| T O P I C R E V I E W |
| Alberto Pedrini |
Posted - 07 March 2012 : 00:02:57
Clic sull'immagine per la scheda con i modelli
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| 9 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Alberto Pedrini |
Posted - 26 March 2026 : 22:12:57
Nelle nuove foto sul sito appare sempre sto fotografo invadente, me lo trovavo sempre tra me e le locomotive, vi è mai capitato agli eventi con i treni storici?
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| Alberto Pedrini |
Posted - 26 March 2026 : 22:02:50
Questo raro documento fotografico può giustificare la sua scarsa qualità. La locomotiva 17 134 (deposito di Dortmund Hbf), che reca ancora il numero prussiano "1017 ESSEN", è ritratta mentre lascia la vecchia stazione centrale di Duisburg con il treno D 252. Il treno sta attraversando Mülheimer Straße. Il segnale di uscita a tre bracci indica il successivo attraversamento dei binari sulla sinistra dell'immagine, e quindi la direzione di marcia del treno verso Mülheim/Ruhr – Essen. Sullo sfondo si vede il vecchio edificio della stazione, all'epoca una stazione con binario centrale, inaugurata nel 1886 e sostituita da un nuovo edificio nel 1931. Degno di nota è anche il numero di segnali principali a tre bracci. (1926) Foto: Archivio RVM (eisenbahsiftung.de)
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| Alberto Pedrini |
Posted - 26 March 2026 : 21:47:43
La Locomotiva BR 17 054 (deposito di Deutscherfeld) parte dalla stazione centrale di Düsseldorf con l'"Holland Riviera Express" (Lux 220). (3 marzo 1931)
Foto: DLA Darmstadt
La locomotiva 17 053 (deposito di Deutzerfeld) attraversa la Innere Kanalstraße, oggi una delle strade più trafficate di Colonia, con il treno di lusso L 176 ("Cologne-Ostend Express") diretto ad Aquisgrana. Questo treno Pullman, in servizio dal 1929 al 1939, fu l'unico treno gestito dalla CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) a circolare con un orario regolare in Germania e, durante la sua esistenza, rappresentò il collegamento terrestre più veloce tra Londra e Colonia. L'orario del treno era studiato per consentire la partenza mattutina sia dalla stazione centrale di Colonia che da Londra Victoria. (26 febbraio 1931)
Foto: DLA Darmstadt |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 09 December 2021 : 09:35:20
- La BR 17 130 vicino a St. Goarshausen sotto il castello di Katz il 26 aprile 1932 -
- Foto: Carl Bellingrodt -
- Michele -
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 02 April 2021 : 18:45:52
- La BR 17 305 di rinforzo alla BR 24 020 lasciarono Lübeck Hbf con un treno passeggeri il 10 aprile 1939 -
- Foto: Coll. Schricker -
- Michele -
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 28 March 2020 : 11:18:44
- D 11 Parigi-Berlino-Varsavia/Riga -
- La S 10 Essen 1002 (Hanomag 1912) fiancheggia le Officine Hanomag di Hannover, il 26 luglio 1925 -
- Foto: Coll. Thomas Samek -
- Michele -
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 06 February 2020 : 13:03:40
- "S 10 Breslau 1008" in testa al treno dell'Imperatore Guglielmo II a Berlino Anhalter nel 1912 -
- Acquarello di Peter Bomhard (© Märklin 1996) -
- Michele -
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| Gian Michele Sambonet |
Posted - 29 January 2020 : 15:04:33
- Le 5 versioni della S 10 -
- Il secondo dei due prototipi modificati e riclassificati come S 10 nel 1912 -
- La S 10 (1911-1914) -
- La S 10.1 di prima serie (1911-1914) -
- La S 10.1 di seconda serie (1914-1916) -
- La S 10.2 (1914-1916) -
- Michele -
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| Nino Carbone |
Posted - 18 March 2012 : 00:00:18
- S 10 prussiana (BR 170-1) -
- Cenni di storia -
Nei primi anni del '900, a fronte del costante e significativo incremento del numero di passeggeri e la conseguente necessità
di aumentare il numero di carrozze nelle composizioni per i treni veloci, le Ferrovie Prussiane potevano contare solo su macchine
a 2 assi accoppiati, chiaramente sempre più inadeguate alla situazione.
Pertanto, nel 1907 i dirigenti della Compagnia affrontarono il tema di un potenziamento delle prestazioni di questa categoria
di locomotive nell'unica direzione possibile, ovvero una macchina a 3 assi accoppiati.
Robert Garbe, ingegnere capo presso la Preußischen Staatseisenbahnen, elaborò il progetto per una locomotiva modello 2'C con
motore a 4 cilindri a espansione semplice con vapore surriscaldato, sviluppata sullo schema dalla sua P 8 e con la quale condivideva
molte componenti, ma rispetto a questa era più pesante e aveva ruote più grandi.
Questi due fattori presupponevano il raggiungimento di un perfetto equilibrio in velocità dei tre assi accoppiati e
l'ammodernamento dell'armamento delle linee per sostenere un carico assiale maggiore.
Risolti i problemi, Garbe affidò il progetto alla Schwartzkopff di Berlino che nel 1910 presentò due prototipi.
Queste macchine presentavano tutte le caratteristiche che secondo Garbe erano proprie della locomotiva ideale, che prima
di ogni altra cosa non doveva essere Compouund.
Ma il basso timbro (12 bar) e le dimensioni ridotte della caldaia risultarono subito insufficienti.
Il progetto fu quindi rielaborato e nel 1911 iniziarono le consegne della nuova serie, ma le prestazioni di queste macchine
risultarono comunque inadeguate, inferiori addirittura a quelle della S 9 (2'B1'), che era a doppia espansione ma senza
surriscaldatore.
La S 10 era in grado di rimorchiare un treno espresso di 390 t in pianura a 100 km/h e su una pendenza del 10‰ 300 tonnellate
erano gestite a 50 km/h.
Con consumi altissimi fu la locomotiva più antieconomica delle Ferrovie Prussiane.
Visti i pessimi risultati Garbe dovette arrendersi e nel 1911, sotto la direzione di Georg Heise presso la Henschel, la macchina
fu completamente riprogettata.
La nuova S 10.1 presentava un motore a doppia espansione di tipo de Glehn a vapore surriscaldato , che le conferiva una potenza
impressionante con consumi bassissimi.
Una versione ulteriormente migliorata fu realizzata ancora da Heise nel 1914.
Ma Garbe non si dava per vinto e sempre nel 1914 fece costruire da Vulcan una versione a 3 cilindri a espansione semplice
della sua S 10, la S 10.2 che risultò migliore della prima ma nettamente inferiore alle Compound.
La famiglia delle S 10, congiuntamente alle S 6, operò in testa ai treni espressi su tutto il territorio prussiano, sino ai primi
anni '30, quando iniziarono ad essere progressivamente ritirate.
- La locomotiva ideale secondo Garbe è spiegata in dettaglio nella sezione che riguarda la S 6 -
- Dati tecnici -
- Anni: 1910-1914 -
- Rodiggio: 2'C h4 -
- Potenza: 1.170 PSi -
- Velocità massima: 110 km/h -
- Lunghezza: *20.750 mm. -
- Diametro ruote motrici: 1.980 mm. -
- Diametro ruote carrello anteriore: 1.000 mm. -
- Diametro cilindri: 430 mm. -
- Corsa: 630 mm. -
- Griglia: 2,8 m² -
- Superficie di evaporazione: 153,1 m² -
- Surriscaldatore: 61,5 m² -
- Pressione di esercizio: 14 bar -
- Peso di servizio: 77,2 t -
- Peso aderente: 50,9 t -
- Carico massimo per asse: 17,5 t -
- Tender: pr 2'2' T 21.5 / pr 2'2' T 31,5* -
- Unità costruite: 202 -
- Unità riclassificate DRG: 138 -
- Numerazione DRG: BR 17 001-135 / **141-143 -
- **dalla Ferrovia Lubecca-Büchener (1938) -
- Immagini -
- Prototipo inizialmente classificato come S 8 Mainz 801 nel 1910 -
- Foto Coll. Dr. Scheingraber -
- BR 17 020 (S 10 Münster 1004) a Elberfeld Hbf nel 1925 -
- Foto: DLA Darmstadt / Bellingrodt -
- BR 17 010 in deposito a Wt-Langerfeld nel 1931 -
- Foto: DLA Darmstadt / Bellingrodt -
- BR 17 113 a Wt-Oberbarmen nel 1931 -
- Foto: DLA Darmstadt / Bellingrodt -
- BR 17 107 a Dresda nel 1936 -
- Foto: Werner Hubert -
- Link correlato con la BR 17.10-12 (S 10.1): http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1750 -
- Link correlato con la BR 17.2 (S 10.2): http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1736 -
- Fonte: Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven -
- Nino / Michele -
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