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 La Porrettana
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Nino Carbone

4312 Posts

Posted - 23 January 2015 :  22:35:26  Show Profile  Reply with Quote

- La Porrettana -
(Una storica linea lunga 150 anni - 1864 / 2014)



La Ferrovia Porrettana a binario unico fu il primo collegamento attraverso l’Appennino, che, tra Toscana
e l’Emilia-Romagna scavalcava interamente la dorsale appenninica collegando Bologna con Pistoia.

Detta anche “Strada Ferrata dell’Italia Centrale” venne aperta il 2 novembre 1864.

All’epoca fu considerata giustamente un’opera di enorme portata ingegneristica con 47 gallerie e 53 fra ponti e viadotti
per una lunghezza di 99 chilometri di linea.

Il tratto più complesso fu quello tra Pracchia e Pistoia dove in 26 chilometri venne superato un dislivello di 555 metri.

L’impresa fu affidata all’ingegnere francese Jean Louis Protche, che risolse il problema progettando 2 tornanti
nel tratto Piteccio-Corbezzi.

La linea era soprattutto di importanza nazionale, questo suo ruolo venne meno nel 1934, con l’apertura della più veloce
e più sicura ”Direttissima” Bologna-Firenze via Prato.

Nota storica

Il 31 ottobre 1921, la Porrettana vide transitare il treno trainato da 2 Gr.740 che portavano le spoglie del Milite Ignoto da Aquileia a Roma, la salma venne posta nell’Altare della Patria il 4 novembre 1921.

Il viaggio si compì sulla linea Aquileia-Roma passando per Udine, Treviso, Venezia, Padova, Rovigo, Ferrara, Bologna, Pistoia, Prato, Firenze, Arezzo, Chiusi, Orvieto, il treno viaggiò a velocità moderatissima in modo che presso ciascuna stazione
la popolazione avesse modo di onorare il “caduto simbolo”.




- Foto da: vivalaporrettana.it -



- Cenni di storia -

Già nel 1850 ci furono le prime dispute per la realizzazione di una linea ferroviaria centrale transappenninica.

Le vicende che portarono alla realizzazione della Porrettana ebbero però inizio nell’aprile 1845, allorché
il governo del granduca di Toscana affidò lo studio del tracciato di questa linea ai fratelli Cini di San Marcello
Pistoiese, i quali proposero un tracciato passante per la Valle dell’Ombrone Pistoiese e per l’Alta Valle del Reno.

Dopo aver superato ostacoli frapposti da Prato, che vedeva cadere per la città e per le sue industrie, la possibilità
di un collegamento diretto con la Pianura Padana, il governo granducale ratificò il 9 dicembre 1846
il progetto dei fratelli Cini, ai quali affidò la costruzione della linea.

A questo evento non fece seguito alcun fatto concreto, perché sorsero controversie che durarono fino al 1848
in seguito a fermenti rivoluzionari, che si fecero sentire anche in Toscana, la società dei fratelli Cini si sciolse
prima che potessero iniziare i lavori.

I contrasti ripresero con la restaurazione dell’autorità granducale, tanto che nel 1849, il progetto Cini sembrò
naufragare definitivamente.

Ma la questione venne ripresa velocemente, soprattutto dall’Austria, che vedeva nella nuova linea transappenninica uno strumento strategico-militare di collegamento fra la fortezza di Mantova
e il porto di Livorno, infatti preferirono optare per l’ipotesi di Pistoia in quanto più lontana da Firenze,
vista a quell’epoca come centro di pericolose rivolte.

(La storia è, che gli Austroungarici sarebbero stati cacciati dall’Emilia e dalla Toscana - 11 e 12 marzo 1860 - e non avrebbero potuto utilizzare
quest’opera tanto voluta, e già parzialmente costruita)


Per queste ragioni gli austriaci fecero cadere la scelta definitiva per la ferrovia
Dell’Italia Centrale da Piacenza a Bologna, con diramazioni da Reggio Emilia a Mantova e da Bologna a Pistoia”.

(Convenzione di Modena del 1 maggio 1851 tra il governi di: Austria, Parma, Modena, Toscana e Stato Pontificio)

L’Imperial-regia Società delle Strade Ferrate Lombardo-Venete e dell’Italia Centrale, nuova concessionaria
della linea Bologna-Pistoia, nell’intento di accelerare la costruzione di quella difficile linea - già indicata come
“Strada Ferrata dell’Appennino Centrale” e precedentemente “Via Leopolda Pistoiese”, affidò nel 1856
i lavori di costruzione a una grande impresa francese, ben sostenuta dai capitali dei Rothschild.

I lavori di costruzione vennero affrontati contemporaneamente su tutto il tracciato.

La ferrovia presentava forti acclività e pendenze massime fino al 25 per mille sul versante emiliano e 26 per mille
su quello toscano, una parte rilevante della linea, circa 13 km, sarebbe dovuta transitare in gallerie e viadotti.

Il 18 agosto 1862 fu inaugurato il tratto Bologna-Vergato, il 1 dicembre 1863 il tratto Vergato-Pracchia e il 3 novembre 1864 quello Pracchia-Pistoia, la “Porrettana” era così completata.

La linea, a semplice binario risultò lunga complessivamente 99 chilometri, il costo a chilometro fu di 580.000 lire,
una somma ingente per quei tempi.




- La costruzione della linea -

La direzione dei lavori venne assunta dall’ingegnere Jean Louis Protche, tra i suoi collaboratori l’ingegnere
bolognese Carlo Balducci, progettista del viadotto di Piteccio e dell’elicoidale che da Piteccio (292.95 mt s.l.m)
nella Valle dell’Ombrone, sfocia nella Valle della Brana in prossimità della stazione di Corbezzi (435 mt s.l.m.)
con una pendenza del 26 per mille.

Le gallerie elicoidali concepite dagli ingegneri sotto la guida di Protche, come i viadotti che si susseguono nella
Valle dell’Ombrone, vennero considerati un miracolo di ingegneria per l’epoca in cui vennero costruiti.

I risultati finali furono sorprendenti: il viadotto di Piteccio (completamente ricostruito dopo la Seconda Guerra
Mondiale, in origine a 3 ordini di arcate), la Galleria dell’Appennino (scavata tra innumerevoli difficoltà da Pracchia
a San Mommè e lunga 2.725 mt), la galleria di Piteccio (1.753 mt) costruita in curva a “S” seguendo principi tecnici utili a superare in breve spazio notevoli dislivelli e ripresi in seguito nella costruzione di gallerie elicoidali ben più note, oltre innumerevoli opere come muraglioni, bastioni e straordinari manufatti di ogni genere.

- L’originario viadotto di Piteccio a 3 ordini di arcate -




- Foto da: delcampe.net -

Nel 1882, 18 anni dopo l’apertura della linea, la galleria di Piteccio venne “spezzata” in 3 tronchi, costruendo
2 trincee che immettevano all’esterno per il transito di aria, con lo scopo di liberare la galleria dai fumi
che ristagnavano a lungo e per eliminare la patina viscida che depositandosi sui binari provocava
slittamenti delle vaporiere.

Tutti questi accorgimenti rivelarono insufficienti, perché continuarono a perdurare acqua e grasso sulle rotaie,
condizioni che diminuivano il coefficiente di aderenza al punto tale da far equivalere la pendenza reale
del 26 per mille ad una del 38 per mille allo scoperto, oltre alla stagnazione di fumi tossici e asfissianti.

Nel 1899 furono installati grandi ventilatori a vapore Saccardo agli imbocchi delle gallerie di Piteccio
e dell’Appennino.




- Foto da: it.wikipedia.org -

La Porrettana fu via via contrassegnata da miglioramenti: per aumentare le possibilità di incrocio dei treni vennero
costruite nuove stazioni a Pioppe di Salvaro, Corbezzi e Vajoni (dal 1930 Valdibrana) e fu trasformata in stazione
la fermata di Molino del Pallone.

La stazione di Corbezzi essendo situata tra le gallerie Corbezzi e Casciano, distanti tra loro solo 256 mt,
per ovviare a questa mancanza di spazio furono costruiti, ai lati delle gallerie di linea, 4 nuovi tunnel (2 per parte)
che immettevano a binari tronchi aventi funzioni diverse:

- Ricovero - Salvamento - Lanciamento - Retrocessione per precedenze -

(Oggi soppresso non essendovi più treni lunghi in circolazione su questa linea)

I binari di salvamento furono costruiti per fermare l’eventuale corsa di convogli che rimanevano senza frenatura,
erano in contropendenza, e più di una volta risultarono provvidenziali nel fermare la corsa di convogli “impazziti”.

Esistevano poi dei binari di lanciamento per i treni più pesanti che dovevano iniziare la salita.

In quegli anni ci fu un susseguirsi di società che gestirono la linea, nel 1885 subentrò la SFAI (Strade Ferrate
Alta Italia), cui seguì nell’aprile 1885, la Società per le Strade Ferrate Meridionali-Rete Adriatica,
fino al 1 luglio 1905, data in cui nacquero le Ferrovie dello Stato.

A gradi tra il 1869 e il 1874 venne introdotta la segnalazione elettrica a campana per dare l’avviso ad una stazione
della partenza di un treno dalla stazione precedente.


- Profilo della linea -

Clic foto



- Profilo da: Mondo Ferroviario 36 -



- Altezza sul livello del mare -

- Pistoia 52 mt -
- Valdibrana 140 mt -
- Piteccio: 292 mt -
- Corbezzi 435 mt -
- Castagno 492 mt -
- San Mommè 543 mt -
- Pracchia 617 mt (culmine) -
- Biagioni-Lagacci 522 mt -
- Molino del Pallone 494 mt -
- Ponte della Venturina 394 mt -




- I fasti -

Per circa 70 anni la Porrettana rimase la più importante via di comunicazione tra il Nord e il Centro Italia.

Pistoia ed altri centri della sua montagna e dell’Alta Valle del Reno, si trovarono al centro dei grandi traffici nazionali e internazionali, ricavando indubbi benefici economici dalla linea, Piteccio, Corbezzi divennero nomi conosciuti dai passeggeri, Pracchia, al culmine della linea (617 s.l.m.), divenne un rinomato centro
di villeggiatura, dove si trovavano, ristoranti, alberghi e case da gioco.

Il traffico sulla linea, sempre intenso per una linea a binario unico, raggiunse punte incredibili negli anni
della Grande Guerra; fino a 70 treni al giorno.

L’epoca leggendaria del vapore sulla Porrettana si concluse nel 1927, in quanto insieme con il primo esperimento
di servizio con Dirigente Centrale, fu attivata la trazione elettrica trifase, in pieno regime della quale
si registrarono 60 treni al giorno, compresa una coppia di rapidi Milano-Roma.


- Treno diretto per Bologna in partenza da Corbezzi con la E.551.163 e una in coda di rinforzo (in galleria)
nel 1930 circa
-

(Con carrozza letti Roma-Vienna, la carrozza è riconoscibile in terza posizione, dopo un bagagliaio postale DUIz a una carrozza ABIz
tipo 1921 per servizi internazionali)




- Foto da: iTreni oggi 111 -

Questo sistema di trazione elettrica fu attivato il 24 maggio 1927 tra Pistoia e Porretta e il 28 ottobre, sempre
del 1927, sulle tratte Porretta-Bologna e Pistoia-Firenze, anche se su questo ultimo tratto, documentazioni
fotografiche dimostrano che in realtà il tratto era già attivato prima della sua inaugurazione ufficiale.

Con la trazione trifase la velocità fu quasi raddoppiata e poterono circolare treni più pesanti, molti dei quali furono
effettuati in doppia trazione.


- Le macchine della Porrettana: http://www.laporrettana.it/linea/macchine/macchinelp.htm -

Nota
Nel 1926 venne aperta una ferrovia che interessò la Porrettana.
Inaugurata il 26 giugno 1926 la Ferrovia Alto-Pistoiese (FAP) era una linea a scartamento ridotto (0.95 mt) e trazione elettrica (1.200 V c.c.)
lunga appena 16 km.
Da Pracchia raggiungeva San Marcello Pistoiese toccando i centri di Maresca e Gavinana.
La linea in origine andava oltre San Marcello per circa un chilometro fino a Mammiano Alto, in modo da trasportare i dipendenti degli stabilimenti della SMI (Società Metallurgiche Italiane) che aveva 2 sedi lungo la linea (Campo Tizzoro e Limestre).
Questa breve e suggestiva linea venne travolta dalla politica dei “rami secchi” attuata negli anni Sessanta e di conseguenza chiusa nel 1965.




- Fine prima parte -
- Foto copertina -
- L’elettromotrice Ale.790.028 sulla rampa settentrionale della linea presso Molino del Pallone il 31 maggio 1987 / Foto F.Castiglioni / da: iTreni oggi 151 -
(E’ visibile nella volta della galleria una mensola appartenente al tempo dell’elettrificazione trifase)
- Fonti -
- Adriano Betti Carboncini / da: iTreni oggi 111 -
- Paolo della Bona / da: Mondo Ferroviario 36 -

- Nino -

Nino Carbone

4312 Posts

Posted - 23 January 2015 :  22:59:32  Show Profile  Reply with Quote

- La Porrettana -
(Una storica linea lunga 150 anni - 1864 / 2014)
- Seconda parte -





- Il declino -

Il futuro della Porrettana era già stato segnato il 23 aprile 1934 quando venne aperta la “Direttissima”
Bologna-Firenze via Prato, grazie alla quale i direttissimi coprivano la distanza in un’ora e dodici minuti,
contro le due ore e mezzo precedenti, dovette quindi cedere alla nuova linea la maggiore importanza,
venendosi a trovare declassata a linea destinata prevalentemente a traffico locale.

Pistoia come nodo ferroviario, perse l’importanza che aveva avuto fino allora restando esclusa
dal grande traffico nord-sud.

Le stazioni lungo la linea risultarono sproporzionate al semplice traffico locale, le tettoie, lo stile
delle sale di aspetto e delle biglietterie riportavano ad un’epoca ormai lontana, molti pubblici esercizi
ridussero il personale altri con il tempo cessarono l’attività.

La Direttissima, nata già elettrificata in corrente continua, ebbe come conseguenza la rielettrificazione
della Porrettana con il medesimo sistema di trazione elettrica, operazione che venne effettuata
seguendo determinate fasi:

- maggio 1933 - Ritorno alla trazione a vapore nei tratti Firenze-Pistoia e Borgo Panigale-Bologna Centrale -

(Per potervi effettuare i lavori di elettrificazione a corrente continua della Direttissima e degli impianti di Bologna)
- 13 maggio 1935 - Trasformazione a corrente continua del tratto Pistoia-Bologna -
- 15 maggio 1935 – Trasformazione a corrente continua del tratto Prato-Pistoia -


Per le sue difficoltà di tracciato e la vicinanza a Firenze, sede del Servizio Materiale e Trazione FS, la Porrettana
fu spesso - ancor oggi - sede di collaudi di nuovi rotabili, nella seconda metà degli anni ‘30 furono collaudate
le E.626 attrezzate per la frenatura elettrica a recupero e l’E.626.020 con motori ad eccitazione,
seguita dalle E.424.003>011 nel dopoguerra.

La soppressione dell’adiacente Ferrovia dell’Alto Pistoiese (Pracchia-Mammiano), avvenuta nel 1965
per decisione del Ministero dei Trasporti, allontanò dalla Porrettana anche gran parte del traffico
prima apportato da questa breve ma efficiente linea.




- Viadotti sulla tratta Pistoia-Porretta -
(Il nome dato ai viadotti è quello del fosso o torrente che scavalcano oppure quello della località)

- A 7 km da Pistoia il primo dei sei viadotti è il “Grazzini” -
- A 2 km dal precedente il secondo viadotto della “Fabbrica” -
- A 10 km da Pistoia il terzo è il viadotto della “Fabbricaccia” -
- Il quarto viadotto è quello di Piteccio, il più alto di tutti e prende il nome dal fosso del “Castagno”,
ma è da tutti conosciuto come “il ponte di Piteccio” -
- Il quinto viadotto è quello “Le Svolte” dopo il secondo tornante tra Piteccio e Corbezzi -
- Il sesto e ultimo viadotto è il “San Mommè” che supera il torrente Ombrone -


- Viaggio in foto tra Pistoia e Porretta: http://www.laporrettana.it/virtualtrip/pagina1.htm -



- La guerra - Le distruzioni - La riapertura -

La Seconda Guerra Mondiale recò gravissimi danni alla linea, la ricostruzione fu graduale e non immediata.
Ferma dal 1944, la Ferrovia Porrettana riprese la sua attività con il ministro dei Trasporti Guido Corbellini.
Inizialmente era percorribile solo la tratta Bologna-Pracchia.
La linea era stata interrotta e aveva subito pesanti distruzioni a causa della guerra, erano stati distrutti;
29 ponti su 53, 10 stazioni su 12, quasi tutte le case cantoniere e i binari.
Tra il 24 e il 25 luglio 1944 i guastatori tedeschi avevano fatto saltare, con potenti cariche esplosive,
gli spettacolari viadotti a tre ordini di arcate di Piteccio, Fabbrica e Fabbricaccia, sul versante pistoiese,
alcune gallerie erano state fatte crollare facendo scontrare due treni provenienti da opposte direzioni.
La riapertura completa della Porrettana avvenne il 29 maggio 1949.


- Da: bibbliotecasalaborsa.it -



- Immagini -

- L’opera più imponente della linea è il viadotto di Piteccio ricostruito dopo l’ultima guerra -



- Foto da: laporrettana.it -



- Nel 2008 -



- Foto Pier Luigi Ciantelli / da: laporrettana.it -



- L’originario viadotto di “Fabbrica” a 3 ordini di arcate -



- Foto da: touringclub.it -



- Il viadotto della “Fabbricaccia” immerso nella natura -
(16 settembre 2007)

Clic foto




- Foto P.Carnetti / da: 645-040.net -

- Link correlato con il viaggio sulla Porrettana del 232P il 16.09-2007: http://lnx.645-040.net/sito/modules/news/article.php?storyid=26 -



- Il viadotto “Le Svolte” ai tempi del vapore.....



- Foto da: vivalaporrettana.org -

.....e della trazione trifase -



- Foto da: lanazione .it -



- ALe 880.091 e ALe 880.028 nella stazione di Corbezzi il 30 dicembre 1988 -
(Sono visibili nella foto - verso Bologna - a sinistra la galleria di retrocessione, al centro quella di linea e a destra dietro i pali quella di ricovero)



- Foto Vittorio Barbieri / da: Mondo Ferroviario 36 -



- La stazione di Corbezzi al tempo del vapore -



- Foto da: sangiorgio.comune.pistoia.it -



- Stazione di Corbezzi: la galleria di retrocessione, di linea e ricovero situate dalla parte opposta -
(Verso Pistoia)



- Foto da:3.bp.blogspot.com -



- La stazione di Pracchia nel 1955 -



- Foto da: scalaenne.files.wordpress.com -



- ALe 582 per Pistoia e rimorchiata Le 562 in piena rampa fra Molino del Pallone e Biagioni-Lagacci -
(7 luglio 1991)



- Foto Betti Carboncini / da: iTreni oggi 111 -



- Immagine invernale che testimonia l’asperità della linea -



- Foto Vittorio Barbieri / da: Mondo Ferroviario 36 -




- Foto copertina -
- L’elettromotrice Ale.790.028 sulla rampa settentrionale della linea presso Molino del Pallone il 31 maggio 1987 / Foto F.Castiglioni / da: iTreni oggi 151 -
(E’ visibile nella volta della galleria una mensola appartenente al tempo dell’elettrificazione trifase)
- Fonti -
- Adriano Betti Carboncini / da: iTreni oggi 111 -
- Paolo della Bona / da: Mondo Ferroviario 36 -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 23 January 2015 :  22:59:47  Show Profile  Reply with Quote


Il problema più rilevante della Porrettana è sempre stata la forte pendenza nel tratto Pistoia-Pracchia,
26 per mille ovvero al limite per una ferrovia a scartamento ordinario.

Nel 1882, 18 anni dopo l’apertura della linea, la galleria di Piteccio venne “spezzata” in 3 tronchi, costruendo
2 trincee che immettevano all’esterno per il transito di aria, con lo scopo di liberare la galleria dai fumi
che ristagnavano a lungo e per eliminare la patina viscida che depositandosi sui binari provocava
slittamenti delle vaporiere.

Tutti questi accorgimenti rivelarono insufficienti, perché continuarono a perdurare acqua e grasso sulle rotaie,
condizioni che diminuivano il coefficiente di aderenza al punto tale da far equivalere la pendenza reale
del 26 per mille ad una del 38 per mille allo scoperto, oltre alla stagnazione di fumi tossici e asfissianti,
pericolosi per i viaggiatori e il personale di macchina.

- L'espediente della trincea di Castagno non dette i risultati sperati in termini di dispersione del fumo delle vaporiere -






- La seconda trincea della galleria, quella di Vignacci, ebbe gli stessi deludenti risultati -





- Descrizione e foto Mirto Blasich / da: meteonetwork.it -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 14 February 2015 :  00:01:20  Show Profile  Reply with Quote


- Martin B-26 in azione durante il bombardamento di Piteccio (Operation Strangle) - 28 aprile 1944 -
(Visibili ancora integri i 2 viadotti di Fabbricaccia e di Fabbrica)

Clic foto



- Foto da: it.wikipedia.org -


- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 05 March 2015 :  11:05:26  Show Profile  Reply with Quote


- Il fumo l'antico spettro delle gallerie / Ventilatore Saccardo sulla Porrettana -

- http://www.clamfer.it/02_Ferrovie/Fumo%20gallerie/Fumo%20gallerie.htm -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 19 May 2015 :  20:01:14  Show Profile  Reply with Quote


- Stazione di Piteccio al tempo del vapore -



- Foto da: it.wikipedia.org -



- Al tempo del trifase nei primi anni '30 -
(Treno misto per Pistoia trainato dalla E.432.012)



- Foto FS / da: iTreni oggi 28 -



- Ai giorni nostri -







- Foto Mirto Blasich / da: forum.meteonetwork.it -


- Nino -
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