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Nino Carbone

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Posted - 07 April 2016 :  23:54:32  Show Profile  Reply with Quote

- Foto di E.428 -

- E.428 prima serie di “prima generazione” -

Clic foto



- Foto da: nparty.it -



- E.428 prima serie di “seconda generazione” -

Clic foto



- Foto da: nparty.it -



- E.428 seconda serie -

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- Foto da: nparty.it -



- E.428 terza serie -

(Nuova di fabbrica nello stabilimento TIBB di Vado Ligure la E.428.211 nella primavera del 1941 particolari i respingenti a stelo)

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- Foto TIBB / da: iTreni oggi 71 -


- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 18 July 2016 :  11:19:28  Show Profile  Reply with Quote


- Sabbiere in azione sulla locomotiva E.428.230 nella curva in salita fra Desenzano e Lonato con treno merci per Milano -
(28 maggio 1975)

- Al tempo della costruzione della linea Milano-Venezia il valico delle colline moreniche del Lago di Garda costituì un ostacolo
molto impegnativo per l’ingegner Luigi Negrelli che diresse i lavori -


A sud del lago di Garda, tra Verona, Mantova e Brescia, si sviluppa un grande anfiteatro morenico, ovvero un susseguirsi di cerchie collinari con interposte piccole
aree pianeggianti, in alcuni casi palustri, originatisi grazie all'azione di trasporto e di deposito del grande ghiacciaio del Garda.
Questi depositi morenici si formarono durante le glaciazioni Günz, Mindel, Riss e Würm: alle due più antiche, la Günz e la Mindel, sono attribuiti depositi morenici molto limitati,
mentre alla glaciazione Riss sono attribuite le cerchie moreniche più esterne e alla glaciazione Würm quelle interne.


- Link correlato Milano-Venezia “La Ferdinandea”: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3585 -

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- Foto Mascherpa / da: iTreni 88 -


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Nino Carbone

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Posted - 29 July 2016 :  12:28:16  Show Profile  Reply with Quote


- E.428.014 e E.428.226 a Prato-Tires il 18 febbraio 1994 utilizzate per il collaudo di un ponte presso la lunga e nuova galleria
della variante Prato-Tires/Ponte Gardena della linea del Brennero, manovrate da una Diesel D.345 sotto la linea
di contatto non ancora alimentata -




- Foto H.Rosenberg / da. iTreni oggi 147 -


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Nino Carbone

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Posted - 30 August 2016 :  18:32:54  Show Profile  Reply with Quote


- Cabina di guida di una E.428 con cabina semi-aerodinamica, è evidente la scarsa comodità del posto dell’aiuto-macchinista -



- Foto FS / da: Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -


- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 08 December 2016 :  23:17:57  Show Profile  Reply with Quote

- Telaio e rodiggio -

I 2 semi-telai che formavano il telaio principale delle locomotive E.428 erano costituiti da longheroni in lamiera d’acciaio dello
spessore di 80 mm collegati da traverse in acciaio fuso che servivano anche per il sostegno e fissaggio delle carcasse
dei motori di trazione.

Ogni semi-telaio comprendeva 2 assi motori con ruote di diametro 1.880 mm, il passo rigido risultante era di 2.350 mm
e permetteva una corretta inscrizione in curve fino al raggio minimo di 100 metri.

Lo snodo di collegamento tra i 2 semi-telai era di tipo sferico e per ridurre i moti di serpeggiamento in rettilineo,
tra i semi-telai stessi vennero collocati fin dall’origine 2 smorzatori ad attrito.




- Foto FS / da: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -

Sulle E.428.001>122 (Prima Serie / prima e seconda generazione), per esigenze di distribuzione della massa, gli avancorpi di
estremità non erano fissati rigidamente al resto della cassa, ma erano fissati ai semi-telai; il collegamento con la cassa era
invece realizzato mediante mantici.

Per i semi-telai erano particolarmente importanti il sistema di appoggio sui carrelli portanti di guida e quello della cassa sui
semi-telai stessi.


Secondo le soluzioni adottate originariamente, ciascun semi-telaio poggiava ad un’estremità sul carrello portante tramite 2 pattini laterali (p) sferici superiormente e piani nella parte inferiore.

Il perno centrale di rotazione (r) del carrello rispetto al semi-telaio, agendo su una coppia di leve a forbice collegate mediante
tiranti a 2 molle a bovolo (b), permetteva di ottenere uno sforzo di richiamo del carrello crescente con l’entità della rotazione
di questo rispetto al telaio.




- Schema da: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -

I carrelli portanti, con passo rigido di 2.200 mm, erano costituiti in origine, come i semi-telai, da 2 longheroni in lamiera
collegati da traverse in acciaio fuso.

Mentre il sistema di appoggio dei semi-telai dei carrelli portanti, venne variato sulle locomotive E.428 dalla 097 in poi apportando
delle modifiche successivamente estese anche alle prime 96 unità del Gruppo, il sistema d’appoggio della cassa sui semi-telai,
adottato in origine, fu quello che si mantenne nel tempo sulle E.428.001>122.

In pratica questo appoggio venne ottenuto su ogni semi-telaio in corrispondenza del carrello portante con una ralla centrale
in posizione un po’ arretrata rispetto al perno di rotazione del carrello e con 2 molle di sostegno laterali a balestra


- 1 Perno di rotazione / 2 Ralla d’appoggio della cassa sul semi-telaio / 3 Molla laterale a balestra -



- Schema da: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -



Sulle locomotive E.428 (dalla 097 in poi), vennero modificati i carrelli portanti, che invece di ricevere il carico dai semi-telai
per mezzo dei 2 pattini laterali di appoggio lo ricevettero tramite una ralla centrale restando analogo il funzionamento
del sistema di richiamo.




- Schema da: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -

Sui carrelli portanti venne a crearsi, negli anni successivi alla Guerra Mondiale, un problema relativo al deterioramento
della travi in acciaio fuso dovuto all’aumentare dei chilometri percorsi dalle macchine dall’entrata in servizio.

Al riscontro sempre più frequente delle crepe nelle zone più sollecitate delle travi, riparate in officina con saldature e rinforzi
che si rivelarono però di scarsa durata, fece seguito nel 1950 un progetto per l’esecuzione di travi i lamiera d’acciaio saldata,
tecnica che era già stata ampiamente adottata per la costruzione delle E.636.

A partire dal 1951 le nuove travi vennero progressivamente sostituite a quelle originarie a partire dalla E.428.097 alla E.428.241.

(La E.428.242, ultima unità del Gruppo, consegnata alla FS nel giugno 1943 e danneggiata dagli eventi bellici, venne demolita nel luglio 1946)

Questo provvedimento non coinvolse inizialmente le prime 96 macchine in quanto disponevano di carrelli con un diverso sistema
di appoggio e quindi con un diverso disegno delle travi.

Nella seconda metà degli anni ’50 fu considerata l’opportunità di adottare le nuove travi sui carrelli di queste unità, rendendoli
analoghi a quelli delle altre macchine del Gruppo, modificando quindi il sistema di appoggio dei semi-telai sui carrelli stessi.

L’idea venne concretizzata e all’inizio degli anni ’60 i carrelli portanti di tutte le E.428, dalla 123 in poi, furono dello stesso tipo.

Con la costruzione delle E.428 (dalla 123 in poi), oltre all’abbandono della cassa dotata di avancorpi, la parte meccanica subì
alcune modifiche relative al sistema di appoggio della cassa sui semi-telai.

La ralla di appoggio della cassa sul semi-telaio, in posizione variata rispetto alle E.428.001>122, risultò coassiale alla sottostante ralla d’appoggio del semi-telaio sul carrello portante, inoltre le molle laterali di appoggio della cassa sui
semi-telai ricevevano ciascuna il carico per mezzo di una ralla sferica portata da un pattino anziché attraverso
il rullo di scorrimento.


- 1 Ralla di appoggio della cassa sul semi-telaio / 2 Ralla di appoggio sul carrello / 3 Molla laterale a balestra -



- Schema da: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -



Sulle locomotive di Terza Serie (E.428.204>242), già in origine i semi-telai furono leggermente modificati per uniformarli
al disegno aerodinamico studiato per la cassa.

La traversa anteriore di ciascun semi-telaio venne lievemente rastremata dal centro verso i lati, in modo da seguire il profilo
della cassa, che tra l’altro era più lunga di alcuni centimetri rispetto alle E.428.123>203 di Seconda Serie.

Di conseguenza anche i respingenti vennero realizzati in origine in modo diverso (con la base degli stessi inclinata per seguire
il profilo della traversa), successivamente vennero sostituiti intorno agli anni ’60 con quelli unificati, adottando apposite
basi di appoggio sagomate per il fissaggio alla traversa di testa.


- La E.428.211 di Terza Serie nello stabilimento di Vado Ligure del Tecnomasio Brown Boveri -
(Con respingenti originari a base inclinata / Maggio 1941)

Clic foto



- Foto Tibb / da: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -



- E.428.226 di Terza Serie con i respingenti unificati -

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- Foto Pino Corrias / da: lnx.informatica80.it -



- Fonte: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 27 January 2017 :  12:01:23  Show Profile  Reply with Quote


- Particolare del compressore meccanico applicato in origine a tutte le E.428 e soppresso nella seconda
metà degli anni Sessanta -




- Foto FS / da: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -


- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 02 August 2017 :  14:19:57  Show Profile  Reply with Quote


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- Foto Archivio Rivarossi -

- Linee percorse dalle E.428 in un turno normale (situazione fine 1984) -
(Le località in giallo disponevano di locomotive E.428 assegnate)



- Piantina da: da: FS Locomotive Elettriche / Roberto Rolle / edizioni elledi -


- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 27 September 2017 :  12:52:49  Show Profile  Reply with Quote




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Nino Carbone

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Posted - 10 December 2018 :  12:29:10  Show Profile  Reply with Quote


- Per le loro dimensioni e la loro massa le E.428 sono state utilizzate spesso per il collaudo di nuovi ponti -

(Collaudo del ponte sul Pescara avvenuto nel 1969)

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- Foto da: fondazionefs.it -


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Nino Carbone

4662 Posts

Posted - 20 December 2018 :  13:19:13  Show Profile  Reply with Quote


- E.428.237 di terza serie in manovra a Domodossola nel 1950 -
(Mancano ancora i corrimano anteriori antinfortunistici / Costruita da Ansaldo (225>242) è assente la chiodatura verticale e i finestrini anteriori
hanno la parte alta maggiormente accentuata verso i lati, leggermente diversi dalle E.428 costruite da TIBB (204>244) che avevano minore
divergenza verso i lati della finestratura anteriore)


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- Foto: Jack Birns / Life Magazine / archiviodelverbanocusioossola.com -


- Nino -
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