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Piero Chionna
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 Posted - 08 October 2011 : 10:33:07
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E' possibile interpretare la scena immortalata in questa immagine scattata alla stazione di Brindisi Porto.
La fine di questa prestigiosa relazione è ormai alle porte; siamo intorno al 1910 e il servizio della "Valigia delle Indie" è da tempo sdoppiato in due convogli che viaggiano appaiati lungo il percorso (Londra)-Calais-Brindisi (via Modane) e vv.
Le grandi navi della "Peninsulare" sono ormai solo un ricordo, ed il servizio è ora espletato con due navi di modeste dimensioni, la Isis e l'Osiris, che assicurano un collegamento veloce tra Brindisi e Port Said, in Egitto, dove avviene la coincidenza con la nave proveniente da Marsiglia.
Nella foto vediamo il piroscafo "Isis" ormeggiato sulla banchina posta lungo il Seno di Ponente; sul primo binario è pronto il convoglio postale, mentre sul secondo binario è in sosta il "Peninsular Express", ancora in attesa della locomotiva titolare.
Il treno viaggiatori (Brindisi-Calais) sembra composto da un bagagliaio (in testa), da due vetture in teak (WL+WR), e da un secondo bagagliaio.
In coda si nota la carrozza di prima classe Brindisi-Torino.
La presenza di quest'ultima vettura, non presente nel treno discendente, ci fa capire che l'immagine ritrae proprio un convoglio ascendente diretto a Calais.
Le fermate previste sono Bari, Foggia, Castellammare Adriatico (Pescara), Ancona, Bologna, Parma, Piacenza, Alessandria, Torino, Modane, Villeneuve-Triage, Pierrefitte-Stains, Calais, London (Cannon Street).
Nel loro lungo viaggio, entrambi i treni eviteranno le stazioni di testa parigine e aggireranno la capitale francese percorrendo la "Grande Ceinture" (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/41/Ligne_de_Grande_Ceinture_OSM.png).
Piero
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Piero Chionna
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Posted - 08 October 2011 : 14:40:12
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Una parte del rapporto inglese datato 19 luglio 1866, premessa alla scelta di inoltrare la "Valigia delle Indie" lungo l'itinerario Susa - Brindisi
...........La corrente littorale va al sud, in questo punto della costa, con una velocità di forse un quarto di nodo all'ora, variabile necessariamente secondo il vento e la marea. La chiusura della bocca di Puglia ed il molo all'est del forte di mare sono importanti sia per proteggere l'eccellente ancoraggio che esiste al sud di detto forte, sia per impedire che la corrente littorale conduca i depositi entro al porto. Ma tutto quello che abbisogna perchè i piroscafi postali possano convenientemente recarsi a questo porto è di spingere gli scavi colle draghe onde essi possano, qualunque sia il loro tirante d'acqua, portarsi ad una conveniente calata di sbarco da costruirsi internamente al canale che conduce ai bracci interni. Il Governo italiano si dimostrò pronto, se il Governo inglese si decide ad inviare la valigia per la via di Brindisi, a dar tutto pronto al riguardo, se lo vuolsi, per la primavera del 1867; e ciò sia nel punto nord-ovest, ove si sta preparando per la stazione merci, sia in altro punto del porto interno che verrebbe poi messo in comunicazione colla stazione ferroviaria dei viaggiatori; onde così in ogni caso provvedere un mezzo di trasferire la valigia senza ritardo dalla ferrovia al piroscafo, e viceversa.
Considerate tutte le circostanze, io sono d'avviso che il porto di Brindisi sarà meglio adatto d'ogni altro porto meridionale d'Italia come stazione postale, ne' ho ragione di dubitare che non si possa fare tutto l'occorrente, in modo provvisorio, pella prossima primavera, siccome venne proposto, mentrechè si ultimerebbero poi i lavori definitivi sopra descritti.......
..............Ed io sono inoltre autorizzato a riferire che il Governo italiano sarebbe volonteroso di far questo servizio nel tempo proposto dalle rispettive Compagnie ferroviarie, cioè in ore 18 1/2 da Brindisi a Bologna, in ore 7 45' da Susa a Bologna ed in ore 8 5' da Bologna a Susa, con 8 ore pel passo del Cenisio oltre a ore 2 20' per la fermata in Susa e Saint-Michel, il tutto per il prezzo di lire 0,75 per ogni oncia di lettere, ed egual somma per chilogramma di stampati. Queste tariffe, che in proporzione della distanza sono molto considerevolmente minori di quanto il Governo inglese paga pel passaggio della valigia in Francia, mi paiono eccessivamente modiche.
..................
Il Ministro d'Inghilterra a Firenze
al Ministro degli Affari Esteri, Firenze. (*)
Firenze, 13 ottobre 1866.
Ricevuto il 14.
Signor Ministro,
Vostra Eccellenza sa che alcuni mesi addietro il Governo di Sua Maestà inviò un ufficiale per ispezionare la ferrovia tra il Moncenisio e Brindisi allo scopo di constatare i vantaggi che questa via presenterebbe per le malle dell'India e dell'Australia.'
In un rapporto, favorevole in generale a questa via, che fu sottoposto dal capitano Tyler al Governo di Sua Maestà, è affermato che il Governo italiano è pronto ad assumere, entro un certo termine, il trasporto delle malle inglesi d'Oriente, in quel numero d'ore ed a quel prezzo che sono indicati nel rapporto.
Io ebbi pertanto istruzione di comunicare quel rapporto a Vostra Eccellenza, che lo troverà qui unito, e di domandare se i dati enunciati e le opinioni manifestate dal capitano Tyler sono confermati dal Governo italiano, e se quest'ultimo è disposto, entro un certo termine, ad assumere il trasporto di quelle malle nel numero d'ore e pel prezzo che vi sono specificati......
(*) Firenze è stata capitale del Regno d'Italia dal 1865 al 1871.
Piero |
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Piero Chionna
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Posted - 09 October 2011 : 23:06:32
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Il Ministro degli Affari Esteri al Ministro d'Inghilterra, Firenze.
Florence, 29 novembre 1866.
Monsieur le Ministre,
Je me suis empressé de communiquer au Ministre des travaux publics le contenu de la note que vous m'avez fait l'honneur de m'adresser le 13 octobre dernier avec le rapport y annexé du capitaine Tyler sur l'inspection de la ligne de Suze à Brindisi, et sur les avantages qu'offrirait le transport par cette voie de la malle des Indes.
Je crois maintenant devoir vous remettre une copie de la réponse que je viens de recevoir de mon collègue, qui........... |
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Piero Chionna
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Posted - 15 October 2011 : 12:47:14
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Dal rapporto del capitano Tyler:
........La porzione della ferrovia meridionale che giace fra Bologna e Brindisi è lunga 763 chilometri ed è interamente a semplice via. Fu aperta al traffico da Ancona a Bologna nel 1861, da Ancona a Pescara nel 1863, a Foggia in aprile 1864, a Trani nell'agosto stesso anno, a Bari nel febbraio 1865, a Brindisi in maggio 1865, ed in continuazione a Lecce nel gennaio di questo anno.
Vi sono eccellenti fabbricati di stazione in 47 stazioni intermedie, per lo più finite, ma alcune in corso di costruzione. In tutte queste stazioni trovasi un doppio binario della minima lunghezza di 500 metri, e quindi più che sufficiente pel traffico che ora può sperarsi. Buone case cantoniere sono disposte, come sulle altre ferrovie italiane, a distanza di circa un chilometro l'una dall'altra, su quasi l'intera lunghezza della linea. Ogni casa contiene quattro camere per alloggio dei cantonieri e dei guardiani, e perciò questi uomini sono quasi tutti sempre sul luogo e pronti notte e giorno in caso di bisogno........
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Piero Chionna
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Piero Chionna
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Posted - 30 October 2011 : 00:10:30
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1897, la "Valigia delle Indie" (postale) transita nella stazione di Lantenay, trainata dalla locomotiva B362 della PLM (Paris-Lyon-Mèditerranèe):
(Archivio La Vie du Rail)
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Piero Chionna
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Posted - 22 January 2012 : 20:07:17
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Primi anni del '900: rara immagine del piroscafo "Isis" ormeggiato davanti alla stazione "Porto", probabilmente in attesa dell'arrivo del "Peninsular Express".
La nave effettua il servizio veloce verso Port Said, località egiziana in cui avviene il trasbordo dei viaggiatori sulla nave proveniente da Marseille.
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Piero Chionna
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Posted - 24 January 2012 : 01:06:25
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Nel 1900 si erano già manifestate le carenze della struttura portuale brindisina (carenze più volte denunciate sulla stampa locale) e il servizio della "Valigia delle Indie" aveva già subito un notevole ridimensionamento.
Sul sito dell'emeroteca della città di Brindisi sono disponibili molti giornali locali dell'epoca in formato pdf.
"La città di Brindisi" del 18 gennaio 1900 pubblica un articolo dal titolo "Il porto di Brindisi ed i Piroscafi della Compagnia Peninsulare e Orientale"
http://emeroteca.provincia.brindisi.it/La%20Citt%C3%A0%20di%20Brindisi/1900/A.%201,%20n.%2001%20%2818%20Genn.%201900%29.pdf
Le carenze della "Stazione Porto" evidenziate dal giornale "La città di Brindisi" del 15 febbraio 1900:
http://emeroteca.provincia.brindisi.it/La%20Citt%C3%A0%20di%20Brindisi/1900/A.%201,%20n.%2005%20%2815%20Febb.%201900%29.pdf
Da "La città di Brindisi" del 25 marzo 1904:
L'On. I.M. Dick alla Camera di Commercio di Bombay: <<ma questo paese (L'Italia), vorrà informare le autorità postali del Regno, così da attuare il nostro desiderio più che modesto, che è quello di avere per la Valigia delle Indie " a modern express train service" ?
http://emeroteca.provincia.brindisi.it/La%20Citt%C3%A0%20di%20Brindisi/1904/A.%205,%20n.%2010%20%2825%20Mar.%201904%29.pdf
"La città di Brindisi" del 20 maggio 1904.
Il piroscafo "Osiris", in navigazione verso Port Said con la "Valigia delle Indie", viene fermato da un incrociatore russo in prossimità di Santa Maura (Grecia):
http://emeroteca.provincia.brindisi.it/La%20Citt%C3%A0%20di%20Brindisi/1904/A.%205,%20n.%2017%20%2820%20Magg.%201904%29.pdf
Il "Times of India" lamenta i disservizi del servizio attraverso l'Italia e anticipa la possibile fine del servizio.
Da "La città di Brindisi" del 14 febbraio 1907
http://emeroteca.provincia.brindisi.it/La%20Citt%C3%A0%20di%20Brindisi/1907/A.%208,%20n.%2005%20%2814%20Febb.%201907%29.pdf
"La città di Brindisi" del 21 febbraio 1907 riporta la smentita del governo inglese sull'ipotesi di abbandono del servizio attraverso l'Italia (Daily News)
http://emeroteca.provincia.brindisi.it/La%20Citt%C3%A0%20di%20Brindisi/1907/A.%208,%20n.%2006%20%2821%20Febb.%201907%29.pdf
"La città di Brindisi" del 14 giugno 1914 pubblica l'articolo "Lettera dalle Indie" (ripreso dalla Gazzetta di Venezia) che lascia presagire l'imminente fine della "Valigia delle Indie"
http://emeroteca.provincia.brindisi.it/La%20Citt%C3%A0%20di%20Brindisi/1914/A.%2015,%20n.%2021%20%2814%20Giu.%201914%29.pdf
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Piero Chionna
Italy
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Posted - 25 January 2012 : 11:19:41
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Dal sito "brindisiweb"
LA VALIGIA DELLE INDIE
Transito della corrispondenza e dei viaggiatori da Londra a Bombay via Brindisi (1870-1914)
Sino al 1829, quando l'ex ufficiale della Royal Navy Thomas Waghorn propose la via egiziana, per la Gran Bretagna l'unica via marittima per raggiungere i suoi Dominions indiani era il periplo dell'Africa, doppiando Capo di Buona Speranza, un viaggio della durata di almeno 100 giorni.
La proposta di Waghorn prevedeva il passaggio attraverso l'Egitto ed il Mar Rosso, un percorso che impiegava circa 60 giorni.
L'ex ufficiale riuscì anche a dimostrare, con un viaggio prova, il notevole risparmio di tempo di questa sua "Overland Route", ma furono necessari altri 8 anni affinché l'autorità dell'East India Company riconoscesse questo nuovo percorso: le navi in partenza dall'India giungevano a Suez, quindi trasbordavano merci e passeggeri che attraverso il deserto giungevano ad Alessandria da dove i piroscafi della Peninsular and Oriental (P&O) salpavano diretti dapprima a Dover attraverso Gibilterra, e successivamente (1839) al porto di Marsiglia; qui via terra si giungeva a Boulogne e quindi attraverso la Manica finalmente in patria.
Con l'unità d'Italia fu subito proposto al governo britannico di utilizzare il percorso italiano in alternativa a quello francese, ma la situazione ferroviaria e dei porti non permetteva un immediato utilizzo dell'intero sistema.
Pertanto fu avviato un primo collegamento marittimo Ancona-Brindisi-Alessandria (1862) con quattro piroscafi della società italiana Adriatico-Orientale, e contestualmente furono avviati i lavori per i collegamenti ferroviari e di sistemazione del porto di Brindisi, al fine di adeguarlo alle esigenze dei piroscafi della P&O, lavori che però non furono eseguiti nelle modalità e nei tempi previsti.
Nel frattempo erano stati avviati anche i lavori dello scavo del Canale di Suez (inizio 1859).
Nel 1866 un inviato britannico studiò con attenzione la possibilità di attraversare la penisola e imbarcare a Brindisi la Valigia delle Indie, un porto ritenuto interessante per la sua posizione geografica.
Nel 1869 in città furono avviati i lavori per la realizzazione di una strada larga che congiungeva la stazione ferroviaria al porto, veniva altresì ultimato il Brindisi Hotel (oggi Internazionale) proprio davanti al molo dove sarebbero attraccati i piroscafi della Peninsula and Oriental Steam Navigation Company, e nello stesso tempo venivano aperti nuovi alberghi, negozi, trattorie, locande ed uffici.
L'insieme di questi frenetici lavori e l'atmosfera euforica che si respirata in città non evitò alcuni errori grossolani, come quello della mancata costruzione di importanti magazzini generali e di bacini nel porto, utili in prospettiva allo sviluppo dello scalo.
Nello stesso anno la P&O avviò una Valigia supplementare che attraversava il territorio italiano con imbarco nel porto di Brindisi, utilizzando la compagnia di navigazione italiana, ed arrivo ad Alessandria; l'esito del viaggio dimostrava la validità del percorso alternativo.
Il 25 ottobre del 1870 la Valigia delle Indie transitò per la prima volta attraverso la penisola con imbarco a Brindisi sul piroscafo Delta, il primo della P&O ad approdare in città.
La Valigia non transitava però dal canale di Suez inaugurato l'anno precedente, ma era destinata al porto di Alessandria, da qui con la ferrovia veniva trasportata sino a Suez dove continuava il suo viaggio attraverso il Mar Rosso sino a raggiungere Bombay.
Il percorso del convoglio prevedeva la partiva da Londra e in 44 ore si attraversava via terra l'Europa centrale; la partenza dal porto di Brindisi era stabilito per le ore 14 di ogni domenica con arrivo ad Alessandria, quindi Suez, Aden e Bombay.
La durata complessiva del viaggio era di 22 giorni contro i 25 impiegati via Marsiglia.
I passeggeri in transito negli anni a venire furono sempre oltre le 10-12.000 unita'.
Con l'ultimazione del traforo del Moncenisio il percorso da Londra all'India diveniva ancora più breve e pertanto la P&O stipulò con il governo italiano (1872) una lunga serie di convenzioni postali che per anni registrò un costante aumento del traffico di merci, di posta e di passeggeri nel porto della città pugliese.
Il percorso del convoglio: Londra, Dover, Calais, Parigi, Lione, Modane, Torino, Bologna, Ancona, Foggia, Brindisi, Suez, Aden e Bombay
Purtroppo per le inadempienze del Governo centrale furono trascurate le esigenze del porto ed il suo adeguamento a questo tipo di traffico internazionale.
Infatti oltre alla Valigia, che operava un servizio settimanale, dal porto brindisino transitavano altre compagnie di navigazione internazionale, e pertanto erano necessari ulteriori lavori alle banchine ed ai servizi per ampliarne e migliorarne la ricettività.
In questo modo venne dato ai britannici uno valido motivo per ripensare a un ritorno nel porto francese di Marsiglia, che già da tempo si adoperava in tal senso.
Un primo segnale preoccupante si ebbe nel 1888, quando il servizio da Brindisi divenne quindicinale.
Per migliorare la situazione e placare le lamentele degli inglesi relative all'ineguatezza della città, a livello locale si cercò di fermare i furti nei treni ai danni dei viaggiatori stranieri, di regolarizzare le tariffe delle carrozze, di creare nuove strade e curarne la manutenzione, e fu avviata la costruzione di un nuovo teatro comunale.
Ma nel settembre del 1891 il treno che trasportava i viaggiatori della P&O diretti a Londra deragliò nei pressi di Carovigno, causando formali proteste dell'amministrazione britannica.
La situazione degenerava inesorabilmente nonostante le iniziative intraprese, ed il malcontento inglese diveniva sempre più evidente.
Nel 1897 i grossi piroscafi della P&G vennero destinati a Marsiglia, nel porto di Brindisi operavano solo due battelli (Isis e Osiris) più piccoli e più veloci diretti a Port Said.
La compagnia britannica destinava allo scalo brindisino sempre minore importanza, e nonostante il rinnovo delle convenzioni, gli approdi vennero ridotti da quindicinali a mensili.
Questo andamento perdurò anche per gli anni successivi sino al 1914, quando dopo circa 40 anni, la Valigia venne soppressa.
Una grande nave della P&O ritratta nel periodo di maggior splendore del servizio.
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Piero |
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Piero Chionna
Italy
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Posted - 25 January 2012 : 11:31:22
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Un episodio certamente poco conosciuto è quello dell'affondamento della nave "Travancore" della compagnia P&O Steam Navigation.
Nella notte dell'8 marzo 1880 il grande battello, proveniente da Alessandria, era in navigazione nel canale d'Otranto diretto a Brindisi, con a bordo i passeggeri e la "valigia" con la corrispondenza proveniente dall'India.
Durante la notte la nave naufragò in localita Acquaviva, nei pressi di Castro.
http://www.fondazioneterradotranto.it/tag/travancore/
http://www.fondazioneterradotranto.it/2011/11/11/un-contributo-di-testimonianza-dal-vivo-sul-travancore/
Dal sito "spigolaturesalentine" riporto un'interessante ricostruzione dell'episodio, basato sulla traduzione degli atti processuali.
....Scorriamo ora il processo verbale dei fatti come redatto a Londra un mese dopo da quella Camera di Commercio.
Il piroscafo affondato all’Acquaviva si chiamava Travancore e apparteneva alla Peninsular and Oriental Steam Navigation Company. Era addetto al trasporto misto di persone e merci. Misurava 1.903 tonnellate di stazza lorda e 1.172 di stazza netta con motori da 350 c.v. Era partito dal porto di Alessandria in Egitto il 5 marzo ed era diretto al porto di Brindisi, con 108 membri di equipaggio, 57 passeggeri e un migliaio di tonnellate di merci, per lo più cotone.
La nave faceva rotta verso il Capo d’Otranto per poi, ivi giunta a circa un miglio dalla costa, segnalare la sua posizione a terra, da dove avrebbero telegraficamente avvertito Brindisi del suo arrivo perché si approntasse in tempo il treno speciale, pronto per il trasbordo dei passeggeri e della posta nello stesso porto. Alle 11 di sera, il Travancore era in vista del faro di Santa Maria di Leuca e tracciata la rotta per proseguiire il capitano se n’era andato sottocoperta. Il tempo era bello, il cielo sereno e il mare completamente piatto, spirava una leggera brezza.
Poi le cose si complicarono in quanto le valutazioni del comandante e del suo vice non coincidevano ed anche per la nebbia calata sulla zona. Il comandante aveva controllato le carte nautiche e tornando sul ponte, verso le tre del mattino, ordinò di cambiare la rotta, ma improvvisamente si trovò la costa molto vicina e la cambiò nuovamente. E fu proprio in quel momento che la nave urtò violentemente contro uno scoglio della “Baia di Castro dentro Punta Mucurone (Maccarone nel testo inglese) a circa 9 miglia dal Capo d’Otranto”. La prua era staccata dalla riva meno di 50 metri e la poppa meno di 100. Erano le 4 del mattino. Furono immediatamente calate in mare le scialuppe e portati a terra i passeggeri e la posta. La nave imbarcava acqua molto in fretta, ma il capitano e l’equipaggio rimasero a bordo per tentare di disincagliarla anche se l’acqua entrava sempre più copiosa nelle stive. Alle 7 di sera fu del tutto abbandonata. Ma gli uomini della ciurma vi ritornarono il giorno successivo e riuscirono a salvare una parte delle merci. La nave rimase poi abbandonata al suo destino ma non ci furono perdite di vite umane.
Il 12 aprile presso Westminster il capitano Robert Scott e Melbourne Denny Blott, vicecomandante, furono processati, ritenuti responsabili del naufragio e condannati alla sospensione per tre mesi della loro patente nautica. Motivo: la nave non era stata governata "with proper and seamanlike care", con la necessaria accortezza degli uomini di mare.
L’episodio è rimasto generalmente dimenticato per più di un secolo, fino a quando nel 2005, il giorno 8 di marzo, l’Amministrazione comunale di Diso, del cui territorio fa parte la frazione di Marittima e quindi dell’Acquaviva, non ha deciso di porre una targa con la scritta: “A ricordo del 125° anniversario del naufragio della nave Travancore”.
L’episodio del piroscafo inglese è stato studiato in modo approfondito da Ninì Ciccarese, discendente di una famiglia di Castro, presso la quale alcuni passeggeri della nave avevano trovato ospitalità nel marzo del 1880.
Gli stessi fatti sono stati trattati dal professor Alfredo Quaranta di Marittima con il titolo “La valigia delle Indie” stampato per i tipi di Capone Editore nel 2003.
Il verbale in lingua inglese:
http://www.plimsoll.org/images/14400_tcm4-161603.pdf
http://www.plimsoll.org/resources/SCCLibraries/WreckReports/14400.asp
Il relitto della nave giace tuttora a soli quindici metri di profondità presso la punta nord dell'insenatura dell'Acquaviva e nonostante gli anni trascorsi ha ancora cose interessanti da mostrare agli appassionati di immersioni subacquee.
Piero |
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Piero Chionna
Italy
8781 Posts |
Posted - 27 January 2012 : 08:36:21
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Tra i passeggeri della "Travancore" c'era anche un artista inglese che trovò ospitalità in una villa di Castro.
Questo artista ci ha lasciato alcuni disegni che ben descrivono la scena del naufragio e le operazioni di soccorso.
I disegni furono successivamente consegnati alla P&O.
Il luogo del naufragio oggi:
http://www.flickr.com/photos/creandocornici/3233787758/sizes/l/in/photostream/
Piero
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Andrea Ricci
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96 Posts |
Posted - 27 January 2012 : 09:58:56
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| Tutto molto interessante. Grazie! |
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Piero Chionna
Italy
8781 Posts |
Posted - 27 January 2012 : 10:21:44
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Grazie a te Andrea.
A volte si ha l'impressione di scrivere al vento.
Fa molto piacere sapere che ci sono persone interessate anche a questi argomenti un po' distanti dal modellismo ferroviario, e in particolare dal mondo marklinista.
Ciao,
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Luigi Ceffa
Italy
503 Posts |
Posted - 27 January 2012 : 13:17:58
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La pazienza e passione dimostrate nella ricerca di documenti rari e spesso originali sono al di là di ogni elogio.
Rinvenirli è anche, diciamolo pure, una grossa soddisfazione personale, tipo quella di un ricercatore che ha centrato un certo obiettivo.
L'offrire così tante e diverse chiavi di letture di un percorso e di una storia speciali è altrettanto di soddisfazione per il lettore.
Percorso, si badi bene, unificante, il territorio si offriva, pur nelle già allora manifeste differenze, come una coerente discesa verso il sole del sud, lungo una affascinante via costiera. |
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Riccardo Bastianelli
Italy
3324 Posts |
Posted - 27 January 2012 : 15:22:38
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I tuoi post sono una miniera di informazioni che vanno ben oltre il settore puramente ferroviario (è stato molto interessante p.e. quello sullo scalo americano in Puglia durante la WWII e le notizie connesse, tipo le rotte dei bombardieri).
Se ne hai tempo e voglia... continua
Ciao
Riccardo
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La Valigia delle Indie / Peninsular Express
