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 La galleria del Moncenisio (Fréjus)
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Nino Carbone

3561 Posts

Posted - 27 July 2013 :  11:51:46  Show Profile  Reply with Quote

- La galleria del Moncenisio (Fréjus)-





- Introduzione -

Gli studiosi sembrano ormai d'accordo nel far calare Annibale dal Monginevro, dal Cenisio, però, sono
certamente discesi Pipino il Breve (anno 756) e Carlomagno (anno 773), mentre al piedi del Colle
moriva nell'anno 877 Carlo il Calvo.

Passava per il Moncenisio l'abituale itinerario dei pellegrini, anglosassoni e francesi, che si recavano a Roma
a venerare la tomba dell'Apostolo Pietro, viaggio che comportava eccezionale perseveranza
e buona dose di sangue freddo.

Veniva utilizzata, nelle ripide discese sulla neve lungo il versante francese, la slitta ("ramasse"
dall'italiano "ramazza" - perchè costruita con un semplice fascio di rami), la cui denominazione
è passata ad indicare una località della zona.

- Link correlato: http://it.wikipedia.org/wiki/Ramasse -



- Foto da: polenterialaramasse.com -

Tra il 1803 e il 1809 Napoleone Bonaparte provvedeva a rendere carrozzabile la strada e dotare il valico
di tutto quanto potesse giovare ai viaggiatori, molti rifugi lungo il percorso e un grande Ospizio
capace di ospitare nelle sue stalle 300 cavalli.

Con l'apertura della strada nel 1809 (da Susa a Lanslebourg), già l'anno seguente poterono accertare
di passaggio al valico, nei due sensi; 2.900 carrozze, 14.000 furgoni e 17.500 tra cavalli e muli
a dimostrazione della grande importanza della nuova via.




- Cenni di storia -

Negli anni seguenti l'apertura della Ferrovia del Semmering (1854) e lo sviluppo stesso delle ferrovie,
nell'Europa centrale si era imposta all'attenzione generale la presenza del grande massiccio alpino,
in particolare modo in Italia, le cui linee si trovarono isolate dal resto del continente.

Risultarono evidenti questi limiti di comunicazione, si progettarono e costruirono nuove strade ferrate
per collegarsi con i paesi confinanti.

Nel 1858 era stata inaugurata in Austria la linea della "Inn Valley" che arrivava a Innsbruck, nel marzo 1859
era stata conclusa da parte italiana la ferrovia da Verona a Trento, a maggio dello stesso anno la linea
giunse a Bolzano e si stava per dare inizio ai lavori del tratto di collegamento con il Passo del Brennero
fino a Innsbruck, tratto che venne aperto nell'agosto 1867.

Nel 1857 prendeva forma un'altra grandiosa opera transalpina di una complessità senza precedenti:
"la galleria del Moncenisio".




- I grandi fatti che portarono al traforo -

Anche prima dell'unificazione del paese, l'Italia aveva seriamente preso in considerazione l'idea
di una galleria che, attraverso il Massiccio del Moncenisio, collegasse il Piemonte alla Savoia.

Nel 1840 entrambe le Regioni erano di possedimento italiano.

Primo fra tutti a capire l'importanza di questo collegamento ferroviario fu Joseph Francois Médail,
(1784/1844) impresario piemontese di Bardonecchia, titolare di un'impresa di lavori stradali a Lione.

Si era molto interessato ai progressi realizzati dalla vicina Francia nel campo delle comunicazioni
fin dalla costruzione della prima linea ferroviaria francese, St. Etienne-Andrézieux,
aperta all'esercizio il 30 giugno 1927, ben 12 anni prima della Napoli-Portici (3 ottobre 1839).

Il 28 giugno 1841 aveva inviato ai Ministri del Governo di Carlo Alberto dei memoriali
del "Progetto Alpi del traforo da Bardonecchia a Modane", dopo che in anni precedenti
aveva fatto il possibile per far pervenire analoghe memorie allo stesso sovrano.

Lucida esposizione, alla quale faceva seguire pratici riferimenti all'importanza economica
e strategica delle comunicazioni, quelle comunicazioni che permettevano all'America
(in particolare alla Carolina del Sud) di esportare riso alla lontanissima Francia, mentre lo stesso
prodotto, che abbondava in Piemonte, non riusciva a passare le Alpi.

Il progetto era tecnicamente confutabile, ma questa iniziativa cominciò a far parlare del traforo,
raccogliendo sostenitori tra cui un giovane illuminato piemontese:
Camillo Benso Conte di Cavour (1810/1861).

Cavour cominciò a dedicarsi al problema ferroviario italiano, dopo aver preso visione degli impianti
esistenti in Gran Bretagna e Francia ed esaltava le ferrovie come strumento di progresso civile.

Nel 1845 Luigi De Ambrosis de Névache, Ministro dei Lavori Pubblici del Regno di Sardegna, convinto
della necessità di studiare a fondo il problema del traforo alpino, dava incarico di approntare il progetto
all'ingegnere belga Henry Joseph Maus (1808/1893), ben noto nel campo della tecnica ferroviaria.

Con lui Angelo Sismonda, titolare di geologia all'Università di Torino, che avrebbe compiuto indagini
utili a fornire il maggior numero di elementi sulla struttura interna della roccia da perforare.

La relazione definiva, presentata nel 1848, trovò Maus e Sismonda in perfetto accordo
con le deduzioni di Médail, che era deceduto quattro anni prima.

Vi contemplava anche un sistema meccanico di perforazione della roccia di 150 colpi al minuto, mentre
per la galleria si prevedeva già una lunghezza di 10.000 metri, preferendo attaccare la montagna alla base,
al fine di evitare più forti pendenze.

Il progetto venne concluso nel 1848, ma con la sconfitta nella Prima Guerra d'Indipendenza del Regno
di Sardegna contro l'Austria-Ungheria (1848/49) e la conseguente indennità da pagare, pesarono
in maniera determinante sulle casse del Regno e l'idea venne abbandonata.

Nel frattempo, dall'una e dall'altra parte i binari si avvicinavano alle Alpi.

Il 24 maggio 1854 veniva aperta al traffico la Torino-Bussoleno-Susa e già nell'anno precedente
(1853 anno di fondazione) la "Società Vittorio Emanuele" aveva ottenuto la concessione di tutte
le linee ferroviarie della Savoia.

In Francia il tronco da Aix-les-Bais a Sain-Michel-de-Maurienne verrà realizzato soltanto nel 1862,
per cui anche nelle vallate del fiume Arco e della Dora Riparia veniva a crearsi quella trinità indiscindibile,
fiume-strada-ferrovia che permetterà, a fine giugno 1857, di compiere il percorso Torino-Parigi
in 35 ore utilizzando il treno, il battello e la diligenza.

Non mancava che la "saldatura" del traforo per operare il miracolo autentico per una rapida e diretta
comunicazione tra le due vallate, tra Savoia e Piemonte, Italia e Francia.

Dal 25 al 27 giugno 1857 giorni di battaglia alla Camera dei Deputati, giorni nei quali Cavour non si risparmiò;
i suoi interventi straordinariamente appassionati e decisi, le sue repliche e le sue delucidazioni
furono convincenti e determinanti.

(Un suo intervento: Il Paese non ricaverà utilità che da questa strada. Raggiunto questo scopo, voi potete essere certi di vedere aumentare
in grandissima proporzione il commercio di transito e quello di esportazione. Quando il Monceniso sarà perforato e attraversato dalle locomotive,
e quando in tutte le stagioni dell'anno voi potrete spedire merci da Genova e Torino a Ginevra e Lione, siate certi che il traffico interno ed esterno
cresceranno in proporzione enorme, i nostri prodotti troveranno vantaggiosi mercati e la loro esportazione potra aumentare immensamente)

Il 29 giugno 1857 il Parlamento Subalpino deliberò l'inizio dei lavori di scavo del tunnel,
il progetto approvato fu quello presentato dagli ingegneri Sommeiller (1915/1871),
Sebastiano Grandis (1817/1892) e Severino Grattoni (1816/1876) nominati Direttori dei lavori.

(Sommeiller, originario della Savoia aveva optato per la nazionalità piemontese quando la sua Regione era passata alla Francia (1860);
la sua competenza in materia di strumenti di perforazione gli era valsa la nomina ad "Ingenere Capo" dei lavori di scavo, insieme ai suoi colleghi,
Sebastiano Grandis e Severino Grattoni si era già distinto per la valida realizzazione della linea di valico dei Giovi, nell'Appennino Ligure)
- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1956 -


Il 29 agosto 1857 il Re Vittorio Emanuele II diede ufficialmente l'inizio dei lavori.

Il progetto del traforo prevedeva le seguenti caratteristiche costruttive:

- Lunghezza: circa 12.700 metri -
- Pendenza rampa lato Bardonecchia: 2‰ -
- Pendenza rampa lato Modane: 23‰ -
- Altitudine portale lato Bardonecchia: 1.324 mt. s.l.m. -
- Altitudine portale lato Modane: 1.190 mt. s.l.m. -
- Culmine galleria a metà percorso: 1.335 mt. s.l.m. -


Come prescriveva il "regolamento per l'esecuzione dei lavori del traforo delle Alpi", dal 29 agosto si diede subito
inizio a quelli "riconosciuti d'urgenza", come il tracciamento della galleria, la costruzione delle strade di servizio
per l'accesso agli imbocchi, le derivazioni per l'acqua necessarie per la produzione dell'aria compressa,
la costruzione per gli alloggi per gli operai e le loro famiglie, le polveriere, i compressori, le officine e i magazzini.

Si provvide quindi al rilievo topografico della zona ed al tracciamento dell'asse del traforo, e soprattutto
si diede inizio al traforo "con i mezzi ordinari", in attesa di vedere "posti in opera i nuovi mezzi proposti".

Si avanzò di soli 38 metri nei residui mesi del 1857, di 459 nel 1858, di 369 nel 1959, raggiungere
e oltrepassare quota 1000 nel 1863, per toccare lo scavo massimo di 1635 metri nel 1870.

Per varie circostanze la forza dei compressori, la capacità delle perforatrici, avevano potuto sostituire
il lavoro manuale soltanto nel 1861 nei cantieri dell'imbocco sud e ai primi del 1863 in quello nord.

Le cose erano mutate quando gli ingegneri che guidavano i lavori (Sommeiller-Grandis-Grattoni),
misero a punto e brevettarono la perforatrice pneumatica; con questa introduzione (novembre 1860)
i lavori procedettero più speditamente.

(Oltre ad essere il primo tunnel sotto le Alpi - escludendo il Buco di Viso, tunnel di 75 metri non carrabile costruito tra 1479 e il 1480
- fu anche il primo al mondo dove vennero utilizzati in modo significativo strumenti meccanici di scavo)

- Link correlato: http://it.wikipedia.org/wiki/Buco_di_Viso -



- Le perforatrici -



- Raffigurazione da: Storia delle Ferrovie / Geoffrey Freeman Allen / Istituto Geografico De Agostini Novara -

L'ingegnere belga Henry Joseph Maus resta comunque il capostipite di tutta una schiera di tecnici
che direttamente o indirettamente contribuirono alla realizzazione del progetto finale.

Nel 1848 Maus presentò un progetto per lo scavo del tunnel da raggiungersi con una serie di rampe
ad aderenza artificiale percorse da funicolari a causa delle pendenze del 35 per mille agli imbocchi
e da scavarsi mediante una macchina su cui alcuni scalpelli erano azionati da un sitema idraulico
che perforava la roccia senza bisogno di esplosivi.

Il grande problema da risolvere per l'utilizzo dell'apparecchio era il trasporto dell'energia necessaria
al suo funzionamento; per questo, successivamente, il fisico svizzero Daniele Colladon effettuò alcuni
esperimenti atti a verificare la possibiltà di utilizzare l'aria compressa come forma di energia
e di trasportarla in lunghe tubazioni.

Al termine dei suoi esperimenti, Colladon richiese un brevetto per un sitema di escavazione utilizzante
appunto aria compressa, senza peraltro indicare un valido sistema per la sua produzione, utile,
oltre che per lo svolgimento dei lavori di scavo, anche alla ventilazione del tunnel durante la perforazione.

Il progetto Colladon fu in seguito ripreso e messo a punto da una società di cui facevano parte
gli ingegneri Sommeiller, Grattoni e Grandis e in definiva consisteva in una macchina perforatrice
pneumatica per il cui funzionamento veniva prodotta aria compressa in grande quantità
ed alla pressione richiesta mediante un "compressore a colonna d'acqua",
tale apparecchiatura venne brevettata nel 1853.

(Erano stati precedentemente compiuti esperimenti del compressore idraulico e della perforatrice pneumatica ai piedi
del Colle di S.Benigno presso S.Pier d'Arena a Genova, nello scavo di una galleria per collegare questa località al porto.
Gli esperimenti furono positivi ed ebbero seguito con il loro l'utilizzo nel traforo del Fréjus)

- Tecnica di scavo del tunnel -
(da una tavola dell'ingegnere Germano Sommeiller)



- Foto da: miol.it -

Nel 1859 scoppiava la Seconda Guerra d'Indipendenza (aprile/luglio) e le ferrovie piemontesi vennero utilizzate
per il trasporto al fronte del Corpo di Spedizione francese giunto via mare a Genova e via terra a Susa
tramite il Valico del Moncenisio.

Nel 1960 la Savoia passava sotto il dominio francese, con questa cessione, che cambiava i confini,
il traforo avrebbe quindi collegato l'Italia alla Francia.




- La Ferrovia Fell -

I lavori della galleria procedevano comunque con troppa lentezza rispetto alle esigenze delle comunicazioni
tra l'Italia e la Francia, questo indusse l'ingegnere ferroviario inglese John Barraclough Fell (1815/1902)
a costruire una linea a scartamento ridotto (1.100 mm.) sopra il Passo del Moncenisio, completandola nel 1867.

La linea congiungeva St. Michel-de-Maurienne (710 metri / Francia) a Susa (495 metri / Italia),
con un percorso a zig-zag di 78 km. sulle tracce della strada costruita da Napoleone Bonaparte,
raggiungendo la sommità di 2.036 metri.

Lungo il percorso vennero costruite gallerie e opere dedicate, come gallerie artificiali e protezioni paravalanghe.

Le locomotive costruite per questo impiego erano di piccole dimensioni ed il convoglio raramente
superava i 4 o 5 vagoni, anch'essi piccoli, la velocità massima era di 15 km/h.




- Foto da: ferroviedismesse.com -



- Foto da: ferroviedismesse.com -

La sicurezza era piuttosto scarsa, frequenti erano gli slittamenti dei convogli specialmente
nella brutta stagione, causando ritardi ed interruzioni, nonostante i tempi di percorrenza
tra Susa e la Francia fossero diminuiti notevolmente.

La pendenza, in alcuni tratti, raggiungeva gli 83‰ e per superarla, Fell adottò, perfezionandolo, il metodo
già adoperato da Vignoles ed Ericsson nel 1830; si trattava di un terzo binario centrale che in salita consentiva
l'aderenza di una ruota supplementare mentre in discesa poteva essere adoperata
per una maggiore capacità di frenata.

(La terza rotaia detta "rotaia di frizione" era applicata in mezzo al binario e rialzata 18 centimetri rispetto alle due rotaie laterali,
contro la rotaia di frizione venivano a premere due coppie di ruote di cui erano munite le locomotive, e la pressione,
determinata da molle, era regolata dal macchinista)


Nei punti di attraversamento stradale, per non intralciare il transito delle vetture a cavalli,
un dispositivo permetteva l'abbassamento della rotaia centrale in un apposito chiusino.




- Raffigurazione da: Storia delle Ferrovie / Geoffrey Freeman Allen / Istituto Geografico De Agostini Novara -
(Il dipinto a olio è conservato nelle sale del Musée Savoisien di Chambéry)

Il viaggio su questa linea era alquanto impegnativo, i 78 km. erano percorsi in 6 ore, e il collegamento
Torino-Parigi (con trasbordo) divento possibile in 28 ore, inoltre la linea garantì per 3 anni il transito
della posta inglese diretta a Brindisi per l'imbarco verso l'India (Valigia delle Indie).

- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=737&whichpage=1 -

La linea di Fell fu messa in funzione il 15 giugno 1868 e venne chiusa poco dopo l'inaugurazione
della galleria - 17 settembre 1871 - successivamente fu smantellata.




- La galleria -

Frattanto gli scavi continuavano e si avvicinavano i fronti delle due perforazioni.

A metà novembre 1870, gli operai delle squadre iniziarono a udire i rombi dei fronti di avanzamento opposto.

Il giorno di Natale 1870 venne perforato l'ultimo diaframma e il giorno dopo venne fatta saltare l'ultima esigua
barriera di roccia e gli operai dei due cantieri, ingegneri in testa, poterono fraternamente incontrarsi.

La galleria fu portata a termine e collaudata in 14 anni, dal 29 agosto 1857 all'inaugurazione,
il 17 settembre 1871.

(Purtoppo all'inaugurazione non parteciparono l'ingegnere Sommeiller morto l'11 luglio dello stesso anno e Cavour scomparso il 6 giugno 1861,
i due più grandi sostenitori di questo superbo progetto che fu addirittura proclamato dalla Camera "la più grande opera dei tempi moderni)

Al momento dell'apertura era il tunnel ferroviario più lungo del mondo e rimase tale fino al giugno 1882
quando fu aperto al traffico quello del San Gottardo lungo 15 km.

L'opera fu tecnicamente molto complessa ed il cantiere di lavoro molto rischioso, tanto che alla fine dei lavori
si contarono una cinquantina di morti fra i circa 4000 operai che prestarono il loro lavoro, una parte
dei caduti però non furono vittima di incidenti ma di un'epidemia di colera scoppiata nel 1865.

Il numero dei decessi, per quanto significativo, rimase contenuto se confrontato ad altre imprese simili
compiute negli anni successivi.




- L'apertura -

L'apertura della linea Bussoleno-Modane sconvolse gli orari delle ferrovie italiane, ma fin dal 16 ottobre 1871,
data ufficiale, il treno collegò per la prima volta direttamente Parigi a Roma, attraverso il Fréjus,
e con la costruzione e l'inaugurazione del Canale di Suez (17 novembre 1869) anche la Valigia delle Indie
poteva finalmente instradarsi lungo l'itinerario ferro-marittimo più breve e più naturale
Calais-Modane-Brindisi e Brindisi-Suez-Bombay.

L'attivazione del traforo permise di collegare Parigi a Torino in 21 ore e mezzo rispetto alle 28 ore
del periodo precedente.

Così il "Traforo del Fréjus", concepito per mettere inizialmemente in diretta comunicazione due provincie
di un medesimo piccolo Stato, finì per collegare rapidamente due grandi Capitali, e per avvicinare
effettivamente, come mai nessuno aveva mai osato sperare, l'Occidente al lontanissimo Oriente.

La galleria del Fréjus, grazie alla lungimiranza dei tecnici dell'epoca, fu realizzata a doppio binario in previsione
di poterla utilizzare anche in caso di manutenzione o di incidente su uno dei 2 binari e risultò in definitiva
lunga 12.847 metri, compresi i due raccordi in curva alle estremità; nel 1881 sul versante francese
si dovette realizzare una variante a monte dell'imbocco di circa 800 metri a causa di pericolosi dissesti
creatisi nella calotta del raccordo d'ingresso, portando la lunghezza del tunnel a 13.636 metri.

Il monumentale imbocco originario esiste ancora oggi, conservato come testimonianza
di questa imponente opera.

La tratta ferroviaria da Bussoleno a Modane (61 km.), fu anch'essa aperta nel 1871; l'intera linea era
a semplice binario da Torino a Salbertrand e a doppio binario da Salbertrand a Modane.

I raddoppi vennero eseguiti in seguito:

- da Quadrivio Zappata a Collegno nel 1908 -
- da Collegno ad Alpignano nel 1911 -
- da Alpignano ad Avigliana nel 1912 -
- da Avigliana a Bussoleno nel 1915 -


Il tratto restante da Bussoleno a Salbertrand è stato realizzato in tempi più recenti (1984)
penalizzando pesantemente un servizio ferroviario in continuo aumento, soprattutto merci,
su una linea di grande importanza internazionale.

(Le cause furono di origine tecnica, difficoltose per ciò che riguardava il profilo altimetrico)



- Le locomotive -

L'esercizio sulla linea iniziò con l'utilizzo di locomotive a vapore sotto la società "Vittorio Emanuele"
che gestiva la linea, in seguito continuò sotto la "Rete Mediterranea" anche dopo il 1905
anno in cui si costituirono le Ferrovie delle Stato.

Dapprima furono impiegate le locomotive Beugnot a 4 assi accoppiati, poi le Sigl, tra le più potenti dell'epoca,
che utilizzate in doppia trazione riuscirono a trainare sull'intera tratta 220 tonnellate alla velocità
di 25 km/h, tonnellate che divennero 300 allorchè, sempre in doppia e alla stessa velocità
entrarono in servizio le locomotive del Gruppo 470 FS (5 assi accoppiati) costruite
dalle Officine Meccaniche Milanesi.




- Foto da: scalaenne.wordpress.com -



- Il fumo -

Con l'entrata in funzione del tunnel e l'aumento del traffico, era diventata primaria la manutenzione per poter
mantenere le condizioni di sicurezza.

Il pricipale problema da risolvere per adempiere questo servizio era il fumo stagnante in galleria,
quindi sorse la necessità di aerazione e ventilazione del traforo.

Non erano rarissimi i casi in cui un principio di asfissia colpisse sia il personale viaggiante che quello addetto
alla manutenzione, anche perchè il percorso presentava una discesa alle due estremità e il fumo
formava nella parte centrale più alta una densa nube permanente.

Il ventilatore "Saccardo", installato nel 1904, ovvierà in parte al grande incoveniente, ma sarà la trazione
elettrica a risolvere trionfalmente tutti i problemi, compreso quello di accrescere la potenzialità del valico
e, per sopperire alle esigenze dell'accresciuto traffico internazionale, venne aumentata sensibilmente
la velocità e la frequenza dei treni.

(Il ventilatore Saccardo era un ventilatore centrifugo che soffiava aria verso l'imbocco di Modane attraverso dei condotti aperti nelle pareti
interne del tunnel ed era collacato in apposito fabbricato, con questo provvedimento si riuscì ad ottenere una buona riduzione dei fumi
e dei gas velenosi, che, in alcuni casi,in altre gallerie avevano provocato gravi incidenti mortali - Incidente galleria dei Giovi/ 11 agosto 1898)




- L'elettrificazione -

L'elettrificazione trifase della linea, da Bussoleno a Modane, fu decisa nel 1910 e il 10 luglio 1912
si potè iniziare l'esercizio a trazione elettrica tra Bardonecchia e Salbertrand,
il 1 maggio successivo fino a Bussoleno e l'intero tronco Bussoleno-Modane nel maggio del 1915.

(Nel maggio 1961 avvenne la conversione a corrente continua 3000 V)

Nel corso del 1919 si elettrificò il tratto Bussoleno-Susa, e nell'anno successivo, la restante tratta da Bussoleno
a Torino, completando così l'impianto sull'intera linea del Fréjus.

Si provvide a completare l'opera di elettrificazione anche da Torino a Ronco Scrivia,
terminata nel 1923, ottenendo in tal modo continuità dalla Francia al Porto di Genova.

Sulla linea del Fréjus furono inizialmente effettuate 25 coppie giornaliere di treni elettrici, rimorchiati
da locomotori del Gruppo E 550 (successivamente dalle E 554) in semplice o doppia trazione alla velocità
di 50 km/h su pendenze continue anche del 30‰.


- E 550 FS -



- Foto da: miol.it -

Nel 1918, con la trazione elettrica e in piena guerra, gli impianti vennero sfruttati al massimo, tanto da riuscire
a trasportare 510 milioni di ton/km virtuali rimorchiate, ossia il quintuplo del traffico che si poteva
effettuare prima a vapore.

La guerra dell'Italia con la Francia nel 1940 provocò lievi danni al traforo che venne messo prontamente
in efficienza, ma nel 1944 i tedeschi in ritirata causarono danni più rilevanti che richiesero
mesi di lavoro prima del suo ripristino, avvenuto nel 1946.



Dal momento che prese esattamente il posto della vecchia strada carrozzabile e della Ferrovia Fell
che transitavano proprio sul passo, la galleria è stata definita del "Moncenisio" (termine accettato anche
dai francesi), ma in realtà la sua direttiva è sotto al Colle del Fréjus (2.541 metri), la denominazione esatta sarebbe "Galleria del Fréjus"; il Colle del Moncenisio si trova in realtà a circa 27 km. a nord-ovest della ferrovia
.

- Immagini -

- Doppa trazione di E 554 in uscita sul versante italiano -



- Foto da: bardonecchia.it -



- Il monumentale ingresso originario sul lato francese -



- Foto Gianni Margiotta / da: treni2000.it -





- Foto Gianni Margiotta / da: treni2000.it -



- Ingresso attuale sul lato francese -



- Foto Gianni Margiotta / da: treni2000.it -



- Monumento in Piazza Statuto a Torino in ricordo della storica impresa -
(Progetto di Luigi Belli)



- Foto K.Weise / da: it.wikipedia.org -



- Foto copertina Gianni Margiotta: Ingresso galleria lato Italia / da: treni2000.it -
- Fonti: Storia delle Ferrovie / Geoffrey Freeman Allen / Istituto Geografico De Agostini Novara - Il treno in Italia / Livio Jannattoni / Editalia Roma -
- treni2000.it - it.wikipedia.org - digilander.libero.it - ferroviedismesse.com -

- Nino -

Nino Carbone

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Posted - 30 July 2013 :  11:16:24  Show Profile  Reply with Quote

- Resti della Ferrovia Fell -

- Galleria Ponte -



- Foto Renato Sinigaglia / da: ferroviedismesse.com -



- Galleria Ponte vista di lato -



- Foto Renato Sinigaglia / da: ferroviedismesse.com -



- Tracciato dopo la Galleria Ponte in direzione Susa -



- Foto Renato Sinigaglia / da: ferroviedismesse.com -





- Foto Renato Sinigaglia / da: ferroviedismesse.com -





- Foto Renato Sinigaglia / da: ferroviedismesse.com -



- Galleria artificiale a lato della strada nei pressi di Giaglione -



- Foto Gianni Margiotta / da: treni2000.it -



- Galleria artificiale nei pressi del confine -



- Foto Gianni Margiotta / da: treni2000.it -


- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 25 August 2013 :  19:38:58  Show Profile  Reply with Quote

- Ferrovia Fell -

- Tratto di linea con protezioni paravalanghe nella zona di Piano St. Nicolao -




- Foto Archivio Fotografico Ing. Pieri / da: tuttoTreno n. 5 -


- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 28 August 2013 :  23:26:11  Show Profile  Reply with Quote


- Tracciato Ferrovia Fell e linea F.S. -



- Disegno Archivio Ing. Pieri / da: tuttoTreno n. 5 -


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Nino Carbone

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Posted - 30 August 2013 :  11:01:01  Show Profile  Reply with Quote


- Ferrovia Fell - La movimentata salita sul lato francese -
(incisione tratta da: "Il vapore e le sue applicazioni")



- Foto da: tuttoTreno n. 6 -


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Nino Carbone

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Posted - 05 September 2013 :  16:23:28  Show Profile  Reply with Quote

- La tecnica dei perforatori del Fréjus -

Ciascuna squadra di perforatori era composta da un capo operaio, quattro minatori,
due meccanici, otto manovratori e un garzone, per un totale di sedici persone.

Sul fronte di attacco della roccia ogni singola squadra era in grado di fare nel tempo
di tre, quattro ore, dai 19 ai 25 fori della profondita di metri 1.20.

Ultimato il lavoro dei fori, la squadra arretrava l'affusto, il tender ad acqua e i vagoni con sopra
i fioretti e le perforatrici di riserva lasciando il vuoto alla squadra dei fuochini (chargeurs)
e marinieri (déblayeurs) forte di 22 unità.

Alle mine della sommità e del centro della parete costoro davano fuoco contemporaneamente.

Deflagrazione e sgombero del marino per mezzo di vagoncini.

Carica dei fori di base e delle saccocce (poches) rimaste, nuovo fuoco e successiva operazione
di sgombero del marino, dopo di che alla prima squadra rimaneva l'incombensa di prolungare
il binario con le traverse e le rotaie e riportare l'affusto e gli accessori sulla verticale della roccia.




- Foto da: Ferrovie Italiane - Immagine del treno in 150 anni di storia a cura di Piero Barengo Gardin -



- Fonte Camillo Lacchè "L'ottocento ferroviario italiano" / da: Ferrovie Italiane "Immagine del treno in 150 anni di storia"
a cura di Piero Barengo Gardin -

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Nino Carbone

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Posted - 09 September 2013 :  23:03:33  Show Profile  Reply with Quote


- Inaugurazione del Monumento al Fréjus a Torino (1871) -



- Foto da: Ferrovie Italiane - "Immagini del treno in 150 anni di storia" a cura di Piero Barengo Gardin -


- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 19 September 2013 :  22:56:04  Show Profile  Reply with Quote


- Gr.470 FS in uscita sul versante italiano -



- Foto da: Ferrovie Italiane - "Immagini del treno in 150 anni di storia" a cura di Piero Barengo Gardin -


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Nino Carbone

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Posted - 20 January 2014 :  16:32:10  Show Profile  Reply with Quote


- TGV 4501 (primo della serie tritensione) all'uscita dal monumentale portale della galleria lato Bardonecchia -
(21 ottobre 1996)



- Foto G.Pepe / da: iTreni oggi 181 -


- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 21 May 2014 :  10:40:10  Show Profile  Reply with Quote


- Particolare di un pieghevole delle Ferrovie del 1909 -



- Foto Collezione Siro Dedero / da: La Casana 3-87 / Periodico trimestrale C.R. di Genova e Imperia -


- Nino -
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Piero Chionna

Italy
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Posted - 02 June 2014 :  10:24:43  Show Profile  Visit Piero Chionna's Homepage  Reply with Quote
Segnalo la galleria fotografica della fondazione FS

https://www.flickr.com/photos/ferroviedellostato/sets/72157637872396525/

Piero
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