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Gian Michele Sambonet
Italy
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 Posted - 02 March 2012 : 12:12:31
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Il trasporto merci
La rete degli Stati Uniti, con 272 000 km di linee, è la più grande del mondo e ogni giorno batte il record mondiale in fatto di volume e tonnellaggio di merci trasportate. Treni enormi attraversano le interminabili pianure o superano le Montagne Rocciose seguendo percorsi realizzati con grande audacia. Il treno merci americano è oggi l'ultima grande avventura ferroviaria.
L'aridità dei numeri non descrive appieno la vastità della rete merci americana. Già negli anni '90 il traffico di merci negli Stati Uniti era di 1530 miliardi di tonnellate-chilometri (totale di tonnellate trasportate, moltiplicato per i chilometri percorsi), cioè circa il 20% di quello dell'intero pianeta. Le ferrovie americane sono le maggiori al mondo, con più di 500 compagnie (pensiamo alle reti uniche che abbiamo in Europa!), ma con notevoli differenze di dimensioni, dal momento che alcune reti misurano solo 2-3 km (Shortlines), mentre altre superano i 51.000 km (BNSF), cioè più del doppio delle ferrovie italiane nella loro totalità. Oggi la UP o la BNSF effettuato una mole di trasporti doppia di quella dell'intera CEE. In Europa i trasporti su strada rappresentano il 76% del trasporto merci totale, mentre negli Stati Uniti non coprono che il 27%. I camion americani, leggendari protagonisti del cinema hollywoodiano, non sono poi così diffusi e trasportano solo ciò che gli lascia la ferrovia, e raramente su lunghi percorsi.
Le reti americane sono in continua evoluzione: acquistate, vendute, raggruppate e di nuovo smembrate, cambiano di mano in relazione alla loro situazione finanziaria. Ma, in generale, rendono bene e versano cospicui dividendi agli azionisti, il che non succedeva certo in Europa, anche se le cose anche da noi stanno cambiando. Oggi sono 4 le grandi compagnie che gestiscono il trasporto merci sul territotrio degli Stati Uniti, in parte anche su quello canadese e messicano, e sono la UP, la BNSF, la CSX e la NS, oltre i due colossi canadesi che sono la CP e la CN. Queste compagnie prosperano grazie alla libera concorrenza garantita dall'economia di mercato. La loro produttività è enorme, pari a 7,5 milioni di tonnellate per ogni chilometro di rete; l'indice è raddoppiato dopo il 1983 ed è 15 volte superiore rispetto alla media europea, che raggiunge appena il mezzo milione di tonnellate per chilometro. Il numero totale dei ferrovieri americani è pari a 200.000 unità e alcune reti arrivano a una produttività di 11 milioni di tonnellate-chilometri per ferroviere, cioè 22 volte la produttività di un ferroviere europeo.
In questi ultimi anni il numero delle locomotive è diminuito più del 30% e quello dei vagoni del 25%, mentre il traffico è raddoppiato. Il rendimento delle locomotive è invece aumentato del 40%.
Il segreto del successo risiede nella razionalizzazione dei compiti, nell'alto grado di automatizzazione (agganciamento automatico, segnalazioni efficienti...) e nei ridotti investimenti da destinare alla manutenzione della rete, data la bassa velocità dei convogli. Il carbone, che con 500 milioni di tonnellate all'anno è la risorsa principale, viene trasportato per mezzo di "treni integrati ad alta produttività", costituiti da oltre 100 vagoni che circolano continuamente a velocità ridotta, come chiatte su un canale. Stessa sorte tocca ai cereali e ai prodotti chimici. Anche le automobili nuove vengono trasportate per il 70% su ferrovia, con vagoni speciali a tre livelli. I camion, e soprattutto i bilici, circolano sulle "iron highways" (autostrade di ferro), ovvero su interminabili treni formati da speciali vagoni piattaforma articolati e non è tutto. (Foto: David Carballido-Jeans)
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albertomocchi
Italy
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Posted - 02 March 2012 : 12:19:15
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ciao Gian Michele
su Discovery Channel l'anno scorso ho visto un programma dove spiegavano dettagliatamente tutta la procedura per far arrivare via treno le verdure e la frutta prodotta in California per il mercato orientale a New York una traversata coast to coast no stop con i carri frigo
Alberto |
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Nino Carbone
7440 Posts |
Posted - 02 March 2012 : 14:01:42
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- Se è lo stesso che ho visto io il convoglio passa dal deserto torrido alle cime innevate,
con escursioni termiche notevoli, tutto questo nello stesso viaggio, impressionante e curioso
al tempo stesso -
- Grazie Michele per il "lavoro americano" -
- Un saluto, Nino -
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albertomocchi
Italy
2619 Posts |
Posted - 02 March 2012 : 15:20:23
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si Nino confermo
ciao
Alberto |
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Gian Michele Sambonet
Italy
5545 Posts |
Posted - 02 March 2012 : 18:18:23
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Alberto e Nino, il servizio di cui parlate si chiama "Ice Cold Express", chi fosse interessato può rivederere l'intero video inserendo questa chiave nei motori di ricerca.
Michele |
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Gian Michele Sambonet
Italy
5545 Posts |
Posted - 11 March 2012 : 12:41:28
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Il trasporto del carbone con i "treni integrati ad alta produttività" in attività congiunta BNSF/UP.
Sopra Logan Hill, Wyoming. (Foto: Mick Page) - Sotto Snake River, Washington. (Foto: David Honan)
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Gian Michele Sambonet
Italy
5545 Posts |
Posted - 11 March 2012 : 12:43:27
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Shortlines
All'inizio degli anni 70 le reti americane comprendevano circa 70 grandi compagnie, che gestivano 330 000 km di linee, e quasi 200 piccole compagnie, che totalizzavano appena 14 000 km di linee. Attualmente le grandi compagnie si sono ridotte a 4, più alcune medie e le due canadesi, lasciando alle piccole la possibilità di moltiplicarsi: esse, infatti, sono passate da 200 a più di 500, triplicando la lunghezza totale delle loro linee, con un chilometraggio attualmente superiore a 36 000 km. Tuttavia, un centinaio di queste piccole reti comprende meno di 25 km di binari, e alcune totalizzano appena 2-3 km!
Non si tratta di piccole diramazioni industriali, che invece sono molto numerose in Europa, ma di autentiche compagnie private che possiedono una linea, del materiale, un personale e una ragione sociale propri. Benché dotate solo di una o due locomotive, alcune compagnie impiegano i vagoni forniti loro dalle grandi compagnie per il trasporto sulla loro piccola linea locale. Si tratta pertanto di un servizio molto personalizzato nei confronti di una clientela ben conosciuta.
Queste reti si avvalgono spesso di materiale di recupero che, con una modica spesa, viene rimesso in circolazione, non solo locomotive e vagoni, ma anche rotaie e traverse. Ad esempio, la Minnesota & Eastern si è specializzata nella ristrutturazione di materiale vecchio recuperato da altre reti a prezzi decisamente competitivi.
Queste piccole reti hanno ricevuto nomi poco noti, ma carichi di fascino.
In Europa la maggior parte delle grandi reti nazionali ha perso completamente il cosiddetto servizio terminale, lasciando campo libero agli autotrasportatori locali o regionali che si presentano attualmente come un autentico mezzo di trasporto nazionale ad elevate prestazioni, in grado di offrire un valido servizio anche quando la ferrovia non è stata in grado di organizzare trasporti di prolungamento oltre le stazioni e nelle zone in cui la ferrovia ha chiuso le linee di secondaria importanza, considerate poco redditizie.
Negli Stati Uniti la cultura ferroviaria è radicalmente diversa dalla nostra, con obiettivi a breve termine. Pertanto, quando le grandi compagnie hanno cominciato ad abbandonare i servizi terminali e le linee secondarle, molti investitori si sono affrettati a cogliere l'affare al volo e hanno ripristinato la circolazione sulle linee in questione, spesso con solo uno o due addetti e con materiale vecchio, recuperato a basso costo. Giuridicamente impossibile in Europa, questa soluzione è invece praticata negli Stati Uniti, dove permette alle grandi reti di rendere ancor più redditizi i loro affari, concentrandosi sui trasporti di massa su grande scala.
Un perfetto esempio di Shortline: 108 Km di linea leggera che si addentra nei meandri delle campagne della "cintura del grano" a ovest di Spokane nello Stato di Washington. Due soli locomotori, vecchi di 40 anni, un solo macchinista, che fa anche il meccanico e dirige tutte le operazioni. Non più voluta dalla BNSF, la linea era considerata di essenziole importanza per coltivatori locali, che per rimanere competitivi, presentarono una petizione allo stato per tenerla aperta. La Eastern Washington Gateway Railroad è ora di proprietà di quello stato ed è gestita da Stephan Gibson. (Foto: Eric Williams - 23 Settembre 2011) |
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Gian Michele Sambonet
Italy
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Posted - 17 March 2012 : 09:16:01
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Metamorfosi della rete merci americana negli ultimi cinquant'anni
BNSF Railway (Ovest 51.760 km)
- 1996 - Burlington Northern and Santa Fe Railway nasce dalla fusione di Burlington Northern Railroad + Atchison, Topeka and Santa Fe Railway.
- 1980 - Burlington Northern Railroad acqusisce St. Louis - San Francisco Railway (Frisco).
- 1970 - Burlington Northern Railroad nasce dalla fusione di Chicago, Burlington and Quincy Railroad (Burlington Route) + Great Northern Railway + Northern Pacific Railway + Spokane, Portland and Seattle Railway.
Union Pacific Railroad (Ovest 51,500 km)
- 1998 - Acquisizione di Southern Pacific Railroad.
- 1997 - Acquisizione di St. Louis Southwestern Railway (Cotton Belt).
- 1997 - Acquisizione di Denver & Rio Grande Western Railroad.
- 1997 - Acquisizione di Missouri Pacific Railroad (MOPAC).
- 1995 - Acquisizione di Chicago and North Western Railway.
- 1989 - Missouri Pacific Railroad acquisisce Missouri-Kansas-Texas Railroad (KATY).
- 1987 - Acquisizione di Western Pacific Railroad.
Norfolk Southern Railway (Est 35.400 km)
- 1997 - Acquisizione del 58% di Conrail (Consolidated Rail).
- 1982 - Norfolk Southern Railway nasce dalla fusione di Norfolk and Western Railway + Southern Railway.
- 1976 - Conrail nasce dall'unione di Penn Central Transportation Company + Erie Lackawanna Railway + Central Railroad of New Jersey + Lehigh Valley Railroad + Reading Company + altre minori.
- 1970 - Norfolk and Western Railway acquisisce Wabash Railroad.
- 1968 - Penn Central Transportation Company nasce dalla fusione di New York Central Railroad + New York, New Haven and Hartford Railroad + Pennsylvania Railroad.
- 1964 - Norfolk and Western Railway acquisisce New York, Chicago and St. Louis Railroad (Nickel Plate Road).
- 1960 - Erie Lackawanna Railway nasce dalla fusione di Delaware, Lackawanna and Western Railroad + Erie Railroad.
- 1959 - Norfolk and Western Railway acquisisce Virginian Railway.
CSX Transportation (Est 34.000 km)
- 1997 - Acquisizione del 42% di Conrail (Consolidated Rail), principalmente la rete appartenuta a New York Central Railroad.
- 1987 - CSX Transportation nasce dalla fusione di Chessie System Railroads + Seaboard System Railroad.
- 1983 - Seaboard System Railroad nasce dall'unione di Seaboard Coast Line Railroad + Louisville and Nashville Railroad + Clinchfield Railroad.
- 1973 - Chessie System Railroad nasce dall'unione di Baltimore and Ohio Railroad + Chesapeake and Ohio Railway + Western Maryland Railway.
- 1967 - Seaboard Coast Line Railroad nasce dalla fusione di Seaboard Air Line Railroad + Atlantic Coast Line Railroad.
Canadian National Railway (Nord 32.830 km)
- 2004 - Acquisizione di Bessemer and Lake Erie Railroad (rete autonoma).
- 1998 - Acquisizione di Illinois Central Railroad (rete autonoma).
- 1972 - Illinois Central Railroad acquisisce Gulf, Mobile and Ohio Railroad.
Canadian Pacific Railway (Nord 22.500 km)
- 1991 - Acquisizione di Delaware and Hudson Railway (rete autonoma).
- 1986 - Soo Line Railroad acquisisce la rete nord-est di Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (Milwaukee road).
- 1961 - Fondazione di Soo Line Railroad (rete autonoma).
Kansas City Southern Railway (Sud 9.650 Km)
- 1996 - Fondazione di Kansas City Southern de México (rete autonoma).
Ferromex (Sud 8.500 Km)
Note
La Canadian National con l'acquisizione della Illinois Central si è aggiudicata un corridoio in territorio statunitense, che dal Canada raggiunge il Golfo del Messico e la Canadian Pacific, oltre a controllare con la Soo Line il nord-est degli Stati Uniti, con l'acquisizione della rete della Delaware and Hudson raggiunge anche New York.
La Kansas City Southern opera anche in Messico attraverso la propria affiliata messicana, mentre la Ferromex viaggia solo in territorio messicano.
Nel quadro che ho presentato spesso notiamo compagnie, che negli anni sono state eterne rivali, costrette ad allearsi e a fondersi, nel mutare delle condizioni di mercato, per far fronte agli eventi.
La Southern Pacific nel 1983 raggiunse un accordo commerciale con la Santa Fe, in vista di una imminente fusione, il nome delle due compagnie cambiò in Southern Pacific Santa Fe Railway (SPSF), ma alla fine non si fece nulla e nel 1986 tutto tornò come prima. La Espee fu poi acquisita nel 1988 dalla Rio Grande, ognuna delle due compagnie mantenne la propria immagine e autonomia, cambiò solo il tipo di carattere con cui era scritto Southern Pacific sulle locomotive, che divenne corsivo in stile Rio Grande.
Alcune compagnie sono sparite nel nulla come la Milwaukee Road, altre sopravvivono ancora sotto altro nome come la Rock Island, che ora si chiama Iowa Interstate Railroad, ridotta al pari di una Shortline.
La Conrail è nata con capitali governativi allo scopo di salvare le importanti reti dell'est, che nei primi anni '70 erano cadute in disgrazia fino alla bancarotta, causa la crisi del traffico passeggeri, sul quale erano principalmente fondati i loro servizi. |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 18 March 2012 : 19:48:18
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Helper
Nel XIX secolo gli ingegneri dovettero affrontare il problema della mancanza di potenza della locomotiva a vapore, che non le consentiva di svolgere i servizi per cui era stata progettata. Le locomotive dell'epoca non potevano percorrere salite con pendenze superiori al 6-10 per mille sulle linee principali, senza una considerevole diminuzione della velocità, e salite del 20-30 per mille, sulle linee di montagna, richiedevano l'allestimento di locomotive speciali, lente, ma con un eccezionale sforzo di trazione. Il problema si poneva quando una grande linea dal tracciato lineare e favorevole per l'alta velocità veniva a trovarsi ai piedi di una montagna. Si prospettò quindi una duplice possibilità: mantenere le caratteristiche della linea durante il valico della montagna (salite modeste, curve a largo raggio), ma ciò implicava la costruzione di numerose opere estremamente costose, oppure, al contrario, optare per un tracciato con salite in forte pendenza e ricco di curve, tipico di una linea di montagna. Numerose compagnie scelsero la seconda soluzione e stabilirono, ai piedi delle montagne, dei depositi che fornissero ai treni dei mezzi di trazione supplementari. Era il caso dei depositi ai piedi delle Montagne Rocciose, della Sierra Nevada o della Catena delle Cascate.
La cittadina di Helper deve il suo nome alla ferrovia. Helper, che in italiano significa "aiutante", era di grande aiuto ai macchinisti delle locomotive della Denver & Rio Grande Western Railroad che dovevano affrontare le impervie salite delle Montagne Rocciose, in testa a pesantissimi treni di carbone che avevano bisogno di un rinforzo di trazione. Il deposito di Helper forniva le locomotive di spinta, da porre in coda ai treni. Queste locomotive di rinforzo in America sono chiamate proprio "Helper".
Sperduta tra gli splendidi paesaggi desertici dello Utah, situata attualmente sulla grande strada "U.S. Route 6/U.S. Route 191" che collega Salt Lake City all'autostrada "Interstate 70", passando da Provo, la città comprende praticamente un'unica strada, proprio come un tempo, fiancheggiata da abitazioni e da negozi di legno o di mattoni. La vita è sempre stata difficile a Helper, ma la creazione della stazione nel 1870, e poi del deposito, trasformò questo piccolo villaggio in un centro attivo, ubicato In posizione strategica sulla linea Denver - Salt Lake City - Ogden, arteria principale della rete ferroviaria D&RGW, e parte integrante della prima linea transcontinentale. Il treno "California Zephyr", che transita ancora oggi dalla stazione di Helper, collega direttamente la piccola città a Chicago o a San Francisco, e rimane tuttora l'unico sopravvissuto di un traffico passeggeri un tempo intenso. A Helper non si aspetta mai per molto tempo senza vedere un movimento di locomotive o il passaggio di un interminabile treno di carbone.
Il deposito di Helper, oggi gestito dalla Union Pacific, possiede un importante parco di locomotive che vengono impiegate in coda ai treni per assicurare una spinta supplementare sulle salite del 24 per mille lungo il Price Canyon verso Soldier Summit. (Foto: James Belmont)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 18 March 2012 : 20:05:40
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Helper a Soldier Summit nello Utah. (Foto in alto: A. J. Smith)
Trasporto di carbone con locomotive di rinforzo al centro e in coda in composizione fissa, lungo il Price River Canyon nello Utah. (Foto in basso: James Belmont)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 19 March 2012 : 19:11:12
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Caboose
Da dove proviene il nome "Caboose"? Forse dalla deformazione della parola cambusa, termine marinaresco simile in molte lingue europee, usata dagli immigrati per indicare quel luogo sulle navi dove erano stivate le provviste? Non si sa. Per contro, la parte centrale sopraelevata era comunemente chiamata "Cupola". La funzione essenziale di questo veicolo, che veniva sistemato in coda al treno, era monitorare e avvertire. Avvertire i conduttori della locomotiva che c'era qualcosa che non andava, come un difetto di agganciamento, un pezzo meccanico surriscaldato, un asse bloccato (si vedeva il fumo generato dall'attrito sul binario!), nonché la presenza di ladri o di vagabondi, gli "hoboes", che viaggiavano clandestinamente all'interno di vagoni vuoti o di notte sui tetti. In breve tutto ciò che poteva accadere a bordo degli immensi convogli merci, che attraversavano il continente americano viaggiando per giorni e notti ininterrottamente, era da sorvegliare... Infine, il caboose era la sede della squadra di condotta del treno e conteneva alcuni letti, un tavolo, una stufa, un armadio per gli abiti, nonché una scorta di viveri (la cambusa). Dal momento che in molti casi si restava a bordo del Caboose per parecchi giorni, esso non poteva essere solo un posto di lavoro, ma una vera casa viaggiante.
Anche le cose migliori sono destinate a finire e oggi i "Caboose" (pl. Caboose, Cabeese o Cabooses) sono praticamente scomparsi dalla scena ferroviaria americana. La prima motivazione è connessa con la riduzione del personale, produttività e aumento dei profitti, già più che abbondanti per le grandi compagnie ferroviarie americane, sono la regola. Ai giorni nostri sulla locomotiva si trovano un conduttore e il suo assistente, mentre il resto del treno non viene più sorvegliato.
La seconda motivazione si ricollega ai grandi progressi compiuti in tema di vagoni e di merci, non solo gli agganciamenti, i sistemi di frenaggio, gli organi rotanti sono infinitamente più sicuri, ma anche le condizioni generali dei trasporti sono cambiate. I container chiusi ermeticamente, i vagoni chiusi anche per le automobili o per le merci spedite alla rinfusa, le tramogge e il tetto mobile... Ecco perché non è più necessaria una sorveglianza particolare, come in passato.
Del caboose non resta dunque più che il ricordo, con la sua alta garritta, dai cui finestrini si affacciavano i volti dei conduttori intenti a scrutare i selvaggi paesaggi dello Utah o dell'Arizona, con le sue piattaforme spazzate dai venti del deserto del Nevada. Ma gli immensi convogli attraversano ancora le Montagne Rocciose, trainati da serie di imponenti locomotive, mentre chilometri di vagoni si snodano lungo i meandri della strada ferrata e il suono inconfondibile delle potenti trombe risuona tra i monti, ad annunciarne il passaggio.
Deposito Union Pacific di Ogden nello Utah, due caboose con disposizioni differenti, ma pur sempre classiche, del punto di osservazione: a sinistra, la disposizione più antica, a "cupola" sul tetto, con i finestrini di sorveglianza in corrispondenza di due sedili sopraelevati disposti da una parte e dall'altra del corridoio centrale; a destra, la più moderna disposizione laterale a "bay window". (Foto: Archivi UP) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 20 March 2012 : 08:03:57
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Sopra un "Extended Vision" o "Wide Vision" "Caboose" della Burlington Northern, ovvero con cupola che si estende oltre la larghezza della sagoma del vagone. (Foto: Wikipedia)
Sotto un antico caboose della Denver & Rio Grande Western, recentemente restaurato e conservato al Ouray County Museum. I caboose, che erano generalmente colorati di rosso per ragioni di sicurezza, esponevano anche il fanale rosso di fine convoglio, un tempo alimentato a olio. Oggi il fanale di coda lampeggiante è comunemente chiamato "Fred" (flashing rear-end device). (Foto: Ouray County Museum)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 20 March 2012 : 08:31:37
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La comunicazione tra caboose e motrice avveniva attraverso l'uso di bandiere di segnalazione durante il giorno e di lanterne durante la notte. Il caboose serviva anche da officina mobile e al suo interno erano riposti, oltre ai diversi utensili per le riparazioni, anche i pezzi di ricambio, in particolare gli agganciamenti che spesso erano soggetti a rottura. I caboose più antichi risalgono al 1860, erano a due assi e costruiti in legno, poi, nel XX secolo, furono costruiti in acciaio rivettato, infine in acciaio saldato. Ogni compagnia progettava i suoi caboose, secondo le proprie particolari esegenze o convinzioni, di conseguenza, sebbene i modelli base fossero simili tra loro, i caboose differivano da una compagnia all'altra.
Il disegno mostra le disposizioni interne di un caboose della Lehigh Valley. Questo modello di caboose è stato fotografato a Sayre in Pennsylvania, nel maggio del 1967, agganciato a una Baldwin DRS-4-4-1500 in manovra e sullo sfondo tre ALCO RS... (Foto: Dave Burroughs)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 22 March 2012 : 09:48:47
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Le Compagnie dell'est preferivano posizionare la cupola al centro del caboose, mentre all'ovest si preferiva posizionarla ad una estremità del carro, in questo caso alcune reti agganciavano il caboose con la cupola verso l'estremità del convoglio, altre nel senso di marcia.
Sopra un caboose con cupola decentrata della Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad. (Foto: The Bean Team)
Sotto un caboose con oblò e cupola svasata, tipico della Pennsylvania Railroad. (Foto: Jim Thorpe)
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Gian Michele Sambonet
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 23 March 2012 : 17:12:10
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Trasporto cereali
Negli Stati Uniti la produzione agricola si estende su 2 milioni dì km2 di coltivazioni, il 40% delle quali sono dedicate al mais, al grano, alla soia e al nutrimento animale. Attualmente la produzione è di quattro volte superiore a quella del 1950, benché il numero di coltivatori sia notevolmente diminuito, passando in questi ultimi anni da 3 milioni a meno di un milione. L'agricoltura americana consuma il 27% della produzione di fertilizzante mondiale, utilizza 4,3 milioni di trattori e 538 000 mietitrebbiatrici. Produce 200 milioni di tonnellate di mais, 70 milioni di tonnellate di grano e 50 milioni di tonnellate di soia ogni anno.
Più del 30% della popolazione attiva partecipa all'immensa catena che va dai produttori fino ai 9 milioni di persone che immagazzinano, confezionano e trasportano i prodotti agricoli. La ferrovia svolge un ruolo molto importante in questa catena, grazie ai suoi mezzi sofisticati di stoccaggio, carico e scarico delle merci.
Per gli Americani, il termine "car" indica ogni sorta di veicolo, sia un'autovettura che una carrozza o un vagone ferroviario. L'"hopper car" è un vagone a scarico automatico, detto anche vagone-tramoggia, per il trasporto di carbone, minerali, ghiaia e anche cereali, zucchero, fertilizzanti. Questi ultimi sono chiusi e si chiamano "covered hopper car", a defferenza di quelli aperti, definiti "opened hopper car".
Gli attuali modelli europei offrono un volume utile di 40-50 m3 e un carico di 40-65 tonnellate, nel caso dei vagoni a carrelli di maggiori dimensioni. I modelli americani presentano invece un volume di 4550 piedi cubici, corrispondenti a circa 130 m3 e a un carico di 100 tonnellate, quasi il doppio di quello europeo. Considerando che sono realizzabili treni composti anche da 100 vagoni, per un totale di 10.000 tonnellate, è possibile ottenere convogli 4-5 volte superiori per capacità di trasporto a quelli europei.
Questi vagoni a scaricamento automatico vengono realizzati in serie da ditte specializzate, come la National Steel Car, la Marine Industries o la ACF Industries. Per la maggior parte sono in acciaio, ma alcune serie presentano cassa in alluminio o anche in fibra di vetro.
In genere, il pavimento dei vagoni porta quattro tramogge, corrispondenti a quattro scompartimenti interni. Sofisticati sistemi di evacuazione ad aria compressa sono installati su molti vagoni per il trasporto di cereali, in modo da consentire lo scarico completo in pochi minuti. Questi grandi "covered hopper car" sono stati costruiti a partire dalla metà degli anni '60, come nel caso del "3850 cubic feet" realizzato da Marine Industries e utilizzato sulle reti della Canadian National o della Canadian Pacific. (Foto: C. Lamming)
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