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 Storia delle ferrovie
 Italia - Locomotive a vapore
 Gr.735 FS "Wilson"
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Gian Michele Sambonet

Italy
1827 Posts

Posted - 10 December 2012 :  12:19:43  Show Profile  Reply with Quote
Gr.735 FS

La diretta progettazione delle locomotive è sempre stata, per le Ferrovie dello Stato, una prerogativa rigorosamente osservata. Ma per questo gruppo, rodiggio 1-4-0 (Consolidation), l'Ufficio Progetti fu costretto all'inattività.

Durante la Prima Guerra Mondiale il rifornimento delle artiglierie italiane al fronte richiedeva 80 treni per una sola giornata. Nessuno aveva previsto una guerra divoratrice di tante risorse. Malgrado dal 1905 al 1915 le FS avessero raddoppiato il parco locomotive (da 2600 a 5000), il loro numero non era più sufficiente. Tutte le industrie italiane ed europee erano impegnate nella produzione di armi e munizioni. Solo gli Stati Uniti, ancora neutrali, erano in grado di soddisfare grosse richieste in tempi ragionevoli. Una commessa di 60 locomotive fu affidata nel 1916 dalle FS alla American Locomotive Company (ALCO), cui fece seguito una seconda di ulteriori 40 unità.

Per ridurre al massimo i tempi di consegna le Ferrovie dello Stato non pretesero il rispetto di un progetto definito nei particolari. Si limitarono a indicare i requisiti di fondo: motore a due cilindri, espansione semplice con vapore surriscaldato, potenza di 980 CV a 45 km/h. Erano le caratteristiche della più affidabile macchina da merci di cui disponevano a quel tempo, la 740.

Nel giro di tre mesi la ALCO spedì le prime locomotive del gruppo 735, l'intero lotto fu consegnato nel corso del 1917. Delle 100 macchine inizialmente ordinate, soltanto 93 giunsero in Italia. Un sottomarino germanico affondò la nave che trasportava le sette rimanenti. La 735 si rivelò una buona locomotiva italiana, costruita però all'americana. L'asse anteriore di guida era del tipo bissel e non accoppiato col primo asse motore, come avveniva invece con il carrello italiano (o Zara). I quattro assi accoppiati non avevano alcun gioco laterale. Tuttavia i collaudi, eseguiti come di prammatica sulla "Porrettana", dimostrarono che aveva una ottima stabilità e alcune modifiche richieste dalle FS al costruttore portarono a una potenza di 1080 CV. La 735 era dotata di un capace tender a carrelli che assicurava una scorta d'acqua di 22.300 litri e 6 tonnellate di carbone.

Nel 1918 le FS ordinarono ad ALCO ulteriori 150 locomotive e nel 1919 altre 150. La commessa di queste 300 macchine, che furono consegnate tra il 1919 e il 1920, fu passata all'affiliata canadese Montreal Locomotive Works.

I macchinisti, che diedero alla 735 il soprannome di "Wilson" (presidente degli Stati Uniti nel 1917), ne apprezzarono molto la sua affidabilità. Poteva infatti marciare più velocemente dei propri limiti ufficiali e sopportare bene sforzi prolungati senza chiedere troppe attenzioni. Venne utilizzata in tutt'Italia, soprattutto sulle linee di montagna, fino alla fine degli anni '60. Ne sono sopravvissuti due esemplari: la 735.128, esposta al Museo Nazionale di Pietrarsa, e la 735.155 in carico al Museo Ferroviario Piemontese di Torino. (Foto: Archivi FS)


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Nino Carbone

3619 Posts

Posted - 23 August 2014 :  10:54:17  Show Profile  Reply with Quote

- Integrazione alla presentazione di Gian Michele Sambonet -

- GR.735 FS -
(Wilson)





- Cenni di storia -

Sul finire degli anni '50 le FS disponevano, per servizio manovra, un nutrito numero di locomotive-tender atte
a questo scopo, dove prime fra tutte c'erano le Gr.835 costruite a partire dal 1906.

Con il tramonto dell'epopea del vapore, le macchine più anziane vennero relegate a compiti sempre minori,
che si risolvevano nella trazione di modesti treni locali o merci.

Questo accadde anche per gruppi prestigiosi tra le quali, dagli inizi degli anni sessanta, anche alcune
Gr.735, che all'atto della consegna erano nate con ben altri scopi.




- La costruzione -

Furono costruite verso la metà degli anni '10, a fronte della pressante necessità di locomotive dovuta alle vicende
del primo conflitto mondiale, con caratteristiche tecniche simili alle Gr.740.

Essendo però l'industria italiana fortemente impegnata nella produzione di materiale bellico, fu giocoforza
per le FS rivolgersi all'estero a Paesi amici e non coinvolti negli eventi

L'unica soluzione fu quella di rivolgersi agli Stati Uniti, che sebbene coinvolti, disponevano ancora di un'ampia
capacità produttiva.

Le FS, dovendo disporre, in tempi brevi di un considerevole quantitativo di macchine, decisero di affidarsi
completamente alle tecniche costruttive americane, dando solo indicazioni di massima, quali il rodiggio,
raggio minimo di iscrizione in curva, autonomia di funzionamento e sforzo di trazione.

Un primo ordine di 115 locomotive fu commissionato alla ALCO di New York nel 1916.

In occasione di uno di questi viaggi di trasferimento via mare, 7 unità andarono perdute a causa dell'affondamento
del piroscafo che le trasportava.

Tipicamente americani furono il telaio, realizzato in barre fucinate d'acciaio e non a longheroni, l'asse portante
anteriore di tipo bissel, anzichè il classico sistema italiano, con l'asse collegato al primo asse motore, il forno
in acciaio anzichè in rame e dalla forma diversa rispetto a quelli italiani, così come una sezione della caldaia,
che le renderà riconoscibili per la caratteristica "gobba" all'altezza della pompa Westinghouse.

Le macchine, una volta ultimate, erano sottoposte ad un primo collaudo generale alla presenza di tecnici italiani,
successivamente smontate ed inviate in Italia, dove venivano riassemblate e definitivamente ricollaudate.

L'assemblaggio era curato dalle Officine FS di Rimini e dalle Nuove di Torino.

Entrarono in servizio:


- Nel 1917 le unità dalla 001 alla 093 -
(In pieno conflitto mondiale)
- Nel 1919 le unità dalla 094 alla 108 -


Tutte le 108 locomotive erano dotate di tender da 22 m3, con passo allungato, così da portare la capacità d'acqua
totale a 22.3 m3 (tipo 2'2' T 22.3).

Dal nome del presidente statunitense sotto il quale nacquero, ben presto furono battezzate dai nostri ferrovieri:

- Wilson -

Dopo una veloce serie di prove, che comunque evidenziarono alcuni problemi di rendimento della caldaia
e della camera fumo, risolti con l'abolizione dei separatori e l'aumento del cono del camino, le prime 93
unità vennero inviate immediatamente di rinforzo alle Gr.740 per la trazione delle pesanti tradotte
e dei convogli di rifornimento alle truppe.

Visti i buoni risultati le FS, con le opportune modifiche del caso, commissionarono alla ALCO un successivo
numero di 285 unità, realizzate presso la succursale canadese MLW di London nell'Ontario.

A differenza della "prima serie" furono realizzate con forno in rame e griglia di più ampia superficie.

Con tali modifiche fu elevata la potenza a 795 kW in luogo dei 720 kW della serie precedente, queste modifiche
saranno poi estese in sede di Grande Revisione anche alle unità della "prima serie".

Le unità di "seconda serie" entrarono in servizio secondo questo ordine:


- 1919 - (109 > 191 e le 293-296-297-302) -
- 1920 - (282-298-300-301 e da 303 > 381) -
- 1922 - (i restanti numeri) -


Data la derivazione con le Gr.740 e grazie alle modifiche introdotte, la loro carriera scorse senza problemi
e furono sempre apprezzate dal personale di macchina.

Alla fine degli anni '50 erano quasi 200 le unità in esercizio, a dimostrazione della bontà del progetto.

Destinate ormai ai soli servizi merci e, prima dell'uscita di scena, anche per alcuni compiti di manovra pesante
nei grandi scali.

Nel 1962 nei depositi di Bologna Centrale e Bologna San Donato erano ancora assegnate 25 unità e impiegate
con treni verso Rimini ma anche per servizi di manovra pesante.




- Dati tecnici -



- Schema da: Mondo Ferroviario 190 -





- Tabella da: Mondo Ferroviario 190 -



- Immagini -
- Bologna 1962 -

- Gr.735.039 al lavoro in servizio manovra -
(La locomotiva faceva parte delle unità di "prima serie")



- Foto A.Romagnoli / da: Mondo Ferroviario 190 -



- Al seguito un carro DB / 4619 Märklin -



- Foto A.Romagnoli / da: Mondo Ferroviario 190 -



- La Gr.735.022 in un momento di pausa fra una manovra e l'altra -



- Foto A.Romagnoli / da: Mondo Ferroviario 190 -



- Gr.735.210 al rifornimento d'acqua -
(La locomotiva apparteneva alla "seconda serie")



- Foto A.Romagnoli / da: Mondo Ferroviario 190 -



- Il tender -
(Grazie al maggior passo, la capienza d'acqua venne elevata a 22.3 metri cubi anzichè 22.0 come quelli in dotazione ad altri gruppi)



- Foto A.Romagnoli / da: Mondo Ferroviario 190 -



- Foto copertina da: ilmondodeitreni.it -
- Fonte Mauro Bicchierai / da: Mondo Ferroviario 190 -

- Nino -
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Nino Carbone

3619 Posts

Posted - 18 April 2016 :  23:14:28  Show Profile  Reply with Quote


- Gr.730 e Gr.735 in doppia trazione per il collaudo del ponte provvisorio sul fiume Oglio poco fuori Palazzolo, lato Bergamo -
(Estate 1945)

Clic foto



- Foto Collezione Claudio Pedrazzini -


- Nino -
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Nino Carbone

3619 Posts

Posted - 19 June 2016 :  23:44:46  Show Profile  Reply with Quote


- La Gr.735.128 esposta al Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa -



- Foto Stefano Paolini / da: wikipedia.it -





- Foto: B. Zsolt / da: it.wikipedia.org -



- Il modello TecnoTren -



- Foto da: ferrovieinrete.it -


- Nino -
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Nino Carbone

3619 Posts

Posted - 19 June 2016 :  23:45:26  Show Profile  Reply with Quote


- Gr.735.310 a Roma il 9 ottobre 1927 -
(Questa locomotiva costruita negli Stati Uniti da Alco nel 1919 e montata in Italia nelle Officine FS nella prima metà del 1920,
concluse il servizio a Pisa nella prima metà degli anni '60)




- Foto O.Perry - Denver Public Library / da. iTreni oggi 119 -


- Nino -
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Nino Carbone

3619 Posts

Posted - 19 June 2016 :  23:46:07  Show Profile  Reply with Quote


- Gr.735.377 a Bassano del Grappa -
(Giugno 1956)



- Foto F.Pozzato / da: iTreni oggi 9 -


- Nino -
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