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 Storia delle ferrovie
 Ferrovie Americane
 Switcher: le macchine da scalo
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 14 March 2012 :  10:07:28  Show Profile  Reply with Quote
Switcher

In America, come in tutte le ferrovie del mondo è necessario trainare e spostare i vagoni merci negli scali di smistamento, per consentire loro di cambiare convoglio o formarne di nuovi e di giungere alla loro destinazione definitiva. Questo compito, che implica una considerevole perdita di tempo, è di fondamentale importanza e dev'essere eseguito rapidamente. A questo scopo occorrono locomotive appositamente concepite che instancabilmente vadano e vengano sui fasci di binari di smistamento, aggancino i vagoni, li trainino facendoli passare sopra uno "sbalzo" di smistamento e talvolta li spingano quando si fermano troppo presto sui binari di parcheggio. In america queste locomotive da manovra sono chiamate "switcher", da "switch" (deviatoio), "to switch" (smistare o far deviare).

Le ferrovie americane sono sempre state, e lo sono tuttora, adibite principalmente al trasporto delle merci. Interminabili convogli attraversano il territorio americano notte e giorno lungo le "main lines" (linee principali), viaggiando molto lentamente, ma nonostante la loro lentezza, sono dei mezzi molto usati e quindi molto numerosi e frequenti. Capaci di trasportare un enorme volume di merci, le ferrovie americane hanno alle spalle una lunga tradizione nelle manovre dei vagoni, tanto da non costituire un problema il rapido assemblamento di treni che talvolta superano le 10.000 tonnellate. Queste operazioni si svolgono negli "switchyard" (scali di smistamento) o più semplicemente "yard".
Lungo tutte le "main line" americane si trovano le "branch line" (linee di diramazione o secondarie) da "branch" (ramo), di media o breve lunghezza, che servono le aree agricole, industriali o urbanizzate adiacenti alle grandi arterie. Uno scalo di smistamento è sempre presente e necessaro in corrispondenza delle "junction" (punti di congiunzione) tra linee ferroviarie.

Fin dal tempo delle locomotive a vapore le operazioni di manovra sono sempre state eseguite da macchine modello 0-4-0, 0-6-0 o 0-8-0. Contrariamente a quanto accadeva in Europa, non si trattava di locomotive-tender, dal momento che i tragitti in sede di smistamento erano molto lunghi. Occorreva pertanto un capiente tender a carrello, e alcune locomotive furono perciò dotate di tender prelevati da locomotive a lunga percorrenza in disuso. Il tender, tuttavia, non doveva limitare la visuale durante la marcia indietro, era quindi necessaria una forma in lieve pendenza che consentisse al macchinista di vedere dalla cabina di guida fino a terra, in modo da potersi avvicinare tranquillamente ai vagoni in sosta.

Il primo impiego per i locomotori diesel all'inizio degli anni '30, dotati ancora di scarsa potenza, fu proprio nell'ambito degli scali di smistamento.



Sopra, una delle 0-6-0 da manovra, costruite nel 1916 da Baldwin e nel 1920 da Lima, l'immagine illustra bene la forma del tender, il cui contenitore dell'acqua, leggermente inclinato, consente al macchinista di vedere bene dietro, a livello di agganciamento, durante la retromarcia. (Foto: Archivi UP)
Sotto, una delle prime macchine diesel della serie HH, costruita da ALCO a partire dal 1931. Con queste macchine da manovra, ALCO fu la prima società costruttrice americana a produrre locomotori diesel in serie. (Foto: Archivi BNSF)


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Gian Michele Sambonet

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Posted - 14 March 2012 :  19:24:44  Show Profile  Reply with Quote


La 0-6-0 della Union Pacific conservata al California State Railroad Museum di Sacramento. (Foto: Wikipedia)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 14 March 2012 :  19:37:13  Show Profile  Reply with Quote


ALCO S-1 della Reading Lines negli anni '50. Questa serie che sviluppava 550 CV, prodotta dal 1940 al 1950, fu la prima locomotiva da manovra ALCO a presentare un cofano basso, per permettere una visuale completa dalla cabina. (Foto: Archivi NS)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 17 March 2012 :  17:23:43  Show Profile  Reply with Quote


Sopra una Baldwin VO-1000 (1000 CV)(1939-1946) della Chicago Burlington & Quincy Railroad a Chicago, nel 1963. (Foto: Marty Bernard)
Sotto quattro Baldwin S-12 (1200 CV)(1951-1956) della Monongahela Railway a Fairmont in West Virginia, nel 1966. (Foto: Donald Haskel)

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Gian Michele Sambonet

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Posted - 17 March 2012 :  18:18:31  Show Profile  Reply with Quote


EMD SW1 della Southern Railway a Bristol in Virginia, nel 1969. La serie SW S = Six hundred (600 CV) W = Welded (telaio saldato), prodotta dal 1938 al 1953, fu la prima macchina da manovra della General Motors a montare un motore EMD 567 V6 da 600 CV e non un motore prodotto da terze parti. A questa serie si affiancava la serie NW N = Nine hundred (900 CV), pressoché identica. (Foto: Donald Haskel)

P.S. Le VW T1 e T2 erano molto popolari negli USA in quegli anni, specialmente tra i giovani.
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 12 July 2012 :  10:07:08  Show Profile  Reply with Quote


Dagli anni '50 tutti gli switcher prodotti da EMD, con varie serie e varie motorizzazioni, furono chiamati "SW", questo fino al 1974 quando la denominazione cambiò in "MP" (Multi Purpose). Gli MP15, furono proposti con un'unica motorizzazione principale da 1500 CV e con motori di trazione sia in corrente continua, sia in corrente alternata. Molto simili ai predecessori, restarono in produzione fino al 1987, anno in cui EMD smise di costruire switcher, essendo calata notevolmente la richiesta per questa tipologia di locomotive da parte delle compagnie, che si trovavano ad avere un vasto parco macchine a 4 assi acora efficienti, ma non più adatte alla lunga percorrenza.
Nell'immagine scattata a Denver in Colorado, il 30 dicembre 2011, due MP15AC della Union Pacific. (Foto: Buffie)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 04 November 2012 :  10:18:16  Show Profile  Reply with Quote


EMD GP20D della CEFX (leasing locomotive). (Foto: Wikipedia)

Con la metamorfosi del trasporto merci avvenuta negli anni '90, le due grandi case produttrici di locomotive diesel, GE e EMD, cessarono la produzione di "road Switcher" a 4 assi, specializzandosi sulle motrici a 6 assi destinate alle lunghe distanze sulle "main line".
Alcuni costruttori si sono attivati nella ricostruzione di vecchio materiale a 4 assi, che ormai abbonda inutilizzato negli scali delle grandi compagnie, allo scopo di offrire alle short-line motrici a basso costo, in regola con le nuove normative in fatto di emissioni.
Nel 2000-2001 la EMD propose una nuova locomotiva, a bassa emissione, destinata sia al servizio di scalo, sia alla media percorrenza, con due motorizzazioni differenti prododotte da Caterpillar. La GP15D con 1500 CV e la GP20D con 2000 CV, equipaggiata anche di freno dinamico. Munite di cofani bassi, queste piccole macchine offrono un'ottima visuale dalla cabina in tutte le direzioni. Altri costruttori stanno seguendo l'esempio con modelli analoghi, ma la diffusione di questi nuovi switcher rimane scarsa.
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 04 November 2012 :  11:17:56  Show Profile  Reply with Quote


Questo nuovo switcher, modello 3GS21B costruito dalla NRE (National Railway Equipment), è equipaggiato con tre generatori a bassa emissione Cummins da 700 CV, per untotale di 2100 CV. La Union Pacific ne ha aquistati 59 e la BNSF 72, su un totale di 181 a tutt'oggi costruiti. (Foto: Wikipedia)

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Gian Michele Sambonet

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Posted - 04 November 2012 :  11:43:59  Show Profile  Reply with Quote


Il GG20B introdotto nel 2004 da Railpower. Questo ibrido è equipaggiato con un piccolo genratore Caterpillar a bassissima emissione da 300 CV, connesso a un banco di batterie che alimentano i motori di trazione da 2000 CV. Unità a tutt'oggi costruite: 55, delle quali 21 per la UP. (Foto: Wikipedia)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 09 February 2019 :  14:48:53  Show Profile  Reply with Quote


Genset switcher MPI MP14B di Amtrak, prodotto da MotivePower Industries, a partire dal 2008, ed equipaggiato con due motori a bassa emissione che producono 1400 CV. (Foto: Charles Fulton)
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