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 Storia delle ferrovie
 Italia - Locomotive Diesel - Automotrici
 ALn.880
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Nino Carbone

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Posted - 12 November 2017 :  12:25:39  Show Profile  Reply with Quote
ALn.880

Nino Carbone

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Posted - 12 November 2017 :  13:30:22  Show Profile  Reply with Quote

- ALn.880 FS -

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- Foto Della Bona / da: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi / Diretto Bologna-Verona nell’aprile 1982 -

La classificazione ALn.880 indicava: A=Automotrice / L=Leggera / n=nafta.

La parte numerica era costituita da 2 distinti gruppi: il primo di questi indicava i posti a sedere (cifra 80).

Essendo l’automotrice predisposta per il comando multiplo la cifra 8 veniva ripetuta: 8+80.

Il secondo gruppo numerico indicava nella prima cifra il costruttore: 2=Breda.

I restanti numeri corrispondevano alla numerazione progressiva di immatricolazione all’interno del Gruppo.




- Cenni di storia -

Le ALn.880, assieme alle ALn.990 sono state automotrici di terza generazione; di prima generazione furono le ALb 48
a benzina negli anni Trenta, di seconda generazione lo furono le ALn.772 negli anni Quaranta.

- Link correlato ALn.990: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1252 -

Un salto evolutivo era comunque già avvenuto con l’ALn.772, costruita dalla FIAT in collaborazione con l’OM con cui
venne adottato un carrello di tipo più moderno, il cambio idraulico, il motore ancorato alla cassa, la carrozzeria
con elementi saldati senza coprigiunto e poltrone confortevoli con poggiatesta.

Le automotrici ALn.880 e 990, costruite nel 1950, raccolsero i frutti di questa evoluzione con delle scelte d’avanguardia;
il motore con il passaggio dai cilindri verticali a quelli orizzontali, la trasmissione con cambio epicicloidale Wilson
sulle ALn.880, il raffreddamento ad acqua del motore con il sistema di ventilazione, la cassa, sia per struttura
che per estetica e soprattutto il carrello delle ALn.880 con elementi altamente innovativi.


Il cambio Wilson è un cambio epicicloidale con ruote dentate sempre in presa.
La trasmissione avviene bloccando uno degli anelli dentati entro i quali ruota il sistema epicicloidale, con questo tipo di cambio, in teoria, si potrebbe fare a meno
della frizione, che comunque viene messa per staccare meccanicamente il motore dalla trasmissione.


Nel progetto di queste automotrici l’attenzione dei tecnici si concentrò su un elemento di vitale importanza: il motore.

La legge dell’evoluzione lo chiedeva sempre più affidabile, con prestazioni elevate e di ingombro ridotto.

Un’altra novità importante per le ALn.880 fu l’adozione di un carrello moderno, liberato dal compito di contenere il motore,
e posizionato nel sottocassa (a sogliola), cosa che non avveniva sull’ALn.772, nella quale, il motore era ancorato alla cassa.

I motori verticali tipici, alloggiati nei loro cofani, richiedevano cabine enormi, che nelle automotrici anteguerra sottraevano
fino al 30% dello spazio disponibile per i viaggiatori; era una soluzione necessaria ma molto scomoda, superabile solo con
l’installazione di un motore orizzontale, che poteva trovare spazio solo nel sottocassa, liberando la cabina di guida
dal motore, venne così creata la possibilità di installare gli intercomunicanti nelle testate.

(Spazio occupato dalle cabine: ALb 48=25% / ALn.772=20% / ALn.880 e 990=12%)

Assieme all’adozione del motore orizzontale, c’era anche l’esigenza di dotare le unità di una grande potenza, atte al traino
di un rimorchio, e per poter fronteggiare, con opportune combinazioni di motrici e rimorchi, le esigenze di traffico, che stavano
a metà tra traffico locale e quello di lusso secondo lo stesso concetto che stava alla base delle ALe.840 e dei loro rimorchi.

- Link correlato ALe.840: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3205 -

Nei progetti, le automotrici ed elettromotrici avrebbero dovuto viaggiare anche accoppiate su linee parzialmente elettrificate,
poiché le automotrici avrebbero permesso di espletare i servizi sull’intero percorso senza il trasbordo dei passeggeri.

Alle automotrici toccò un compito delicato, quello di garantire un servizio “anfibio” su ferrovie elettrificate e non: molte linee,
come la dorsale padana Torino-Venezia, erano ancora a trazione a vapore, oppure altre, come l’Adriatica, che presentavano
tratte elettrificate e altre prive di alimentazione elettrica.

Il traffico poteva essere fronteggiato con composizioni elastiche, adattabili anche a richieste molto differenziate; le automotrici
inoltre, consentivano servizi di un certo rango con velocità superiori a treni composti da materiale ordinario, fatto importante
per una rete dal profilo vario e spesso accidentato come quella italiana.

La soluzione venne trovata dall’unificazione di elementi come gli accoppiatori e intercomunicanti, che permisero di formare
treni misti di automotrici ed elettromotrici che poi si separavano lungo il percorso.

Gli anni Cinquanta videro allora il “boom” dei mezzi leggeri, oggetto di un programma fortunato, che frutterà all’industria
ferroviaria italiana alcune delle commesse più cospicue della sua storia.




- Il disegno -

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- Foto Rosenberg / da: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi / Locale per Bologna in partenza da Verona nel 1978 -

I rotabili vennero costruiti dalla Breda di Sesto San Giovanni dal 1950 al 1953, 40 motrici e 10 rimorchi, con 80 posti
a sedere i quali vennero classificati:

- ALn.880.2001>2040 -

- Ln.880.2001>2010 -


Il rimorchio pilota aveva una struttura identica a quella della motrice con 2 cabine di guida, la sua massa di servizio era
di 30 ton contro le 45 ton della motrice.

Come per l’Aln.990, lo studio delle forme dell’automotrice ALn.880 nacque di conseguenza alle innovazioni tecniche, che
furono il motore orizzontale e gli organi di raffreddamento sotto il pavimento.

Dalle testate scomparvero i radiatori e al loro posto vennero collocati i portelloni degli intercomunicanti.

Il disegno era quello classico degli anni Cinquanta con una linea arrotondata molto aerodinamica, che seguiva i canoni
del tempo della scuola Breda, il tetto sembrava scivolare senza interrompersi fino alla parte inferiore dell’ampia
finestratura delle testate.

Nella parte inferiore, in maniera molto accentuata, la carenatura.

L’interno era diviso in 3 ambienti, con sedili più comodi ed eleganti rispetto a quelli delle ALn.990.

Un tono originale venne dato dal grande canale unico per le luci fluorescenti posto centro del soffitto a forma arcuata.





- La livrea -

Per la livrea della cassa fu adottato il colore isabella, per la carenatura e le porte venne adottato il colore castano, il rosso
per il portello frontale degli accoppiatori e le custodie dei respingenti.

Lo schema castano-isabella si adeguava alle carrozze del tempo, con gli anni le carrozze con il colore cambiarono aspetto,
mentre le automotrici restarono sempre con le vecchie tonalità, solo con le ALn.668 e ALn.773 vennero studiati colori più vivi.

Nei primi periodi la colorazione delle ALn.880 comprendeva uno schema con il castano, che riempiva tutta la parte superiore
dei finestrini e la testata compresa nel coprigiunto, il portello frontale era dotato di una grata, poi eliminata.

- Corsa di prova per l’ALn.880.2001 a Parma il 28 giugno 1950 nella livrea dei primi periodi -




- Foto Breda / da: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -



- La cassa -

L’automotrice ALn.880 e il suo rimorchio avevano, ciascuna unità, una lunghezza di 27 metri, un metro in meno dell’ALn.990.

La cassa era a struttura portante e l’ossatura del telaio era costituita da profilati di lamiera d’acciaio piegati, uniti tramite
saldatura.

Longherine e montanti costituivano l’ossatura delle fiancate e testate, che erano rivestite di lamiere di acciaio di 1.5 mm.

L’ossatura del tetto era a centine, coperte anch’esse dal rivestimento in lamiera.

Le testate comprendevano l’intercomunicante a portellone unico, le porte di accesso erano a doppio battente a comando
elettropneumatico.

Gli spazi interni erano occupati in gran parte dallo scompartimento passeggeri da 80 posti a corridoio centrale, ai lati
2 vestiboli (ingressi), un ripostiglio per i bagagli, lo scomparto postale o il locale della caldaia per il riscaldamento
del rimorchio, una ritirata e le cabine di guida.

Il rivestimento interno era in lamiera di alluminio, rivestita in linoleum nello scomparto viaggiatori, il cielo dello scomparto
era a doppia volta, con al centro un canale per la diffusione dell’aria e del riscaldamento a cui erano fissati i tubi
dell’illuminazione fluorescente.

I divani a 2 posti ciascuno, con braccioli e poggiatesta, erano rivestiti in velluto e vinilpelle, le bagagliere erano disposte
sopra i finestrini per la lunghezza del vano passeggeri.


- Il rivestimento delle poltrone dell’ALn.880 era più elegante di quello delle ALn.990, a destra l’ambiente di 3a classe con il canale
di illuminazione, il particolare soffitto a forma arcuata fu ideato per accogliere il canale dell’aria soffiata e le luci fluorescenti -


Clic foto



- Foto FS / da: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -



- Fine prima parte -
- Fonte -
- Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 12 November 2017 :  13:39:00  Show Profile  Reply with Quote

- ALn.880 FS -
- Seconda parte -

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- Foto A.Muratori / da: iTreni oggi 22 / Treno locale Verona-Modena composto da 2 automotrici ALn.880 nell’estate 1976 in partenza da Mantova -



- Il carrello -

Il carrello dell’automotrice ALn.880 era all’avanguardia, considerata l’epoca in cui fu realizzato, anticipò con soluzioni diverse
quello che venne portato a compimento solo nella seconda metà degli anni Sessanta e anni Settanta su alcuni carrelli francesi
e italiani (quelli italiani dotarono le ALn.668 a partire dalla serie 1800, all’ETR Y 0160 e sulle carrozze TEE), in parallelo
all’eliminazione di tutte le parti sospese, con i telai a doppio collo di cigno e alle sospensioni secondarie
.
- Link correlato ETR Y 0160: https://it.wikipedia.org/wiki/Automotrice_FIAT_Y_0160 -

- Carrello detto a "doppio collo di cigno" montato sulle ALn.668 a partire dalla serie 1800, sull'ETR FIAT Y 160 e sulle carrozze TEE FS -



Nella motrice ALn.880 vi era 1 solo carrello motore a telaio interno (rodiggio B’2’), nel rimorchio senza motore il rodiggio
era 2’2’.

Il passo era di 2.800 mm, l’interperno tra i carrelli di 18.500 mm, le ruote 910 mm di diametro.

La sospensione primaria era del tipo a molle in gomma RIV, le molle oltre che da sospensione, servivano anche da collegamento
elastico tra le sale motrici e il telaio dei carrelli.

Non c’erano più i parasale, ma robusti perni che si inserivano all’interno delle molle stesse e questo portava a non avere mai
alcuna usura per la totale assenza di parti metalliche striscianti, che avrebbero avuto bisogno di controlli e lubrificazione.

La sospensione secondaria era ottenuta con 2 molle a balestra sulla quale appoggiava la trave oscillante, trattenuta in sede
da 2 tiranti di acciaio, vincolati a loro volta con tamponi di gomma tanto alla traversa quanto al telaio.

Particolare era il tipo di appoggio alla cassa: scaricava sul carrello motore la propria massa su 2 pattini posti alle estremità
della traversa oscillante e su quello portante su una ralla sferica.

I 2 tiranti trattenevano la traversa richiamandola sempre al centro e limitandone gli spostamenti.

Nell’evoluzione di questo apparato la Breda fu innovativa, evoluzione che ebbe inizio con le ALn.990.


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- Schema da: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -



- Il motore -
(Il primo motore sovralimentato)

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- Foto FS / da: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -

Il motore orizzontale Breda D19SA 12P a 12 cilindri, sovralimentato, aveva la potenza di 315 kW a 1.500 giri/minuto.

I cilindri erano disposti su 2 file orizzontali di 6, contrapposti, la massa del motore era di circa 3.600 kg.

La distribuzione era a valvole in testa, comandate da 2 alberi a camme tramite punterie, bilancieri e aste.

L’alimentazione era data da 2 pompe d’iniezione Bosch PE6Z, una a destra e una a sinistra, dotate di regolatori continui
e pompette di adduzione del carburante.

I turbocompressori per la sovralimentazione erano 2 del tipo Brown Boveri.

La refrigerazione era a circolazione d’acqua con 2 elettropompe alimentate a 24 V.

I 2 radiatori ventilati ciascuno da 4 elettro soffiatori Marelli Tornado, il cui sistema di regolazione era raffinato:
4 termostati che si inserivano metà dei ventilatori di ciascun radiatore quando la temperatura dell’acqua raggiungeva
i 55°C e i rimanenti quando raggiungeva i 75°C.

(Questo sistema nello stesso periodo venne applicato come modifica alle ALn.56 e ALn.556 Breda)

I radiatori erano sistemati nelle carenature della cassa.

La lubrificazione avveniva con una doppia pompa di mandata e di recupero, l’avviamento elettrico si valeva di 2 motorini
con sincronizzazione elettromagnetico di avviamento.

Il motore appoggiava su un telaio a mensole sospese al telaio della cassa attraverso 2 serie di ammortizzatori elastici che
avevano il compito di assorbire le vibrazioni.

La velocità massima era di 130 km/h.

L’apparato era costituito da un cambio meccanico Wilson a 5 velocità con un giunto idraulico, il giunto era l’accoppiatore
a volano fluido, il cambio Wilson era del tipo a preselezione con ingranaggi epicicloidali, che per sua struttura
non richiedeva l’uso della frizione per il cambio delle marce.


Il “volano fluido” era un maccanismo posto tra il motore e il cambio con il compito di smorzare le vibrazioni torsionali tramesse dall’albero motore e di traferire
senza urti le variazioni della coppia motrice, elemento di grande importanza negli spunti e nei cambi di marcia del mezzo in trazione,
che potevano essere compiuti molto gradualmente.


Il D19SA è stato il primo motore sovralimentato di serie nella storia della trazione Diesel italiana.
All’epoca i problemi legati all’impiego delle turbosoffianti erano stati risolti in modo completo e soddisfacente da poco.
Questi problemi furono di due ordini: il primo riguardava la durata della turbina, la cui temperatura lavora a contatto con i gas di scarico che raggiungono temperature
attorno ai 900°C.
Il secondo riguardava la lubrificazione dei cuscinetti della turbina stessa, di fondamentale importanza dato che si raggiungono regimi di rotazione attorno
ai 20.000 giri/minuto.
La sovralimentazione, nel 1950, fu una soluzione coraggiosa, caldeggiata dalle stesse FS, che volevano acquisire esperienza anche in questo campo,
soprattutto considerati i costi della turbosoffiante, allora molto elevati in rapporto all’intero apparato motore date le tecnologie impiegate nella sua costruzione.
La stessa turbosoffiante equipaggiò le ALn.668.1400 e le automotrici TEE Breda.


- Link correlato motore sovralimentato: http://www.lettera43.it/it/articoli/sport/2014/07/10/cosa-significa-motore-sovralimentato/189623/ -



- Impianto pneumatico ed elettrico -

L’aria compressa era fornita da 2 compressori.

Il freno ad aria compressa continuo automatico era del tipo Breda, quello diretto moderabile era Westinghouse.

Il complesso per la produzione di corrente continua era costituito da un generatore Stone con ventole assiali e poli
di commutazione, erogante 190 A, da 24 a 32 V a 2.900 giri/min

(Le ventole assiali sono caratterizzate da pale che spingono l’aria in senso parallelo rispetto all’albero motore e in direzione lineare lungo l’asse della ventola)

La corrente continua veniva usata per i circuiti di comando.

La corrente alternata per l’alimentazione degli elettroventilatori Tornado era fornita da un alternatore trifase AR 80.

Un gruppo convertitore da 24 V c/c a 110 V c/a 400 Hz alimentava l’impianto a fluorescenza dello scomparto passeggeri.




- Organi principali ALn.880 -

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- Schema da: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -

1 - Motore -
2 - Giunto idraulico -
3 - Cambio velocità -
4 - Albero trasmissione principale -
5 - Albero trasmissione secondario -
6 - Ponte invertitore -
7 - Ponte semplice -
8 - Dinamo -
9 - Alternatore -
10 - Compressore -
11 - Motorino di avviamento -
12 - Serbatoio carburante -
13 - Telaio sostegno gruppo propulsore -
14 - Radiatore -
15 - Elettroventilatore -
16 - Filtro dell’olio -
17 - Carrello portante -




- Fine seconda parte -
- Fonte: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 12 November 2017 :  13:39:14  Show Profile  Reply with Quote

- ALn.880 FS -
- Terza parte -

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- Foto Hansjürg Rohrer / da: Mondo Ferroviario 112 / ALn 880.2018 sulla “Faentina” in occasione di uno straordinario Faenza-Pontassieve mentre transita
sul ponte metallico presso Biforco il 17 marzo 1985 -




- Il servizio delle ALn.880 Breda -

- A Napoli -

Nel 1950 le prime unità vennero assegnate al deposito di Napoli Campi Flegrei e poi a quello di Treviso.

Nel primo periodo, nonostante le ottime prestazioni di velocità nelle prove, con punte fino a 145 km/h, si evidenziarono seri
problemi ai motori, i quali richiesero un’assistenza assidua da parte dei tecnici con parecchie modifiche di una certa portata,
di conseguenza l’affidabilità al servizio risultò insufficiente.

Le unità assegnate a Napoli prevedevano treni di ogni tipo per Roma e Caserta, nel 1953 fu istituita una coppia di rapidi
Napoli C.F.-Taranto attraverso Nocera, Cava dei Tirreni, Salerno, Battipaglia, Potenza e Metaponto per una lunghezza
di 360 chilometri.

Il convoglio era composto da 2 ALn.880, senza rimorchi, in quanto tra Battipaglia e Potenza per 29 km l’ascesa è del 28
per mille, e non essendoci ancora la galleria di valico (Salerno-Nocera Inferiore), venne tenuto conto dell’impervia salita
di Cava dei Tirreni.

Le ALn.880 espletarono questo servizio rapido fino all’estate del 1959, quando furono sostituite dalle locomotive Diesel
D.341 di prima serie con normali carrozze.


- Coppia di ALn.880 a Taranto nel giugno 1959 -

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- Foto John D.Blyth / da: Sui binari dei ricordi-Viaggio in Castano e Isabella / Edizioni ACME -

Nel 1964 le ALn.880 di Napoli, provate da un servizio molto intenso, abbandonarono Napoli C.F. per essere trasferire a Treviso,
dove trovarono altre unità di questo Gruppo, alcune unità di Napoli vennero assegnate anche a Bologna.




- A Treviso -

Arrivate a Treviso svolsero i servizi assieme alle ALn.990, principalmente tra Venezia e Calalzo ma anche utilizzate
in una serie di servizi più modesti, ma non meno impegnativi; in Valsugana, sulla Venezia-Trento, per Motta di Livenza,
Casarsa e Vicenza, da Vicenza raggiungevano Schio e Legnago.


(Il tratto Grisignano-Legnago fu poi chiuso al traffico, tra i quali i treni diretti sulla linea Padova-Grisignano-Legnago-Ostiglia, dove era prevista la coincidenza
con i diretti e direttissimi della Bologna-Brennero e della Vicenza-Legnago-Ostiglia)


- Link correlato linea Treviso-Ostiglia: https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Treviso-Ostiglia -

Le ALn.880 furono assegnate anche al deposito di Verona per le linee verso Legnago, Rovigo, Chioggia, Ferrara e Ravenna.

Il locale Rovigo-Chioggia composto da ALn.773 e Ln.664, seguono in coda 2 ALn.880, il locale transita sul fiume Brenta -

(Aprile 1974)


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- Foto Signoretto / da: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -

Più importanti i diretti da Verona per Modena alla fine degli anni ’50, il turno che comprendeva questi convogli inseriva
anche le corse: Modena-Mantova, Mantova-Legnago-Monselice-Padova e Verona-Mantova-Piadena-Parma.

Successivamente vennero inseriti treni diretti Verona-Mantova-Modena-Bologna.

L’asse Verona-Mantova-Modena e tutte le linee ad essa collegate fu zona di servizio dalle ALn.880 fino alla metà degli anni ’70.

Il declino ebbe inizio a partire dall’orario estivo 1977, quando una coppia di corse fra Verona e Mantova già affidata ad
un automotrice con rimorchio venne sostituita da una composizione al traino di una D.345 con 2 rimorchi Ln.880.

Con l’orario invernale questo convoglio non ebbe più seguito, sempre più raro fu l’utilizzo delle rimorchiate Ln.880
e vennero più usate le coppie di sole motrici ALn.880.

L’ultimo servizio sulla Verona-Mantova avvenne durante l’orario estivo del 1983.

Le ALn.880 superstiti passarono a Bologna, a Verona rimasero solo le unità già accantonate in attesa di demolizione.


- Incrocio a Rovigo nel febbraio 1977 -



- Foto Enrico Paolatti / da: photorail.com -

- Nel deposito locomotive di Verona nel 1978 -



- Foto Roberto Cocchi / da: photorail.com -



- In Emilia-Romagna -

- Treno Bologna-Ravenna con 2 ALn.880, 1 rimorchio Le.640 e 1 elettromotrice ALe.790 -
(Luglio 1984)

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- Foto Renzi / da: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -

Dai primi anni ’60 le ALn.880 viaggiarono per la piana emiliana e romagnola che va da Modena a Rimini e successivamente
arrivarono fino ad Urbino.


- Locale per Pesaro presso Urbino -
(Aprile 1984)

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- Foto Rosenberg / da: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -

Oltre a Bologna sede del deposito, i centri più assiduamente frequentati furono: Ferrara, Ravenna e Faenza.

Il servizio era di carattere locale, ma non mancarono treni di una certa importanza come il diretto estivo Pesaro-Venezia
via Ravenna, che in alcuni giorni feriali portava i turisti della costa romagnola a una breve visita a Venezia.

Il diretto feriale Rimini-Ravenna-Bologna, assegnato alle ALn.880 fino al 1983, passò alle quasi omonime elettromotrici ALe.880.

Sempre negli anni ’60 fecero saltuarie puntate sulla “Faentina”, dato però il percorso di montagna non si trovarono a proprio
agio, particolarmente a causa del facile surriscaldamento del motore.

Fino all’orario estivo del 1980 le ALn.880 furono presenti sulla linea Fano-Fermignano-Urbino, in questo caso le automotrici
erano dislocate a Pesaro, particolare fatto per questi mezzi divenuti ormai tipicamente emiliani.

L’inizio della decadenza di queste automotrici avvenne nel 1979, in concomitanza all’attivazione della trazione elettrica
su tutta la Ferrara-Rimini, dal quel momento non raggiusero più Ferrara.

(L’esercizio a trazione elettrica a 3.000 V fu aperto nel maggio 1978 nella tratta Rimini-Ravenna e nel maggio 1979 da Ravenna a Ferrara)

Tra Bologna, Faenza e Ravenna furono attive fino al 1984, con alcuni tra i treni più frequenti e veloci, anche qui il declino
cominciò con l’orario estivo 1984, quando il treno diretto composto da 5 unità, tra ALn.880 e rimorchi, fu sostituito da 2
ALn.668 e 2 rimorchi Ln.664.

Nell’area emiliano-romagnola appena cessava la presenza delle ALn.880 erano pronte le sostituzioni con le ALn.668 delle
serie più moderne; la capienza minore era però compensata da una ripresa scattante e senza il rischio di fermarsi
a mezza strada in attesa della riserva.

La carriera ufficiale delle ALn.880 si concluse ufficialmente il 1 giugno 1985 con i treni Bologna-Ravenna via Faenza e ritorno.

Nelle settimane successive le automotrici rientrarono gradualmente a Bologna dove vennero accantonate quasi tutte, solo
poche di esse rimasero in funzione, anche se ferme, per assicurare ancora un po’ la riserva alle automotrici che avevano
raccolto la loro eredità.


- Le linee delle ALn.880 di Bologna -

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- Piantina da: Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi / Locale per Pesaro presso Urbino / aprile 1984 -



Conclusione

Le “littorine” diventarono famose per le novità che portarono negli anni Trenta, le ALn.772 per la loro linea “grintosa”.

Un vento di novità lo portarono a loro volta anche le ALn.880 e ALn.990, nonostante nacquero nel periodo difficile della ricostruzione in un panorama ferroviario appena scampato da una lunga agonia e appena 18 anni dopo la nascita
delle “littorine”.

Del trittico, ALn.990 FIAT, ALn.990 OM e ALn.880 Breda, queste ultime furono molto delicate, il motore, molto rumoroso,
si rivelò soggetto a ripetuti guasti.

Venne ritarato da 335 kW a 310 kW, ma senza il ricorso a un’approfondita revisione non riuscì a superare i 100.000
chilometri di percorrenza.

Il cambio Wilson richiese una manutenzione ancora maggiore per una somma di lacune, con una vita media di soli
70.000 chilometri.

Gli aspetti più apprezzabili furono quelli a favore del viaggiatore con un arredamento migliore rispetto a quello di altre automotrici.

Le ALn.880 contribuirono però a far scoprire alcuni limiti di certe soluzioni tecniche, le quali corrette e perfezionate, ebbero
la loro piena maturità qualche anno dopo.

I perfezionamenti furono; i motori orizzontali adottati sul finire degli anni ’50, più piccoli e molto più affidabili, e i carrelli,
per i quali nella seconda metà degli anni ’60, vennero adottati nuovi accorgimenti per eliminare definitivamente le parti
sottoposte ad usura.


- Link correlato ALn.990 FIAT e ALn.990 Breda: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1252 -



- Fine terza parte -
- Fonte -
- Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 12 November 2017 :  13:39:28  Show Profile  Reply with Quote

- ALn.880 FS -
- Quarta parte -

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- Foto Donato Rossi / da: photorail.com -



- Dati tecnici -

- ALn.880 -

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- Schema da: Automotrici ALn.880-ALn.990 e Rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -



- Ln.880 -

(Rimorchi)


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- Schema da: Automotrici ALn.880-ALn.990 e Rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -

- Anni costruzione: 1950-1953 -

- Rodiggio ALn.880: B’2 -
- Velocità: 130 km/h -
- Lunghezza: 27.000 mm -
- Diametro ruote: 910 mm -
- Passo carrello: 2.800 mm -

- Massa a vuoto: 30.000 kg -
- Massa aderente: 23.600 kg -
- Massa a carico normale: 36.000 kg -
- Massa a carico massimo: 38.000 kg -

- Posti a sedere: 80 -

- Motore: D19SA 12P -
- Numero cilindri: 12 -
- Disposizione: orizzontale -
- Potenza di taratura: 310 kW (421 HP) -

(Precedente 335 kW / 455 HP)
- Cilindrata totale cm3: 32.630 -
- Giri/min: 1.500 -

- Giunto: idraulico -

- Frizione: -----

- Cambio meccanico: Wilson -

- Raffreddamento motori: Circolazione forzata d’acqua -

- Unità costruite: 40 -
- Rimorchi costruiti: 10 -

- Costruttore: Breda -




- ALn.880.2018 museale a Pietrarsa -



- Foto da: it.wikipedia.org / Foto originale photorail.com -



- Fonte -
- Automotrici ALn.880 e ALn.990 e rimorchi / Stefano Garzaro / Angelo Nascimbene / edizioni elledi -

- Nino -
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Piero Chionna

Italy
6829 Posts

Posted - 14 November 2017 :  14:24:40  Show Profile  Visit Piero Chionna's Homepage  Reply with Quote
L'ALn 880.2018 fotografata nel 1984 nella stazione francese di Breil sur Roya durante il viaggio che si svolse lungo l'itinerario Bologna-Cuneo-Nice-Sanremo-Genova-Bologna


Piero
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