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Gian Michele Sambonet
Italy
5905 Posts |
 Posted - 26 February 2010 : 14:45:23
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Per vedere la scheda tecnica della Ae 8/14, clicca sull'immagine sotto.
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Gian Michele Sambonet
Italy
5905 Posts |
Posted - 26 February 2010 : 14:46:20
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La Ae 8/14 era una macchina fuori dal comune per quanto concerne la potenza e il peso.
L'ultima versione entrata in servizio nel '40 era infatti la locomotiva più potente del mondo in quell'epoca e, una volta tanto, non era americana.
Con 16 motori e ben 8400 KW nominali, riusciva a trainare in salita treni da 770 tonnellate!
Alla fine degli anni '20 il problema per le FFS era di avere più potenza per far fronte al traffico sul Gottardo.
Trasportare carichi pesanti lungo salite ripide richiedeva alla ferrovia un aumento di potenza considerevole
rispetto alla circolazione su linee piane, prive di salite e di discese.
Infatti, in orizzontale, l'esigenza di potenza è limitata, considerando che la resistenza all'avanzamento delle ruote di un treno è molto bassa.
Tuttavia, di fronte anche a piccole salite, il peso si fa immediatamente sentire.
Analogamente, l'aumento del peso dei treni, benché non ponga problemi di trazione in orizzontale, sulle linee di montagna implica la necessità
di notevoli incrementi di potenza delle locomotive.
Negli anni '20 le salite del 26 per mille sul Gottardo erano percorse da treni merci di 750 t, con Coccodrilli in doppia trazione che circolavano a 40 km/h.
Le ferrovie svizzere dovevano ridimensionare ulteriormente le loro locomotive elettriche per far fronte a carichi maggiori da trainare a velocità superiori.
La risposta fu la locomotiva doppia.
Le risorse tecniche dell'epoca avevano raggiunto il loro limite in materia di dimensionamento e potenza delle locomotive.
L'unica soluzione era quella di raddoppiare le locomotive, così nel 1931, dall'accoppiamento di due Ae 4/7, fece la sua comparsa un'immensa macchina
lunga 34 metri, la cui disposizione degli assi corrispondeva, in un certo senso, a un susseguirsi alternato di ruote motrici e portanti.
Grazie a un dispositivo pneumatico le ruote portanti potevano appoggiarsi con carico variabile sulle rotaie e appesantire più o meno gli assi motori.
Questa locomotiva con rodiggio 1'B1'B1'+1'B1'B1' era dotata di 8 motori che sviluppavano una potenza effettiva pari a 5408 KW.
Un secondo prototipo con 12 motori (3 ogni 2 assi), che sviluppavano 6070 KW effettivi, venne costruito nello stesso periodo.
Infine, nel 1940 fu messo in servizio un terzo prototipo con 16 motori capaci di fornire 8170 KW effettivi, ovvero 11100 CV!
Sulle salite del 26 per mille questa locomotiva riusciva a trainare treni di 770 t a 70 km/h.
Senza parlare delle 2000 t trainate in orizzontale a 60 km/h e ai treni passeggeri di oltre 1000 t trainati a 110 km/h sempre in orizzontale.
Malgrado le eccezionali prestazioni e il comportamento irreprensibile, queste macchine rimasero tuttavia senza discendenza.
Si scoprì infatti che era più comodo disporre di 2 o 3 locomotive semplici, da associare in funzione delle necessità, piuttosto che
avere un'unica locomotiva la cui potenza, talvolta, non veniva neanche sfruttata appieno.
Gli ingegneri si orientarono nuovamente verso la locomotiva classica semplice, equipaggiata però di sistemi di comando multiplo che consentivano
la duplice o triplice trazione con due o tre locomotive in testa al treno, a seconda delle esigenze.
La Ae 8/14 11801, il primo prototipo costruito da SLM e BBC che adottava trasmissione Büchli, è ora conservato a Erstfeld
e fa parte del parco locomotive storiche delle SBB. (Foto: Philippe Chappuis) |
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Gian Michele Sambonet
Italy
5905 Posts |
Posted - 27 February 2010 : 09:35:38
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La Ae 8/14 11851 costruita da SLM, con motori e apparati elettrici MFO nel 1932, era molto simile nell'aspetto alla precedente.
Questo prototipo però adottava in via sperimentale un nuovo tipo di trasmissione denominato "Trasmissione Universale SLM",
evoluzione del tipo adottato dalla SAAS negli anni '20, che tuttavia fino ad allora aveva dato scarsi risultati in montagna.
Nel 1961, a seguito di un incidente, questa macchina ricevette nuove cabine di guida e frontali dalla Ae 6/6 allora in produzione,
come si può notare in questa immagine scattata nella stazione di Goschenen nel '65.
Di questa locomotiva non è rimasto nulla, ritirata dal servizio e smantellata nel 1977. (Foto: Brian Stephenson)
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Gian Michele Sambonet
Italy
5905 Posts |
Posted - 27 February 2010 : 10:36:29
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La Ae 8/14 11852 fu presentata in occasione dell'Esposizione Nazionale di Zurigo del '39 e soprannominata "Landi-Lok" in riferimento
al nome della manifestazione: Landi 39, Schweizerische Landesausstellung Zürich.
Era la più potente locomotiva mai costruita al mondo e nell'aspetto presentava linee aerodinamiche molto innovative, differenti dalle precedenti,
sebbene lo schema costruttivo fosse lo stesso.
Per la colorazione usarono un verde chiaro, adottato poi in via sperimentale anche su altre macchine.
Per il suo primato rimase l'orgoglio nazionale svizzero per molti anni.
Costruita da SLM e MFO, adottava la Trasmissione Universale SLM, migliorata grazie alla sperimentazione effettuata sul prototipo precedente.
Questa trasmissione sarà adottata ancora sulle ultime locomotive svizzere a passo rigido, le Ae 4/6 costruite dal '41 al '45
e dirette discendenti della Landi-Lok.
In realtà questa macchina mostruosa diede un sacco di problemi.
I Motori surriscaldavano facilmente e la potenza effettiva iniziale di 12000 CV fu ridotta a 11100 CV.
Nonostante questa riduzione, in accelerazione spaccava gli agganciamenti.
I macchinisti lamentavano un rumore assordante in cabina, accompagnato da fortissime vibrazioni, inoltre sostenevano che il comportamento
e l'assetto non fosse dei migliori e questo valeva anche per le sue consorelle, le Ae 4/6.
Negli anni '60 ricevette la livrea verde scuro, ma a seguito di un incendio avvenuto nel '72 si decise che la riparazione non valeva la spesa
e fu accantonata.
Nel 1984 fu riverniciata a nuovo nella livrea originale e fu esposta al Museo dei Trasporti di Lucerna. (Foto: Andrew Bossi)
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Gian Michele Sambonet
Italy
5905 Posts |
Posted - 27 February 2010 : 11:01:46
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Il primo prototipo, il meno potente, nel tempo si dimostrò il migliore e anche la sua trasmissione la più affidabile.
La trasmissione Büchli era montata anche sulla sua progenitrice, la Ae 4/7 che fu la più longeva, nella storia delle locomotive elettriche svizzere,
con 70 anni di servizio.
In questa rara foto a colori del 1958, vediamo la Ae 8/14 11801 nella stazione di Chiasso con la livrea verde chiaro adottata negli anni '50.
(Foto: Peter Wilen)
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Piero Chionna
Italy
8814 Posts |
Posted - 24 May 2010 : 00:34:29
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Airolo 1931
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Gian Michele Sambonet
Italy
5905 Posts |
Posted - 18 September 2011 : 08:19:04
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La Ae 8/14 11852 è stata fin dall'inizio una leggenda: come la "locomotiva più potente del mondo", il fiore all'occhiello
dell'esposizione nazionale svizzera di Zurigo del 1939, per la quale era stata costruita appositamente.
(Locandina MFO del 1939) |
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Nino Carbone
7576 Posts |
Posted - 10 June 2016 : 12:06:24
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- Ae 8/14 11801 -
Clic foto
- Foto da: delcampe.net -
- Nino -
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Nino Carbone
7576 Posts |
Posted - 21 October 2017 : 11:30:39
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- AE 8/14 11852 -
(Copertina catalogo BUCO 1950 scala 0)
Clic foto
- Foto da: ebay.it -
- Nino -
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Nino Carbone
7576 Posts |
Posted - 11 December 2017 : 11:50:26
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- La potente Ae 8/14 11852 in testa all’Holland-Italien-Express “Amsterdam-Roma” a Lugano nel giugno 1959 -
Clic foto
- Foto Heribert Schroepfer / da: trains-worldexpresses.com -
- Nino -
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Gian Michele Sambonet
Italy
5905 Posts |
Posted - 22 January 2019 : 11:26:09
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Alla consegna le Ae 8/14 11801 del '31 e 11851 del '32 (nella foto) montavano 4 pantografi.
In esercizio occorreva sempre sollevare 3 pantografi a causa degli striscianti ancora ad un sol pezzo e delle linee di contatto non proprio affidabili.
Nei primi anni '30 i pantografi ricevettero striscianti doppi, realizzati con nuovo materiale.
Di conseguenza nell'esercizio sulle linee dove la catenaria era stata rimodernata, era sufficiente l'utilizzo di un solo pantografo,
per cui di quattro, nel 1938 due vennero tolti. (Foto: MFO) |
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Gian Michele Sambonet
Italy
5905 Posts |
Posted - 22 January 2019 : 11:53:21
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La Ae 8/14 11851 prima e dopo la sostituzione dei frontali avvenuta nel 1961, a seguito di un incidente. (Foto: SBB Historic)
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Gian Michele Sambonet
Italy
5905 Posts |
Posted - 22 January 2019 : 11:58:50
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Ae 8/14 11851 e 11801 in doppia trazione verso la metà degli anni '70. (Foto: SBB Historic) |
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Gian Michele Sambonet
Italy
5905 Posts |
Posted - 22 January 2019 : 13:13:38
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Foto di presentazione della "Landi-Lok". (Foto: SLM) |
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Gian Michele Sambonet
Italy
5905 Posts |
Posted - 22 January 2019 : 13:46:56
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"Landi-Lok" e "Schienenblitz" a Lugano nel 1951.
Nate negli stessi anni, presentano un design similare molto all'avanguardia.
Da notare la differenza in altezza: lo Schienenblitz come la Roter Pfeil si possono considerare i precursori dei moderni convogli a pianale ribassato,
studiati per facilitare l'accesso dei passeggeri dai marciapiedi, senza dover salire scalini.
Da notare anche, come la Ae 8/14 abbia entrambi i pantografi sollevati.
Questo è avvenuto fino a cavallo degli anni '50, su quelle linee che non avevano ancora rimodernato la catenaria. (Foto: SBB Historic) |
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Gian Michele Sambonet
Italy
5905 Posts |
Posted - 22 January 2019 : 15:28:45
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Una curiosità sui pantografi della Ae 8/14 11801.
Come già detto precedentemente, alla consegna nel '31 montava quattro pantografi, nel '38 due furono rimossi.
Restarono due pantografi montati però in modo asimmetrico, uno all'estremità di una unità, il secondo centrale sull'altra unità.
A seguito della revisione generale R3 terminata nel 1972, furono montati due pantografi di nuovo tipo, entrambi su una sola unità.
L'altra unità ne rimase sprovvista fino al 1997 quando, in occasione dei festeggiamenti per i 150 anni delle ferrovie svizzere,
fu montato un terzo pantografo alla sua estremità, però non funzionante.
Oggi presenta ancora i tre pantografi di cui uno, solo per bellezza. (Foto: BBC) |
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Topic |
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Ae 8/14
