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 Storia delle ferrovie
 Ferrovie Americane
 Diesel di prima generazione: EMD
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 06 March 2012 :  18:27:01  Show Profile  Reply with Quote

Gian Michele Sambonet

Italy
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Posted - 06 March 2012 :  18:30:14  Show Profile  Reply with Quote
EMD serie F

Le locomotive della serie F prodotte dall'Electro Motive Division (EMD) della General Motors (GM) sono diventate leggendarie negli Stati Uniti e famose in tutto il mondo. Sono state infatti le locomotive diesel-elettriche che hanno contraddistinto gli albori di questo tipo di trazione. Le si poteva vedere in testa alla maggior parte dei grandi treni di prestigio americani.

Iniziata con il modello FT del 1939, il primo dopo quelli sperimentali, la serie (con o senza cabina di guida) proseguì negli anni '40 con le F2, poi con le F3, prodotte in 1807 esemplari fino al 1949, quindi con le F5 poi con le F7, il modello migliore, apparso nel 1949. Circa 50 reti ferroviarie americane impiegarono le F7, con caldaia per il riscaldamento dei treni passeggeri (FP7) o senza. Il modello F7 venne prodotto nel considerevole numero di 3850 esemplari. La produzione cessò nel 1954, ma molte di queste macchine restarono in servizio fino agli anni '80 e oltre. Occorre notare che gli ultimi treni a vapore americani hanno circolato fino agli anni '60.

Alla serie F con rodiggio BB per servizio misto, si affiancava la più potente serie E del 1937, con rodiggio (A1A)(A1A), molto meno diffusa e specificamente destinata ai treni passeggeri più pesanti.

Con la sua curiosa parte anteriore, che era simile al muso di un bull dog, questa locomotiva divenne una vera mascotte nazionale. Così, per molti americani "over 60" di oggi, la serie F rimane la locomotiva dell'infanzia e il treno-giocattolo più amato.

Diffusa su numerose reti americane degli anni '40 costituì una autentica promozione commerciale della trazione diesel.
La serie F è nata dalla penna dell'ingegnere della General Motors Richard M. Dilworth, un fervente sostenitore della trazione diesel. A tale proposito occorre ricordare che le reti americane non studiavano personalmente le loro locomotive come in Europa, ma si accontentavano di acquistare su catalogo ciò che proponeva il costruttore. La General Motors voleva dominare il mercato, sottraendolo a Baldwin, Alco, Lima e ad altri colossi della locomotiva a vapore. Fece quindi di tutto per attirare l'attenzione delle compagnie ferroviarie sulla locomotiva diesel, della quale reclamizzò con ogni mezzo la modernità e l'efficienza di funzionamento.
La serie F3 verrà definita già all'epoca come "la serie più numerosa della storia delle ferrovie".

Alla fine degli anni '30 le reti americane avevano una forte necessità di macchine molto potenti per affrontare la trazione di treni di oltre 5000 t (talvolta pesanti 8000 o 10000 t). L'unica soluzione era la gigantesca macchina a vapore articolata tipo "Mallet", di cui la "Big-Boy" è stata la rappresentante più spettacolare e meglio riuscita.
Dilworth calcolò che un insieme di due locomotive BB+BB, che produceva complessivamente 2700 CV, dava la stessa potenza di una 141 0 di una 151 a vapore, e che un gruppo di quattro locomotive avrebbe sviluppato una potenza pari alle più grosse articolate da 5400 CV.
Ma soprattutto dimostrò che con la trazione diesel lo sforzo di trazione alla partenza era superiore a quello con trazione a vapore, sforzo che in quest'ultimo caso cresceva a valori ottimali solo con la velocità. Dilworth offrì le sue locomotive diesel per prove gratuite a una ventina di reti americane, che, nonostante lo scetticismo degli ingegneri, dovettero arrendersi all'evidenza. Una "Mallet" a vapore tipo 2CC2 trainava su salite del 4 per mille 5400 t a 16 km/h, mentre una trazione diesel tipo F le trainava a 42 km/h. Ma soprattutto, nel corso di numerosi esperimenti che durarono circa un anno, non si verificò alcun incidente.
Secondo la forza di trazione richiesta, queste macchine potevano essere accoppiate e combinate in vari schemi fino a 5 elementi: A, AA, AB, ABA, ABB, ABBA, ABBB e ABBBA (A con cabina di guida, B senza).
Le reti si convinsero definitivamente e con la dieselizzazione incominciò il declino della trazione a vapore sul territorio americano.



Treno congiunto Super Chief/El Capitan, trainato da ben 5 F7 in colorazione "War Bonnet" a Los Angeles (Union Passenger Terminal) il 24 Settembre 1966. (Foto: Wikipedia)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 06 March 2012 :  18:46:40  Show Profile  Reply with Quote
EMD serie E

Le locomotive della serie E, costruite dal 1937 fino al 1964, destinate al servizio passeggeri, precedettero di due anni la serie F. Erano equipaggiate con due motori diesel, più piccoli rispetto all'unico montato sulle F.
Queste macchine, con o senza cabina di guida, utilizzate in singola o doppia trazione, erano più potenti, più lunghe, più pesanti e proprio per questo motivo disponevano di due carrelli a tre assi (solo due motorizzati) per ridurre il carico per asse.
Le E1, che sviluppavano 1800 CV, sono state le prime motrici diesel utilizzate dalla Santa Fe, dal 1937, in testa ai più importanti treni a lunga percorrenza come il "Super Chief". Furono acquisite dalla General Motors secondo accordi estremamente vantaggiosi per entrambe le società: basso costo contro pubblicità.

Entrambe le serie (E-F) montavano motori disel "EMD 567" a due tempi, prodotti dal 1938 al 1966. Un 16 cilidri per la serie F, due 12 cilintri per la serie E. Questi erano motori modulari, costruiti in quattro versioni: 6, 8, 12, 16 cilindri a V. Le dimensioni del singolo cilidro erano uguali per tutte le versioni. Il massimo numero di giri era di 800 RPM. Questo motore è migliorato negli anni, dai 1350 CV della FT del 1939 ai 1750 CV della F9 del 1954. Dai 1800 CV (2 x 900) della E1 del 1937 ai 2400 CV (2 x 1200) della E9 del 1954.
Il suono dei GM a due tempi rimane inconfondibile per chi lo ha ascoltato, è molto più morbido e rotondo rispetto a quello secco dei classici quatrro tempi.

Un fattore estremamente importante e innovativo che riguardava le due serie (E-F) era: l'aderenza totale. Sono fermamente convinto che gli ingegneri svizzeri abbiano sbirciato oltreoceano...



La E1 (come la EA) aveva il muso diverso rispetto alla serie F (Immagine sopra: Archivi BNSF), mentre la contemporanea E2 era molto simile alla F, dalla E3 alla E6 si ritorna al muso inclinato per poi tornare al bull dog con la E7, la E8 (immagine sotto: E.D. Motis) e la E9, identiche alla F.

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Gian Michele Sambonet

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Posted - 06 March 2012 :  18:53:01  Show Profile  Reply with Quote


Il prototipo della sereie F è stato il modello TA del 1937, dato in gestione dalla EMC alla Chicago, Rock Island and Pacific Railroad (CRI&P), più comunemente conosciuta come Rock Island, fino al 1940 è stato utilizzato per i collaudi durante il servizio regolare. Il muso ricorda quello della E1 (Immagine sopra: Archivi GM).
La F9 è stata l'ultima di questa serie, prodotta dal 1953 al 1960, era identica alla F7 (immagine sotto: Wikipedia).

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Gian Michele Sambonet

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Posted - 06 March 2012 :  19:51:36  Show Profile  Reply with Quote


Entrambe le serie (E e F) derivano dalle tre macchine sperimentali modello 1800 HP B-B della Electro-Motive Corporation (EMC futura GM-EMD), entrate in servizio nel 1935. Nell'immagine la prima "Boxcab" diesel della Baltimore and Ohio (B&O). (Foto: Archivi NS)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 06 March 2012 :  20:01:44  Show Profile  Reply with Quote


Nell'mmagine sopra il primo locomotoe diesel entrato in servizio nel settembre 1935 presso la Santa Fe, il prototipo a due elementi EMC 1800 hp B-B. Dal 1936 fu tilizzato in testa al "Chief", per poi essere soppiantato dale E1 un anno dopo. Nell'imagine sotto l'unità B ricostruita con cabina di guida nel 1937, al fine di utilizzare i due elementi del prototipo come unità singole. I carrelli furono sostituiti con quelli delle E1. (Foto: Archivi BNSF)

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Gian Michele Sambonet

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Posted - 06 March 2012 :  21:11:24  Show Profile  Reply with Quote
Livree

Le locomotive delle serie F e E furono le motrici diesel più diffuse negli Stati Uniti dal 1940 al 1970, ogni compagnia ne possedeva almeno una, ognuna con la sua particolare livrea, che per ogni compagnia si è modificata nel corso dei decenni.
Mi piacerebbe poterle elencare e mostrare tutte, ma in questo contesto è cosa impossibile, sarebbero veramente troppe.
Mi limito a mostrarne alcune, tra le più significative (a passi successivi).
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 06 March 2012 :  21:24:34  Show Profile  Reply with Quote


In alto una FT con la prima livrea della ATFS, denominata "catwhisker" negli anni '40, per le locomotive destinate al servizio merci.
In basso, sempre una FT con la successiva livrea (merci) della ATFS, in uso dalla fine degli anni '50 e denominata "cigar band". (Foto: Archivi: BNSF)

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Gian Michele Sambonet

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Posted - 06 March 2012 :  21:25:18  Show Profile  Reply with Quote


Nel 1969/70, sulle F7 fecero la loro comparsa queste due nuove livree presso la ATSF. La prima destinata al servizio merci e denominata "Bluebonnet", la seconda destinata al servizio passeggeri e denominata "yellowbonnet". Non se ne fece nulla poichè da una parte il servizio passeggeri passò sotto l'amministrazione Amtrac e dall'altra queste macchine erano ormai superate. (Foto sopra: T.C. Caughman / foto sotto: E.D. Motis)

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Gian Michele Sambonet

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Posted - 06 March 2012 :  21:25:52  Show Profile  Reply with Quote


E7 della Pennsylvania nell'elegantissima livrea ideata da Raymond Loewy. (Foto: Mike Carter)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 06 March 2012 :  21:26:37  Show Profile  Reply with Quote


E7 della New York Central System (NYC), compagnia che fu la grande rivale della PRR sul territorio industrializzato del nord-est degli Stati Uniti. Queste E7, dalla seconda metà degli anni '40, furono utilizzate in testa al "Twentieth Century Limited", il treno più famoso degli USA, che collegava New York a Chicago. (Foto: Archivi NYC/CSX)

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