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 Italia - Locomotive a vapore
 I Mastodonti dei Giovi
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Nino Carbone

3535 Posts

Posted - 07 August 2012 :  01:20:58  Show Profile  Reply with Quote
I Mastodondi dei Giovi

Nino Carbone

3535 Posts

Posted - 07 August 2012 :  01:44:15  Show Profile  Reply with Quote

- I Mastodonti dei Giovi -



- Foto da: it.wikipedia.org -



- Cenni di storia -

Il Regno di Sardegna aveva da risolvere un problema analogo a quello del Semmering; si doveva valicare
l'Appennino Ligure che costituiva un ostacolo alle vie di comunicazione tra Torino
- e tutta l'area piemontese da un versante - e il porto di Genova - dall'altro -.

I lavori della ferrovia attraverso il Passo dei Giovi ebbero inizio nel 1846 e avanzarono, prima con lentezza,
dovuta anche ad avvenimenti politico-militari che coinvolsero lo Stato piemontese nella
Prima Guerra d'Indipendenza.

Dopo la battaglia di Novara nel marzo 1846 e l'abdicazione di Carlo Alberto, il nuovo Re, Vittorio Emanuele II,
sostenuto dal primo ministro Camillo Benso di Cavour dette grande impulso ai lavori della strada ferrata,
la quale raggiunse Asti nel novembre 1849, quindi Alessandria e Arquata Scrivia nel febbraio 1851.

Robert Stephenson, di passaggio a Genova nel 1850 e sollecitato di un parere, manifestò le difficoltà tecniche
per approntare un tipo di locomotiva a vapore che fosse in grado ad assicurare il servizio sul valico.

I 7 km. con pendenza del 35 per mille e i 3 km con pendenza del 30 per mille, necessari per raggiungere
la galleria della vetta, erano parsi insuperabili se non con trazione a mezzo cavo.

Passarono altri due anni per affrontare l'Appennino per la costruzione della linea.

Nel febbraio 1853 i lavori vennero completati fino a Busalla e il 20 febbraio 1854 l'intera linea Torino-Genova (169 km)
venne inaugurata ufficialmente.

Si dovette all'ingegnere savoiardo Germain Sommeiller assieme a suoi colleghi italiani (Sebastiano Grandis
e Severino Grattoni) la brillante soluzione del problema; una locomotiva a caldaie contrapposte sul tipo
che la J.Cockerill aveva presentato al concorso del Semmering: la Seraing.


- Link correlato con le prime locomotive del Semmering: http://www.marklinfan.net/loco_semmering.htm -



- Foto da: en.wikipedia.org -



- Nascono le locomotive "traghettatrici" -



- Foto da: Guida alle locomotive a vapore / Luciano Greggio / Arnoldo Mondadori Editore -

I tre ingegneri giunsero alla conclusione che abbinando 2 locomotive gemelle agganciate dal lato della piattaforma posteriore
snodata (in modo che una marciasse verso l'avanti e l'altra a ritroso in modo da formare una 0-4-4-0) e quindi poteva risalire
le pendenze ad aderenza semplice.

Le locomotive erano in grado di essere condotte da un solo macchinista e da un solo fuochista.

Erano sprovviste di tender poiché la cassa d'acqua era posta sopra la caldaia mentre il carbone era contenuto in due casse laterali,
le capacità erano comunque sufficienti alla lunghezza della linea di valico da percorrere, in pratica erano locomotive "traghettatrici".

Vennero commissionate nel 1853 10 semi-unità motrici; 10 alla Cockerill e 10 alla Stephenson & Co, le consegne si protrassero
fino al 1855 e numerate: 1051 - 1070.

I Mastodonti dei Giovi - così vennero chiamati - avevano 2 cilindri esterni con distribuzione Stephenson, la pressione della caldaia
era di 7 kg/cm2, le ruote motrici del diametro di 1.075 mm. e il peso di servizio di 28 ton. per ogni semi-unità.

(Il nome “Mastodonte dei Giovi” gli venne attribuito per il loro originale aspetto e per l’allora "grande potenza", venne mutuato da quello di un grande rettile fossile
rinvenuto durante lo scavo della galleria di valico nei pressi di Busalla)


La potenza massima complessiva era di 382 CV (191+191 CV) e questo rese possibile il superamento delle rampe nel tratto
Pontedecimo-Busalla alla velocità di 12 km/h con un convoglio di 150 tonnellate.

La velocità massima era di 35 km/h.

12 unità vennero ritirate dal servizio tra il 1872 e il 1875, 4 vennero ricostruite come locomotive tender (rodiggio C -
numerazione 1408-1411) e le altre 4 vennero modificate nel 1870/1871 con tender separato (numerazione 1404-1407).

L'ultima di queste, passata alle Rete Mediterranea e successivamente alle Ferrovie dello Stato con numero
di matricola 8002 fu demolita nel 1906.

Le locomotive che sostituirono "I Mastodonti" furono le Beugniot francesi a 4 assi accoppiati.




- Foto da: laporrettana.it -



- Dati tecnici -



- Foto da: Guida alle locomotive a vapore / Luciano Greggio / Arnoldo Mondadori Editore -

- Anni: 1853/1855 -
- Rodiggio: 0-2-2-0 -
- Distribuzione: Stephenson -
- Lunghezza: 14.582 mm. -
- Velocità massima: 35 km/h -
- Diametro ruote motrici: 1.075 mm. -
- Potenza: 382 (2x191) CV -
- Cilindri: 2 esterni -
- Pressione di esercizio: 7 kg/cm2 -
- Peso di servizio: 56 ton. (2x28 ton.) -

- Capacità acqua: 2.5 m3 -
- Capacità carbone: 0.6 ton. -

- Unità costruite: 20 (10+10) -

- Numerazione: 1051 - 1070 -




- Linea dei Giovi -

(Viola chiaro vecchia linea / Viola scuro "Succursale")





- Fonte: Guida alle locomotive a vapore / Luciano Greggio / Arnoldo Mondadori Editore -
- Nino -
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Gian Michele Sambonet

Italy
1183 Posts

Posted - 19 November 2012 :  17:23:42  Show Profile  Reply with Quote

- Doppia trazione con comando multiplo -

Si può dire che Germano Sommeiller inventò la doppia trazione, una soluzione a quei tempi non ancora praticata data la fragilità
degli organi di aggancio.

Con una sola squadra di guida, questa formula richiedeva un'estrema sollecitudine da parte del fuochista, che doveva darsi
un gran da fare per sorvegliare due fuochi e due livelli dell'acqua e per caricare con la pala entrambi i focolari.




Michele
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Nino Carbone

3535 Posts

Posted - 01 September 2016 :  11:43:50  Show Profile  Reply with Quote

- Le Beugniot dei Giovi -

Le Beugniot, che sostituirono sui Giovi gli ormai esausti “Mastodonti” (altre unità furono impiegate anche sulla ripida Porrettana),
erano locomotive dall’aspetto poderoso; sia per i 4 assi accoppiati, sia per l’imponente blocco cilindri, sia per le chiodature tipiche
dell’epoca che gli conferivano una mole ancora più maestosa.




- Foto da: lapoprrettana.it -

I primi 2 esemplari vennero consegnati tra il 1861 e il 1862 (n.205/206) all’allora Società delle Strade Ferrate Lombardo-Venete e
dell’Italia Centrale, negli anni seguenti furono consegnati altri 8 esemplari, le ultime 2 unità nel 1866, sotto la gestione S.F.A.I.

(S.F.A.I. / Società per le Ferrovie dell’Alta Italia)

Alle Beugniot rimase legato il ricordo di alcuni gravi incidenti, di sicuro non strettamente legati alle macchine, ma conseguenza
probabile dell’allora rudimentale tecnica di quegli anni: lo spazio riservato al personale di bordo era estremamente angusto
e pressoché privo di ogni riparo per macchinista e fuochista che erano esposti a tutte le intemperie.

Soltanto negli ultimi anni di gestione con la Rete Adriatica e Rete Mediterranea le locomotive vennero fornite di una cabina
a protezione del personale di bordo che trascorreva su queste macchine dalle 14 alle 16 ore al giorno.

Le Beugniot vennero ritirate nel 1909 e tutte demolite nel 1910.




- Fonte Maurizio Panconesi / da: laporrettana.it -

- Nino -
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