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Nino Carbone

5905 Posts

Posted - 14 March 2015 :  10:17:05  Show Profile  Reply with Quote

Clic sull'immagine per la scheda



Nino Carbone

5905 Posts

Posted - 14 March 2015 :  11:08:02  Show Profile  Reply with Quote


- ETR.220 FS -



- Foto Andrea Strini / da: Mondo Ferroviario 43 / ETR.220 IC "Colombo" tra Genova e Venezia in località Trecella (MI) 5 marzo 1988 -



- Cenni si storia -

...continuazione da ETR.200.
- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3206 -

Nel 1957 le FS considerarono l'ampliamento e l'adeguamento degli ormai vecchi ETR.200, per portarli da 3 a 4 carrozze
e fare loro raggiungere le capacità e le prestazioni degli ETR.250 "Arlecchino".

Il quarto elemento da aggiungere, che poggiava su 2 carrelli indipendenti e da accoppiarsi alla terza carrozza (il cui frontale
aerodinamico sarebbe stato tagliato), avrebbe aumentato i posti a sedere portandoli da 100 a 154 con locale bar
come sugli "Arlecchino".


Gli elettrotreni trasformati con 4 elementi sarebbero stati classificati: ETR.220 -



- Nascono gli ETR.220 -

Il quarto elemento venne particolarmente studiato con particolari criteri di leggerezza, con lo scopo di non penalizzare
troppo le prestazioni del nuovo convoglio, nel quale gli ingegneri non intendevano sostituire l'equipaggiamento elettrico
originale, ma semplicemente di adeguarlo alle nuove esigenze di servizio.


- Quarta carrozza in fase di allestimento nello stabilimento Breda di Sesto San Giovanni il 5 ottobre 1959 -

(Nella sagomatura della carena tra una ruota e l'altra la cosiddetta "unghia", che fasciava la parte centrale del carrello e che verrà poi eliminata
nelle modifiche in ETR.220 "P" e ETR.220 "AV")




- Foto G.Carlucci-Bresa / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -

Venne migliorato lo scarso coefficiente di elasticità dei motori, adottando 2 gradi di indebolimento di campo per ciascuna
combinazione, contro l'unico gradino che esisteva precedentemente nelle sole combinazioni "serie" e "serie-parallelo".

In contemporanea, per consentire agevolmente il traino della quarta carrozza anche su pendenze del 24 per mille
(il limite era 18), venne sostituito l'originario rapporto di trasmissione degli ETR.200 (32/42) con il più agile 28/42,
potenziando anche il reostato di avviamento che rese più fine la graduazione.

Dalla combinazione tra il nuovo rapporto di trasmissione e l'aumento della forza di trazione alle alte velocità, conferito
dalla presenza di 3 gradi di indebolimento di campo e senza aumentare la potenza dei motori di trazione, gli ETR.220
poterono marciare con il quarto elemento aggiunto, alla velocità di 160 km/h.

(Raggiunse in prova i 170 km/h)

Il peso del convoglio con il quarto elemento ebbe un aumento da 110 ton a 164 ton.

Vennero modificati anche i servizi ausiliari, l'alimentazione passò dai 24 V in continua (ETR.200) ai 220 V 50 Hz in alternata,
generata da 2 alternatori alimentati ciascuno da un motore a corrente continua a 3.000 V a doppio collettore
della potenza di 65 kW.

Questa tensione fu utilizzata per alimentare tutti i servizi:

- Cucina -
- Condizionamento -
- Alimentazione compressori aria -
- Ventilatori reostato -
- Ventilatori motori trazione -
- Illuminazione a fluorescenza -

Fu considerata la possibilità di installare sul quarto elemento un'apparecchiatura per la conversione in continua della trifase
captata da 2 appositi pantografi aggiunti (come avveniva sulle rimorchiate Lebc.840), questo per risolvere i problemi
dei convogli Roma-Torino senza trasbordo a Genova, dal momento che la linea Genova-Torino era ancora alimentata
a sistema trifase, furono previsti in numero di 4 (ETR.241-244), che però non furono mai realizzati.


- Uno dei 4 ETR.220 previsti in versione bicorrente - sono visibili le basi per i pantografi - giunto a Genova Brignole da Trieste -



- Foto G.Cornolò / da: Tutto Treno 276 -

- Link correlato con le ALe.840/Lebc.840 bicorrenti: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3205 -



- Le modifiche -

- Il nuovo ETR.220 ripreso dalla nuova carrozza n.4 -

(Nei primi anni '70 venne installato il terzo fanale superiore e per motivi di sicurezza per il personale furono sostituiti i doppi cristalli anteriori con un cristallo unico)



- Foto FS / da: Tutto Treno 276 -

Nel 1958 le FS commissionarono 10 casse per la trasformazione di altrettanti 10 elettrotreni e un numero doppio di carrelli
(Zmp 1040), sia le casse che i carrelli furono ordinati alla Breda, successivamente furono commissionate altre 6 casse
e relativi carrelli per completare la trasformazione di tutti gli altri ETR.200.

Le prime 10 casse furono consegnate tra il 1959 e il 1960 per la trasformazione degli elettrotreni ETR.221-230.

Per evitare di costruire una nuova testata aerodinamica per ogni singolo ETR, l'intenzione era quella di riutilizzare il "muso"
della terza carrozza, dal momento che doveva essere tagliato, per poi essere saldato sulla testata della nuova
carrozza aggiunta

Inizialmente venne seguito questo progetto, per altri si ricostruì integralmente il frontale.

In occasione della trasformazione in ETR.220 vennero praticate altre modifiche sulle 3 carrozze originali: la terza carrozza
fu privata dell’ingresso con le relative porte esterne, quelle vicine alla carrozza centrale.

A partire dal 1962 venne eliminato il bar, al suo posto venne sistemata una saletta con 7 poltrone, questo avvenne in fase
di trasformazione degli ETR.231-236, questa modifica fu adottata anche per quelli già trasformati (ETR.221-230).




- ETR.220 "P" -
- Potenziati -


- ETR.220 nei pressi di Aurisina - tra Monfalcone e Trieste - il 2 giugno 1984 -



- Foto Francesco Pozzato / da: Mondo Ferroviario 276 -

Nel 1965 era ancora in corso la trasformazione in ETR.220, quando i successi delle ALe.601 e dei ETR.250 "Arlecchino"
indussero i vertici FS a uniformare ai massimi livelli il parco dei mezzi leggeri per i servizi rapidi.

L'11 luglio 1960 l'ETR.251 con una spettacolare corsa di prova tra Milano e Venezia raggiunse la velocità di 180 km/h.

Il giorno dopo sul percorso Firenze-Milano e il 23 luglio sulla Bologna-Verona raggiunse punte di 155 km/h.

Per le FS erano questi i rotabili destinati a imprimere negli anni '60 il volto nuovo ai servizi di classe.

A quel punto gli ETR.220 imboccarono lentamente il viale del tramonto, non nel senso di diminuita efficienza, ma perché
stavano per essere sostituiti nel servizi di maggiore impegno dai nuovi mezzi, più moderni e confortevoli.

Però, l'aumentata affluenza di pubblico su alcune relazioni, come tra Firenze e Venezia, rese insufficiente il parco dei nuovi
mezzi leggeri messi in servizio dalle FS, le quali considerarono nuove possibilità di impiego per gli ETR.220, cioè adeguarli
con caratteristiche tecniche e di confort pari a quelle dei mezzi più recenti.

Con l'applicazione di nuovi carrelli e di motori più potenti poteva essere accoppiato a comando multiplo con entrambi.

(Questo era stato fatto nel 1965 in forma sperimentale sull'ETR.235 con buoni risultati, e con prestazioni che eguagliavano quelle delle ALe.601 e degli ETR.250)

Per cui sul successivo ETR.201, ultimo convoglio da trasformare in ETR.236, venne dotato da subito dei nuovi carrelli
e dei nuovi equipaggiamenti elettrici di trazione e di comando diventando direttamente ETR.236 "P".

In contemporanea fu anche modificato il rodiggio, la nuova carrozza n.4 che prima era rimorchiata, fu resa parzialmente
motrice, in quanto fu installato un carrello motore sul lato della carrozza 3.

Con questa variazione il nuovo rodiggio Bo' 2' 2' Bo'+ Bo' 2' richiese nuovi carrelli portanti sulle carrozze 1-2 e 2-3;
con i loro perni in posizione centrale, la configurazione degli assi divenne simmetrica rispetto all'intercomunicante
e fu anche eliminata l'unghia che in precedenza fasciava la parte centrale del carrello.

(In nero gli assi motori)



(I carrelli motori vennero diminuiti da 4 a 3 / I carrelli portanti aumentati da 2 a 3)

- Il rodiggio precedente degli ETR.220 normali: Bo' (1A) (A1) Bo'+2'2' -



I carrelli vennero tutti sostituiti; sia quelli carrelli portanti che quelli motori, uguali a quelli degli ETR.250 “Arlecchino”,
gli "Zpm 1040" e i "Z 1040" dotati del motore T 165 FS da 250 kW di potenza oraria e 200 kW potenza continuativa.

Fu sostituito anche il rapporto di trasmissione 28/42 dell'ETR.220 normale, con il 34/50, che permetteva di raggiungere
la velocità di 180 km/h (poi limitata a 160 km/h per sicurezza legata alla frenatura) e per poter superare pendenze
del 24 per mille.

Venne eliminato anche lo specchietto sui montanti delle cabine perché ormai non era più necessario, i pantografi tipo 52 FS
che equipaggiavano tutti gli ETR.220 e i carrelli motori "Z 1040" davano il giusto assetto allo strisciante, e la qualità
della captazione della corrente in qualsiasi condizione di marcia non era più fonte di preoccupazione.

Le prestazioni erano ormai le stesse dell'ETR.250 "Arlecchino", con cui gli ETR.220 "P" potevano essere accoppiati,
ma la velocità di esercizio venne limitata a 160 km/h per esigenze di frenatura, non essendovi dispositivi
per la frenatura elettrica.

Queste modifiche vennero apportate anche a tutti gli altri ETR già trasformati a mano a mano che scadevano le riparazioni
cicliche; rientrarono nelle officine FS per ricevere i nuovi carrelli e tutti i nuovi equipaggiamenti installati sull'ETR.236.




- ETR.220 "P" in ordine temporale di ricostruzione: ETR.235-236-228-230-231-232-222-233-221-234-226)
(dal settembre 1965 all'agosto 1969)

- Con condizionatore a "gobba" Stone:
- ETR.231 (ex ETR.204) - ETR.233 (ex ETR.215) - ETR.234 (ex ETR.203) - ETR.235 (ex ETR.206) -


- ETR.233 con condizionatore tipo Stone a Bologna nel settembre 1982 -



- Foto Andrea Strini / da: Mondo Ferroviario 43 -



- ETR.220 "AV" / ETR.240 "AV" -
- Alta Velocità -


- Gli ETR.242 e 243 effettuano il "Tevere" Milano-Roma in piena corsa presso Lodi il 18 ottobre 1987 -



- Foto D.Rossi / da: iTreni oggi 77 -

Nel 1969 iniziarono i primi servizi ad Alta Velocità sulla Roma-Napoli, la velocità venne fissata dalle FS a 180 km/h.

Il parco Alta Velocità comprendeva le 7 ALe.601 modificate appunto per la velocità, le E.444 e le ALe.601 ancora
in costruzione, gli ETR.250 e gli ETR.300.

Essendo questo numero insufficiente furono integrati con 6 ETR.220 modificati appositamente per poter raggiungere detta
velocità, come del resto era nelle loro possibilità.

Il rapporto di trasmissione 28/42 dell'ETR 220 normale fu sostituito con il 38/46, però con limitazione dello spunto in salita
al 21 per mille.

Furono applicati dispositivi per la ripetizione dei segnali in macchina con il controllo della velocità e la frenatura elettrica,
che richiese un potenziamento della ventilazione del reostato.

Con tutte queste modifiche il peso del convoglio aumentò a 186 tonnellate.

I 6 elettrotreni vennero denominati "AV" e furono:


- ETR.236 (ex ETR.201) già "P", potenziato 4 anni prima -
- ETR.223-224-225-227-229 -


Le modifiche in "AV" avvennero tra il 1970 e il 1972.

Gli ETR.220 "AV" si differenziavano dagli ETR.220 "P" dal diverso rapporto di trasmissione e per la dotazione di dispositivi
di frenatura elettrica, atti a sviluppare effettivamente maggiore velocità resa possibile dal nuovo rapporto di trasmissione.

Dal 1972 l'ultima modifica per la sicurezza del personale; vennero sostituiti a tutti gli elettrotreni i doppi finestrini frontali,
con un'unico cristallo di sicurezza, composto da cristalli stratificati con una lamina d’oro contro i raggi ultravioletti.

La soluzione di un unico cristallo frontale di dimensioni ridotte, al posto dei 2 preesistenti, danneggiò sicuramente, a detta
di molti, la linea estetica del frontale stesso; per questa modifica venne soprannominato dai ferrovieri "Polifemo",
divenuto un "nomignolo" di uso comune anche se non ha mai avuto una sua ufficialità.




- ETR.220 AV in ordine temporale di ricostruzione: ETR.236-224-225-223-227-229 -
(Dal maggio 1970 al maggio 1972)

- Con condizionatore a "gobba" Stone: ETR.224 (ex ETR.205) -



- Dati tecnici -
- ETR.220 "normale" -



- Anni trasformazioni: 1960/1966 -

- Unità trasformate: 16 -

(ETR.235/236 furono dotati già dall'inizio di carrelli portanti Z 1040 e Zmp 1040 con motori T 165 FS e diventarono direttamente ETR.220 "P")

- Lunghezza: 87.550 mm -
- Rodiggio: Bo' (1A) (A1) Bo'+2'2' -
- Diametro ruote: 1.000 mm -
- Diametro ruote carrozza n.4 aggiunta: 920 mm -

- Potenza continuativa: 800 kW -
- Potenza oraria: 1.050 kW -
- Velocità massima: 160 km/h -
- Numero motori: 6 -

- Numero posti a sedere: 154 -

(Con la soppressione bar vennero aggiunti 7 posti nella saletta)

- Rapporto trasmissione: 28/42 -
- Passo carrelli: 3.000 mm -

- Numerazione: ETR.221-236 -


(Le ruote dell'ex ETR.200 misuravano 1.000 mm di diametro, quelle della carrozza n.4 aggiunta 920 mm)



- Schema da: Mondo Ferroviario 43 -



- Trasformazioni da ETR.200 in ETR.220 -



- Da Tutto Treno 276 -



- Trasformazioni da ETR.220 in ETR.220 "P" / ETR.220 in 220 "AV" -



- Da Tutto Treno 276 -



- Corsa ufficiale di prova -

- L'ETR.221 - ex ETR.207 - fu primo della serie degli ETR.220 trasformato a Milano Centrale nella primavera del 1960 -
(Con 2 sole luci anteriori e tromba di segnalazione in posizione centrale)


- Il 26 marzo 1960, nei suoi nuovi colori verde magnolia e grigio nebbia, l’ETR.221 effettuava la corsa ufficiale di prova
da Bologna a Milano, raggiungendo in 2 riprese i 170 km/h ed offrendo nel complesso un’ottima prestazione -




- Foto FS / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -

- ETR.221 a Melegnano nel 1960 in una delle sue prime corse tra Milano e Bologna -



- Foto FS / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -



- Il servizio -

Nell'estate del 1960, assieme all'esordio dei 5 ETR.220 in livrea verde-magnolia e grigio-nebbia avvenne anche quello
degli ETR.250 "Arlecchino" e nella primavera del 1961 fecero il loro ingresso le veloci ALe.601.

Aumentò l'offerta, perché su alcuni servizi si rese necessario impiegare 2 elettrotreni e per migliorare questa richiesta
furono create nuove relazioni, tra le quali la Milano-Pescara poi prolungata fino a Bari.

Nel 1965 vennero impiegati anche su relazioni precedentemente effettuate da automotrici come la Trieste-Bologna.


Le linee per gli ETR.220:

- Milano-Torino > Genova -
(rapido poi prolungato fino a Genova)
- Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli -
- Milano-Pescara-Foggia-Bari -
- Genova-Milano-Verona-Venezia-Trieste -
- Firenze-Venezia -


Fino alla metà degli anni '70 tutti gli ETR.220 erano dislocati a Milano Centrale.

- Un classico rapido delle FS: ETR.231 (Venezia-Milano) con ETR.230 (Trieste-Genova) a Verona P. Nuova nel febbraio 1971 -



- Foto E.Mascherpa/ da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -

I rapidi Milano-Napoli e Milano-Bari impiegavano 6 ETR.220 "AV" da 180 km/h.

- ETR.235 uno dei primi elettrotreni potenziati effettua il rapido Milano-Bari rinforzato da un'elettromotrice in coda
a Porto Potenza Picena (MC) sulla dorsale Adriatica il 16 agosto 1967 -




- Foto E.Mascherpa / Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -

Questa velocità di 180 km/h fu praticata per 3 anni, principalmente sulla Milano-Bologna, fino all'avvento del treno "Adriatico"
e della "Freccia del Vesuvio" trasformati con materiale ordinario, che in seguito divennero TEE interni "Adriatico" e "Vesuvio"
con le nuove carrozze "Gran Confort".

- Link correlato TEE "Adriatico": http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=827 - / - Link correlato TEE "Vesuvio": http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3581 -

Nel 1973 gli ETR.220 persero questi rapidi dove si esprimevano al meglio, i 16 ETR.220 di Milano ebbero un'utilizzazione
al nord in composizioni con gli ETR.250 o con rinforzi di ALe.601 e ALe.540 da Genova a Milano, e da qui fino
a Venezia e Trieste, con la variante via Treviso-Udine introdotta sul "Rialto" dispari dopo l'elettrificazione
della Vicenza-Treviso.

Alla metà degli anni '70 vennero spostate 6 unità a Roma San Lorenzo dove effettuarono una coppia di rapidi per Firenze.

In quegli anni venne assegnata loro la linea Roma-Genova con il "Genova Sprint".

I rapidi Venezia-Bologna degli anni '60 furono prolungati fino a Firenze e gli ETR di Milano vennero utilizzati alla metà
degli anni '80 in 2 servizi periodici: Rapido Milano-Livorno-Grosseto via Pontremoli e la "Freccia Atesina"
da Milano per Bolzano e Merano.


Nel 1984 però i rapidi Firenze-Venezia vennero assegnati agli ETR.300 (Settebello) insieme ai rapidi Milano-Venezia.

Rimasero per gli ETR.220, il "Genova Sprint", i rapidi Roma-Bologna (in doppia composizione fino a Firenze), e 8 rapidi
Trieste-Milano-Genova, ma con l'istituzione dell'orario cadenzato in Val Padana, nel 1985 vennero distolti dal servizio.

Gli ETR.220 "AV" in turno erano i 6 assegnati ai depositi di Roma San Lorenzo per il "Genova Sprint" e al deposito locomotive
di Venezia-Mestre, dove insieme agli ETR.250 effettuarono 2 coppie di rapidi per Trieste e nuovamente il Venezia-Firenze.




- Più posti a sedere per gli ETR.220 "P" e ETR.220 "AV" -

Dal momento che la domanda era superiore ai posti che potevano offrire, nel 1986, le Officine di Cittadella trasformarono
la carrozza "servizi" (non sfruttata da anni) per creare posti a sedere per servizio viaggiatori.

In 3 anni furono modificati 7 ETR.220 "P" (con posti di 1a e 2a classe) e 6 ETR.220 "AV" (223-224-225-227-229-236)
che divennero ETR.241-242-243-244-245-246 con posti di sola 1a classe.

I posti a sedere aumentarono a 240 sulle unità "P" e 205 sulle unità "AV", che nel caso di doppia trazione si sarebbero
raddoppiati, offrendo a questo punto un servizio adeguato alla notevole richiesta.


Clic foto



- Schema da: Mondo Ferroviario 44 -

Tra l'estate e l'autunno 1987 venne assegnato loro l'IC "Tevere" dispari e il "Pantheon" pari Milano-Roma.
(Treni con numero dispari da nord a sud / Treni con numero pari da sud a nord)

I nuovi ETR.240 furono suddivisi tra i D.L. Milano Centrale e Genova Brignole, i treni erano quelli del "Genova Sprint",
che nel 1990 sarebbe passato agli ETR.450 come IC "Colombo".

(IC "Colombo" fu lo stesso nome che era stato attribuito a un Genova-Venezia durato solo un anno, dall'estate 1988 al 1989 con gli ETR.220 / Foto copertina)

Nel 1990 gli ETR di Milano viaggiarono ancora sulla Milano-Venezia-Trieste con gli IC "Svevo", "Fogazzaro" Milano-Udine,
e a fine settimana sulla Milano-Merano.


- La "Freccia Atesina" Milano-Merano a Milano Lambrate nel marzo 1991 -



- Foto Roberto Bonetti / da: lnx.informatica80.it -

Gli ETR.220 lasciarono il deposito di Milano Centrale e furono assegnati ad al D.L. di Ancona dove vennero utilizzati con diverse
combinazioni di IC sul triangolo Ancona-Roma (IC Conero), Pescara-Roma (IC Amiternus e Gianicolo) e Ancona-Pescara.

Altri IC riguardarono Roma-Perugia (IC Trasimeno e Perugino) e nel giugno 1997 il "Caracciolo" Roma Termini-Napoli
Piazza Garibaldi e Napoli Margellina-Roma Termini, con i quali si conclusero il 23 maggio 1998 i servizi regolari IC.

Con l'orario estivo del 1998, terminati i servizi Intercity Roma-Napoli anche per gli ultimi ETR.220 di Roma San Lorenzo
la prospettiva di un loro accantonamento si fece sempre più concreta.

Gli ETR.220/240 si suddivisero gli ultimi anni tra servizi ordinari e charter.

Il tramonto in turno regolare fu il diretto di sola 2a classe Roma Termini-Civitavecchia Marittima in coincidenza con le navi
traghetto dalla Sardegna, fino al 29 gennaio 2000.


- Ormai graffitato in modo invasivo L'ETR.233 assicurò uno degli ultimi servizi Civitavecchia Marittima-Roma Termini -
(20 gennaio 2000)



- Foto F.Maria / da: Tutto Treno 276 -



- Lo storico ETR.232 -

Nei primi mesi del 2000 a Roma San Lorenzo erano efficienti 3 ETR: 228-232-233.

Il primo venne accantonato e presto demolito, gli altri 2 conservarono uno stato generale discreto.

L'ETR.232 nel luglio del 2000 fu impegnato in corsa celebrativa Roma Termini-Bracciano e in ottobre ad Arezzo,
e poi in Umbria in coppia all'ETR.233.

Una corsa della coppia avvenne sulla Milano-Venezia in occasione del Carnevale 2001.

I 2 elettrotreni furono poi trasferiti nel piazzale della stazione di Santa Severa in provincia di Roma;
il 233 nel dicembre 2003, il 232 nel gennaio 2004.

L'ETR.232 si presentava ancora in buone condizioni e fortunatamente venne prelevato e trasferito a Pistoia,
mentre L'ETR.233 fu inoltrato per la demolizione nel mese di giugno.

All'inserimento nel parco storico di Trenitalia fece seguito una revisione ad Ancona nel 2006, conclusa nel giugno 2007.

L'ETR.232 è rimasto l'unico esemplare del gruppo, "testimone del tempo", effettuando selezionati treni storici,
come i ripetuti viaggi sulla Porrettana, anche in sostituzione di materiale in servizio regolare.

- Linea Porrettana link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3170 -

Questa linea appenninica è stata il campo d'azione del primo servizio in assetto storico il 16 settembre 2007.

L'ETR.232 è l'ex ETR.212, quello che conquistò il record di velocità commerciale il 20 luglio 1939.


- L'ETR.232 a Piteccio l'8 dicembre 2012 -



- Foto Marco Del Dotto / da: trainsp.com -



- ETR.212 l'Elettrotreno del primato allo stato originale -



- Foto FS / Da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -



- Interno ETR.232 -



- Foto Friedrichstrasse / da: it.wikipedia.org -

- Il ben conservato ETR.232 il 3 ottobre 2013 a Milano Centrale -

- In occasione dell'anniversario della prima ferrovia italiana Napoli-Portici inaugurata il 3 ottobre 1839 e dei 25 anni dell'ETR.450 "Pendolino"
costruito in serie dal 1988 -


Clic foto



- Foto Giorgio Stagni / da: stagniweb.it -



Conclusione

Se il Settebello e l'Arlecchino sono stati veloci treni di lusso, l'ETR.220 è stato l’Elettrotreno.

Nessuno tra i futuri convogli usurperanno il suo titolo a livello popolare.

Pochi mezzi come l'ETR.220, rappresenteranno nel futuro, il distacco tra il vecchio modo di tecnologia elettrica
di trazione, e il nuovo, introdotto con gli ETR.400 e 500.




- Immagini -

- ETR.220 a Firenze Santa Maria Novella negli anni '60 -



- Foto FS / da: da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -



- Classica partenza di un ETR.220 da Milano Centrale alla volta di Bari nel 1961 -



- Foto Tucci (FS) / da: Mondo Ferroviario 63 -



- Elettrotreno in manutenzione nella rimessa del Deposito Locomotive di Milano Centrale nel 1965 -



- Foto G.Vedovato / da: Tutto Treno 276 -



- ETR.229 nel giugno 1967 A Milano Centrale -

(Sulla prima carrozza - la n.1 - si leggono le scritte già in stampatello maiuscolo, precedentemente erano in corsivo)



- Foto G.Cornolò / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -

- La carrozza n.4 dell'ETR Roma-Milano con le scritte in carattere corsivo -



- Foto G.Cornolò / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -



- ETR.224 il 18 luglio 1971 a Milano Centrale con il fanale centrale ancora inattivo -



- Foto Claudio Pedrazzini / da: photorail.it -



- ETR.234 il 28 maggio 1972 a Milano Centrale -



- Foto G.Cornolò / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -



- La "Freccia del Vesuvio" affidata a un ETR.220 sulla relazione Roma-Milano seguito da un ETR.250 Napoli-Milano
in Val d'Arno presso Arignano nel 1968 -




- Foto FS / da: Mondo Ferroviario 43 -



- ETR.220 AV rapido Milano-Bari sull'Adriatica tra Ancona e Pescara nel 1970 -



- Foto FS / da: Mondo Ferroviario 43 -



- ETR.242 AV e ETR.241 AV "muso a muso" a Milano Greco il 16 giugno 1989 -
(ETR.242 a sinistra)



- Foto Andrea Strini / da: Mondo Ferroviario 44 -



- ETR.235 nell'ultimo viaggio del rapido 820 Genova-Trieste il 1 giugno 1985 in località Rigoroso - tra Ronco Scrivia
e Arquata Scrivia sulla vecchia linea dei Giovi -




- Foto L.Iorio / da: Mondo Ferroviario 44 -



- Le porte di accesso agli ETR non subirono sostanziali modifiche dalle precedenti (in questo particolare) -



- Foto Emilio Ganzerla / da: Mondo Ferroviario 43 -



- I confortevoli interni degli elettrotreni -



- Foto Giuseppe Lippolis / da: Mondo Ferroviario 43 -



- Video -

- Due passi nel "Polifemo": https://www.youtube.com/watch?list=RDCMUCwiraZNPIZ9CWuLocr8QHkA&v=VvAnonoSW7M&feature=emb_rel_end -



- Modelli trasformati A.C. -

- Lima -

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- Foto Alberto Pedrini -



- Rivarossi -
(Nuova versione)

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- Foto Alberto Pedrini -

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- Foto Alberto Pedrini -



- Profilo dati tecnici da: stagniweb.it -
- Fonti -
- Angelo Nascimbene / Tutto Treno 276 -
- Giuseppe Lippolis / Mondo Ferroviario 43 e 44 -
- Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 27 March 2015 :  20:32:03  Show Profile  Reply with Quote


- ETR.221 - il primo - in foto ufficiale / 1960 -

- In primo piano la carrozza aggiunta numero 4 -

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- Foto Archivio FS / da: Tutto Treno 276 -



- Il lussuoso interno degli ETR.220 -

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- Foto FS / da: picclick.it -



- Il mini-bar della carrozza numero 4 dal 1962 venne eliminato e sostituito con un salottino dotato di 7 poltrone -

- Gli ETR.231-236 nacquero già senza bar, nello stesso arco di tempo il bar venne eliminato anche su gli altri 10 ETR già trasformati (ETR.221-230) -



- Foto FS / da: picclick.it -



- Foto FS / da: picclick.it -



- La cucina -



- Foto FS / da: picclick.it -


- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 19 May 2015 :  11:49:02  Show Profile  Reply with Quote


- ETR.232 ed ETR.252 Arlecchino "vis-à-vis" a Roma Termini il 31 ottobre 2013 -



- Foto Marco Sebastiani / da: ferrovie.it -


- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 23 September 2015 :  11:23:53  Show Profile  Reply with Quote


- Link correlato trasformazione ETR.200 in ETr.220: http://www.leferrovie.it/leferrovie/wiki/doku.php?id=schede_tecniche:stat:etr200_220_240 -


- Nino -
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Alberto Pedrini

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Posted - 06 October 2015 :  00:12:46  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Un video d'epoca:
LINEA SAVONA VENTIMIGLIA ANNI '80 - ETR 242 APR 1987

https://youtu.be/Xld5f90N3sY

Alberto
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Alberto Pedrini

Italy
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Posted - 21 January 2016 :  00:08:34  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
C'è chi ha elaborato il modello Lima in modo deciso:
http://www.trainpassion.it/public/SubChan_03_I/286.asp?menu=Ls1&link=24&_height=140

Alberto
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Alberto Pedrini

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Posted - 30 January 2016 :  00:01:56  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote


Dopo alcuni anni di attesa mi sono deciso a sistemare il mio ETR comprato usato già per AC analogico.
Prima di descrivere le lavorazioni premetto che è un lavoro impegnativo, quasi come far volare un sommergibile, quindi prima di seguire il mio esempio pensateci bene. Non avevo mai provato il convoglio in analogico, salvo il solito avanti e indietro per vedere se funzionava, l'etichetta AC sulla confezione pensavo avesse un significato diverso da "Arrangiati Cocomero"
Infatti funzionava come la NSU Prinz, quella che capottava mentre parcheggiavi. Ma andiamo con ordine, alla fine c'è l'ho fatta.

Dunque per prima cosa l'ho aperto con il solito sistema della lama affilata per sollevare e cartoncini/carte telefoniche per sganciare le clip.
Dato un'occhiata ho deciso di installare due decoder, uno per la motrice e uno per i tre elementi con carrelli jacobs.

Ecco la motrice aperta, si vede la striscia LED, un cavo multipolare per arrivare alla cabina dove serve le luci di testa bianche-rosse e il terzo faro. In origine questo vecchio modello monta solo una lampadina bianca che illumina i tre fari insieme a marcia avanti.



Quindi ho sezionato il plexiglass conduttore del terzo faro e l'ho dotato di un microled. Le luci bianche e rosse le fa un led bicolore incollato con la colla a caldo. Per evitare trafilature di luce serve anche un po' di vernice nera e un pezzo di nastro adesivo.



Il collegamento elettrico con il telaio l'ho fatto con micospine multipolari, tutta roba comprata da Ledbaron su ebay.



Lo stesso lavoro va fatto sull'altra testata senza motore, dove ho installato un decoder funzioni. Da questa ho dato corrente alle due carrozze centrali collegandole con le microspine





Ho quindi chiuso tutto e agganciato il convoglio, test luci, motore e via, per 20 cm, poi è iniziato il supplizio dei deragliamenti, sugli scambi, in curva e anche in rettilineo, dopo tutto il lavoro fatto ho fatto fischiare le orecchie al signor lima, buonanima.

Prima cosa, ecco il carrello di serie



Che passa sugli scambi come un rastrello su una grata



Va smontato e limato più possibile in questo modo



Poi si toglie il pattino che fa decollare il carrello e si monta un Brawa silencio che premuto è più basso dei profili.



Così i carrelli passano, resta il problema dei deragliamenti su rettilineo dovuti al progetto sbagliato dell'aggancio sui carrelli. In pratica quando si esercita una trazione tra due carrozze il carrello si storta e bum.
Unica soluzione viaggiare in spinta, con la motrice dietro tutto va a meraviglia, sapendolo subito ci si regola.
In ogni caso mi chiedo come cavolo sia potuto finire sul mercato quel modello, il problema dei carrelli con il sistema AC non c'entra. Bah!
A breve un video del convoglio in transito.
Le nuove foto sono qui: http://www.marklinfan.net/fs_etr_220.htm


Alberto
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Alberto Pedrini

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Posted - 30 January 2016 :  00:15:04  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote

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Mario Puleo

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Posted - 31 January 2016 :  21:07:55  Show Profile  Visit Mario Puleo's Homepage  Reply with Quote
Prime foto dettagliate dell'ETR220 LEmodels
http://www.ferrovie.info/forum/viewtopic.php?f=15&t=27672&start=150
il primo carrello sembra adatto al pattino ma non predisposto.

Mario
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Alberto Pedrini

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Posted - 31 January 2016 :  21:41:27  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Sembra ci sia spazio, bisogna vedere se il carter è in metallo, nel caso con un foglio di acetato trasparente si isola il pattino.
Il modello è proprio bello, altra cosa rispetto al mio vecchissimo Lima.

Alberto
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