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Nino Carbone
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 Posted - 10 March 2013 : 11:01:11
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Nino Carbone
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Posted - 10 March 2013 : 11:59:30
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- T 20 prussiana (BR 95) -
- BR 77 002 del 1923 in livrea "fotografica" (Werkfoto Borsig) -
- Cenni di storia -
Dopo la prima guerra mondiale, le Ferrovie Reali dello Stato Prussiano erano alla ricerca di una soluzione per lo sviluppo
di una potente locomotiva tender da montagna, con grande aderenza e forza di trazione, senza dover ricorrere
a una complessa locomotiva articolata con motore composito.
La risposta arrivò all'inizio del 1920, durante le prove effettuate senza l'ausilio di cremagliera, sulla linea dello Harz
(Blankenburg-Rübeland-Tanne), che presentava pendenze del 60‰, con una locomotiva modello
1'E1' h2t sviluppata da Borsig.
Il segreto della straordinaria aderenza di questa macchina, che insieme ad altre tre unità gemelle costituì la "Tierklasse"
(Classe animale) della compagnia privata HBE, risiedeva nella sua compattezza e nel suo baricentro molto basso.
- Link correlato HBE Tierklasse: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2334 -
Borsig ricevette quindi l'incarico, da parte delle Ferrovie Prussiane, di elaborare un progetto per una locomotiva con caratteristiche
analoghe, da impiegare come ausilio ai convogli che attraversavano le regioni montuose, caratterizzate da forti pendenze.
August Meister, capo progettista alla Borsig, realizzò la più potente locomotiva tender che si fosse mai vista a quei tempi in Germania.
Era caratterizzata da un'imponente caldaia con focolare Belpaire a volta piatta, già adottato sulle G 12 e sulle P 10, che,
con la sua grande griglia estesa in lunghezza, si inseriva perfettamente tra le ruote motrici.
Il motore, con due cilindri a espansione semplice, era dotato di freno a contropressione Riggenbach.
I due carrelli portanti simmetrici, che permettevano uno spostamento di 125 mm su entrambi i lati, erano collegati con telai
Krauss-Helmholtzcon al primo e al quinto asse accoppiato, che a loro volta avevano un gioco di 30 mm.
Le altre tre sale accoppiate erano saldamente fissate al telaio a barre, con i bordini ridotti di 15 mm sulle due ruote centrali.
Il fattore penalizzante di queste locomotive consisteva in un eccessivo carico assiale, pari a 19,4 tonnellate, che ne limitò l'utilizzo
solo su linee con infrastruttura adeguata.
Le prime 10 macchine furono consegnate da Borsig all'inizio del 1923 e classificate BR 77 001-010, secondo la riclassificazione
provvisoria della Deutsche Reichsbahn, sebbene inizialmente fosse prevista per loro la classificazione prussiana
T 20 Magdeburg 9201-9210.
Altre 8 locomotive furono consegnate da Borsig lo stesso anno e ulteriori 27 da Hanomag tra il 1923 e il 1924, per un totale di 45 unità.
Dall'autunno del 1923 la classificazione diventò BR 95, classe poi confermata in via definitiva nel 1926.
Autorizzate a viaggiare a una velocità massima di 65 Km/h in entrambi i sensi di marcia, durante le prove, le potenti T 20
furono in grado di trainare convogli di 400 tonnellate alla velocità di 25 km/h su pendenza del 25‰, ma si evidenziarono anche
forti consumi, dovuti alla tipologia di forno utilizzato, che bruciava carbone più del dovuto.
Le T 20 furono le ultime locomotive realizzate autonomamente delle Ferrovie Prussiane, prima di passare sotto l'amministrazione
della Deutsche Reichsbahn.
- BR 95 044 del 1924 in livrea "prussiana" (Werkfoto Hanomag) -
Dopo la consegna furono assegnate ai depositi di Arnstadt, Suhl, Probstzella, Dresden-Friedrichstadt e negli anni '30 anche Geislingen.
Erano utilizzate principalmente in spinta come rinforzo, ma anche in testa a treni merci e passeggeri sulle seguenti tratte:
- Arnstadt-Grimmenthal (60 km) pendenza massima 23‰ -
- Bahnstrecke Neudietendorf–Ritschenhausen -
- Hochstadt-Probstzella (53 Km) Pendenza massima 27‰ -
- Frankenwaldbahn -
- Tharandt-Klingenberg Colmnitz (12,5 km) Pendenza massima 26‰ -
- Bahnstrecke Dresden–Werdau (Tharandter Steige) -
- Geislingen-Amstetten (6 km) Pendenza massima 22,5‰ -
- Filstalbahn Stuttgart–Ulm (Geislinger Steige) -
Nonostante l'enorme potenza della BR 95, il servizio congiunto nella regione montuosa della Turingia rivelò che la sua forza di trazione,
come la sua autonomia, erano comunque inferiori a quelle della BR 96 (Gt 2x4/4 bavarese), ancor prima che quest'ultima
fosse ulteriormente migliorata e potenziata.
- Link correlato BR 96: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=690 -
Nel 1933, sullo schema progettuale della T 20, Henschel realizzò una locomotiva tender da montagna modello 1'E1' h3t ancora
più potente, la BR 85 destinata alla Höllentalbahn, che implementava molte componenti della BR 44.
- Link correlato BR 85: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=704 -
Dopo la Seconda Guerra Mondiale 14 unità vennero assegnate alla DB, che diventarono 12 nel 1950.
In parte furono destinate al deposito di Neuenmarkt-Wirsberg e utilizzate sulla Schiefe-Ebene fino al ritiro nel 1952, mentre le altre
finirono al deposito di Aschaffenburg, dove operarono sulla Spessartrampe fino al settembre 1957, per poi essere accantonate.
Le rimanenti 31 locomotive confluirono nella DR della Germania dell'Est, dove furono impiegate sulle linee Arnstadt-Plaue-Ilmenau,
Themar-Meiningen, Probstzella-Sonneberg e sulla Rübelandbahn.
Tra il 1966 e il 1972 24 macchine furono convertite ad alimentazione a olio combustibile e 10 di queste ricevettero
una nuova caldaia nel 1975.
In Epoca IV furono riclassificate in BR 95.0 quelle alimentate a olio e BR 95.1 quelle a carbone.
Le ultime unità, che prestavano servizio presso il deposito di Probstzella sulla linea per Sonneberg, furono definitivamente ritirate
dal servizio nel 1981.
- Dati tecnici -
- Anni: 1923/1924 -
- Modello: 1'E1' h2t -
- Potenza: 1.620 PSi -
- Velocità massima: 65 km/h -
- Lunghezza: 15.100 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.400 mm -
- Diametro ruote carrello portante anteriore: 850 mm -
- Diametro ruote carrello portante posteriore: 850 mm -
- Diametro cilindri: 700 mm -
- Corsa cilindri: 600 mm -
- Griglia: 4,3 m² -
- Superficie di evaporazione: 198,8 m² -
- Surriscaldatore: 62,5 m² -
- Pressione di esercizio: 14 bar -
- Peso in servizio: 127,45 t -
- Peso aderente: 95,3 t -
- Carico massimo per asse: 19,4 t -
- Capacità acqua: 12,0 m² -
- Capacità carbone: 4,0 t -
- Unità costruite: 45 -
- Numerazione: 95 001-045 -
- Immagini -
- La BR 77 008 (senza marcature) durante le prove prima della consegna all'inizio del 1923 -
Le sabbiere delle 10 locomotive pre-serie avevano solo 4 condotte per lato, che furono portate a 10 per permettere aderenza a tutte le ruote, in entrambi i sensi di marcia.
- Werkfoto Borsig -
- La BR 95 044 durante i test drive ad Hannover nel 1924 -
- Foto: Rudolf Kreutzer -
- La BR 95 014 in spinta sopra Förtschendorf nel maggio 1932 -
- Foto: Archivi DB Norimberga -
- La BR 95 016 su binario illegale nella Selva di Turingia vicino a Gehlberg nel 1934 -
- Foto: Hermann Maey -
- La 95 018 in coda a un convoglio diretto a Probstzella incrocia la 58 1090 nei pressi di Lauenstein nel 1936 -
- Foto: C. Bellingrodt -
- La BR 95 004 con un treno merci tra Probstzella e Ludwigsstadt vicino a Falkenstein il 5 giugno 1939 -
- Foto: C. Bellingrodt -
- Le BR 95 002, 007 e 006 (da sinistra a destra) pronte per il servizio di spinta a Laufach nel 1949 -
- Foto: C. Bellingrodt -
- Nel settembre 1949 la BR 95 007 spinge un treno merci considerevolmente lungo (1200 t) ad Heigenbrücken -
- Foto: C. Bellingrodt -
- Nino e Michele -
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Nino Carbone
6875 Posts |
Posted - 11 March 2013 : 10:57:23
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- Modelli Märklin -
- Epoca II -
- 39098 / BR 95 004 DRG -
- Foto da: osterthun.com -
- Epoca III -
- 39095 / BR 95 006 DB -
- Foto da: osterthun.com -
- BR 95 006 DB originale del modello 39095 in servizio sulla Spessartrampe a Laufach il 25 settembre 1949 -
- Foto: Carl Bellingrodt -
- Epoca IV -
- 39097 / BR 95 0041-4 combustione a olio D/DR -
- Foto da: osterthun.com -
- BR 95 0045 DR combustione a olio con caratteristiche modello Märklin 39097 -
- Modelli Liliput -
- BR 77 002 in livrea fotografica DRG -
- Foto da: osterthun.com -
- BR 59 022 in livrea prussiana DRG -
- Foto da: osterthun.com -
- Nino -
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Nino Carbone
6875 Posts |
Posted - 13 March 2013 : 14:58:16
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- Museali -
- BR 95 0009 / Borsig 1923 / Museo Ferroviario Dierinhausen -
- BR 95 016 / Borsig 1923 / Museo Neuenmarkt-Wirsberg -
- BR 95 020 / Hanomag 1923 / Museo Tecnica Speyer -
- BR 95 028 / Hanomag 1923 / Museo Bochum-Dahlhausen -
- BR 95 027 / Hanomag 1923 / Blankenburg (Operativa) -
- Link correlato: http://www.youtube.com/watch?v=G7qe64jM9zs&feature=endscreen -
- BR 95 027 presso il deposito di Berlino-Schöneweide il 12 settembre 2010 -
- Foto Wassen / da: en.wikipedia.org -
- Nino -
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Alberto Pedrini
Italy
11393 Posts |
Posted - 03 August 2016 : 12:18:10
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Il video di presentazione della BR 95
E uno con la macchina vera
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Alberto Pedrini
Italy
11393 Posts |
Posted - 16 August 2016 : 00:01:15
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Un video di Enrico
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Nino Carbone
6875 Posts |
Posted - 23 April 2021 : 16:11:56
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- Ultimi fuochi a Laufach -
- Il 29 settembre 1957 con l'elettrificazione della linea tra Aschaffenburg e Würzburg, la Classe 95 venne sostituita sulla Spessartrampe dalla Classe E 50 -
- BR 95 008 DB a Laufach il 27 aprile 1957 -
- Foto A.E.Durrant / da: eisenbahnstiftung.de -
- La BR 95 031 e la BR 94 1177, in servizio di spinta a Laufach il 27 aprile 1957, prima dello spegnimento -
- Le BR 94 e 95 sostituirono le locomotive bavaresi Gt 2x4/4 (BR 96) in servizio di spinta sulla rampa dello Spessart tra la fine degli anni '40 e l'inizio degli anni ’50 -
- Foto: Joseph R.Quinn -
- BR 95 003 DB il 16 settembre 1957 -
- Foto Ron Amberger / da: eisenbahnstiftung.de -
- Nino -
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Nino Carbone
6875 Posts |
Posted - 23 April 2021 : 16:13:14
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- Ultima linea BR 95 D/DR - Profilo linea Sonneberg-Probstzella -
(49 Km - Pendenza massima 34.5‰)
- Foto da: de.wikipedia.org -
- BR 95 0027 nel deposito di Sonneberg il 24 settembre 1980 -
- Foto da: drehscheibe-foren.de -
- BR 95 0029 in partenza da Sonneberg l’8 aprile 1977 -
- Foto Joachimügel / da: eisenbahnstiftung.de -
- BR 95 0016 nei pressi di Lauscha il 28 febbraio 1979 -
- Foto Wolfgangügel / da: eisenbahnstiftung.de -
- BR 95 004 a Ernstthal su Rennsteig il culmine della linea il 18 settembre 1977 -
- Foto Wolfgangügel / da: eisenbahnstiftung.de -
- BR 95 0025 sul viadotto Sommersdorfer nei pressi di Gebersdorf il 7 dicembre 1978 -
- Foto Wolfgangügel / da: eisenbahnstiftung.de -
- BR 95 0010 D/DR in partenza da Probstzella per Sonneberg nel 1978 -
(Probstzella in Turingia dopo il 1945 e fino al 1990 divenne uno dei posti di frontiera ferroviaria interna tra Germania Ovest e Germania Est)
- Foto da: imageshack.com -
- L'ultimo servizio nella D/DR il 28 febbraio 1981 -
- La BR 95 0027 (poi storica) con il treno speciale d’addio poco dopo aver superato il viadotto Pisau -
- Foto Thomas Böttger -
- Nino -
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Gian Michele Sambonet
Italy
5348 Posts |
Posted - 23 April 2021 : 16:15:49
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- Bergkönigin -
(Regina della Montagna)
Dopo il successo ottenuto dalle locomotive "Tierklasse"(Classe animale), che operavano senza l'ausilio di cremagliera sulla linea privata
HBE dello Harz, che presentava pendenze del 60 per mille, il Ministero dei Trasporti del Reich decise di testare su quella linea,
le qualità della T 20, nata allo stesso scopo e realizzata dallo stesso progettista.
L'intenzione era quella di superare la cremagliera su molte linee, con l'introduzione di particolari nuove locomotive a semplice aderenza.
La BR 77 002 fu testata nel marzo 1923 sulla ferrovia dello Harz (60‰) e in giugno sulle linee a cremagliera della Turingia
(fino al 66,6‰).
Le prove ebbero successo, anche se con qualche problema all'armamento, perché il carico massimo per asse su quelle linee era
di 15 t la prima e 12 t le seconde, mentre la T 20 aveva un carico di 19,4 t.
Non ci è dato sapere con quale peso rimorchiato e a quale velocità sia salita e sia scesa, ma sappiamo che non riuscì a eguagliare
le prestazioni (già scarse) delle meno potenti Tierklasse (a baricentro basso).
Fu tentato di risalire anche la tratta (a cremagliera) da Honau a Lichtenstein nel Württemberg (100‰), ma senza successo.
Questi risultati furono comunque sufficienti per il Ministero dei Trasporti del Reich e il 27 luglio 1924 fu emanato un decreto,
che alzava la soglia per la realizzazione di ferrovie a semplice aderenza, dal precedente 40‰ fino a un limite del 70‰.
La cosa non ebbe seguito e all'inizio degli anni '30 molti tracciati furono ricostruiti con pendenze molto più dolci, eliminando
le cremagliere, per permettere il transito di convogli più pesanti a velocità più elevate.
I profili di altezza forniti dagli istituti topografici negli anni '40, indicano che le linee principali tedesche non superavano mai il 27‰
e quelle secondarie il 35‰, fatta eccezione per la Höllentalbahn, che, su una tratta lunga 7 km, in alcuni punti raggiunge il 55‰.
Solo la ferrovia leggera a scartamento ridotto, come la "Retica" in Svizzera, si azzarda a pendenze che sfiorano il 70‰.
La "Regina della Montagna", epiteto che le fu attribuito dopo le prove, quindi, in servizio non ha mai operato su linee con pendenze
superiori al 35‰, che comunque è già tantissimo.
- Michele -
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Gian Michele Sambonet
Italy
5348 Posts |
Posted - 23 April 2021 : 16:17:17
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- La BR 03 075 e la BR 95 041 di rinforzo in coda con l'Espresso FD 79 per Berlino vicino a Rothenkirchen nel 1934 -
- foto: C. Bellingrodt -
- La BR 39 074 e la BR 95 044 in spinta con il diretto E 170 per Norimberga presso Steinbach am Wald nel maggio 1936 -
Nel convoglio sono presenti anche un vagone postale e due bagagliai per servizio di messaggistica.
- Foto: C. Bellingrodt -
- Michele -
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Gian Michele Sambonet
Italy
5348 Posts |
Posted - 24 April 2021 : 09:52:29
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- Questione di coppia -
Mettendo a confronto la BR 95 con la BR 96, risulta che le due macchine avevano circa lo stesso peso e la seconda era più lunga
di soli due metri e mezzo circa.
Ma riguardo l'aderenza, la BR 95 scaricava solo parte del suo peso su cinque assi motore, mentre la BR 96 scaricava tutto il suo peso
su 8 assi motore, beneficiando anche di un carico assiale inferiore.
Oltre l'aderenza, un'altro fattore determinante, che faceva la differenza, era la coppia.
La BR 95, con motore a espansione semplice (1.620 CV), aveva una coppia alta, vale a dire che guadagnava potenza
con l'aumentare della frequenza delle spinte del motore sulle ruote e l'incremento della velocità.
Il motore compound della BR 96, sebbene prima delle modifiche fosse meno potente (1.470 CV), aveva una coppia bassa
che le permetteva di sprigionare tutta la sua energia già ai bassi regimi.
La tabella dimostra come la BR 95 fosse più efficiente, come forza di traino, con poca pendenza e velocità più elevate,
al contrario, la BR 96 guadagnava carico con l'aumentare della pendenza e la diminuzione della velocità.
Dati forniti dalla DRG nel 1924 e si riferiscono alla BR 96 prima delle modifiche.
Altra questione importante erano l'autonomia e i consumi, dove la BR 96 aveva scorte maggiori e consumava molto meno
rispetto alla BR 95.
Dopo le modifiche del 1925/27 la BR 96 divenne leggermente più potente (1.630 CV) e ancora più performante della BR 95.
Questa tabella riporta i carichi ammessi senza rinforzo sulla Frankenwaldbahn, per le più potenti locomotive merci nel 1928.
I dati si riferiscono alla BR 96 dopo le modifiche
Interessante notare come anche la BR 57.5, a parità di peso e potenza, fosse superiore rispetto alla BR 58.10.
- Michele -
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BR 95 (T 20 prussiana)
