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 Italy 1943: raccordo ferroviario anglo-americano

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T O P I C    R E V I E W
Piero Chionna Posted - 28 May 2012 : 00:00:10
Probabilmente questo progetto non verrà mai realizzato, ma voglio comunque presentarvelo perchè è venuto alla luce grazie alla ricerca sulla locomotiva S160 USATC (http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1316).
L'impianto riproduce abbastanza fedelmente i raccordi ferroviari della base logistica realizzata dalle truppe alleate presso l'aeroporto "Maurizio Gallo" di San Vito dei Normanni (BR).
Il tracciato, disegnato con il binario "M", è ricavato dalla piantina dell'Archivio Ufficio Storico Stato Maggiore Aeronautica - Fondo Geniodife - Fascicolo 43, pubblicata su "Ali Normanne" di Nuccio Carriero (ed. Arcobaleno)



Nel 1943, con l’arrivo delle truppe alleate, l’aeroporto di San Vito dei Normanni (attivo dalla Prima Guerra Mondiale come base di aerei e dirigibili da bombardamento) venne completamente ristrutturato, modificato e riorganizzato secondo le sopraggiunte esigenze imposte dall’andamento della guerra e secondo le metodologie degli eserciti alleati.
La base aerea si trovava in un'area pianeggiante che inizia nel punto in cui gli ultimi rilievi delle Murge confluiscono nella piana brindisina.

Fino al settembre 1943, nel campo operavano reparti della Regia Aeronautica Italiana e della Luftwaffe con i suoi gruppi caccia dotati dei temibili Messerschmitt Bf 109.
In questo aeroporto prestò servizio anche un famoso asso della Luftwaffe, l'Oberleutnant Otto Wessling.
Dopo lo sbarco degli alleati a Taranto i reparti tedeschi abbandonarono l'area per spostarsi nei più sicuri aeroporti della zona di Foggia e, successivamente, dell'Italia centrale, dell'Albania e della Grecia.

Gli alleati, che trovarono un aeroporto già dotato di officine per automezzi e grandi depositi di armi e munizioni, decisero di utilizzare l'impianto come base logistica, concentrando l'attività aerea presso i vicini aeroporti di Brindisi, Grottaglie, Manduria, e San Pancrazio Salentino.
Si veda per esempio il report di una missione al Brennero pubblicata nella sezione dedicata alle stazioni di confine...
http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=240&whichpage=1

...e la missione su Nizza descritta nella discussione dedicata alla linea del Colle di Tenda:
http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=325&whichpage=3


Gli americani, arrivati nel settembre del 1943 subito dopo i reparti inglesi e polacchi, dotarono l’aeroporto di attrezzature speciali e costruirono uno scalo merci collegato alla linea Bari – Lecce tramite un raccordo ferroviario di 700 metri.
In questo modo i treni potevano essere caricati e scaricati direttamente presso i depositi di materiale, rendendo superfluo il trasbordo su autocarri.
Ogni binario era affiancato da una strada e ad ogni estremo di binaro (lato scambio e lato paraurti) tutte le strade erano collegate tra loro da arterie trasversali.
Oltre ad utilizzare i fabbricati esistenti, tutti in buon stato, gli americani costruirono nuove baracche in legno per acquartierare il sempre più numeroso personale militare, anche se molti rimasero negli attendamenti e sotto le numerose arcate del cavalcavia della stazione ferroviaria di S. Vito dei N.
Tuttavia, gli spazi in uso agli alleati non si rivelarono sufficienti a contenere l’immensa quantità di materiali da guerra che affluiva dai porti di Brindisi e Taranto.
Furono pertanto requisiti grandi appezzamenti di terreno agricolo su cui furono ammassati ingenti quantitativi di armi e munizioni.
A cielo aperto, venivano stoccate cisterne di carburante e contenitori di grassi e olio lubrificante.
Il “Petrol Point” si estendeva per alcuni chilometri lungo la strada in direzione di Mesagne.
Gli alleati concentrarono nel campo tutti gli automezzi militari ormai da rottamare, procedendo al recupero di pezzi di ricambio, ed assemblando altri veicoli da riassegnare ai reparti in combattimento.

Dello scalo ferroviario oggi non esiste più traccia, a parte qualche tratto di massicciata del raccordo con la stazione ancora riconoscibile fuori dal perimetro dell’area militare.
L’intera area fu trasformata e negli anni ’60 divenne sede del 6917th ESG (Electronic Security Group), con un numero di militari in servizio che raggiunse le 4500 unità.
Nell’area dello scalo ferroviario fu montata la mastodontica antenna radiogonometrica AN FLR-9 conosciuta anche come “Elephant Cage”.

http://www.ftva.org/heritage/anflr9/SanVito.jpg
http://en.wikipedia.org/wiki/Wullenweber


La base è stata dismessa nel 1994,, dopo la guerra in Kosovo
ed è ora sotto il controllo italiano, in totale degrado, e in attesa di una nuova destinazione d’uso.

Piero

bibliografia;
"Ali Normanni" di Nuccio Carriero - edizioni Arcobaleno
10   L A T E S T    R E P L I E S    (Newest First)
Piero Chionna Posted - 22 February 2021 : 11:53:48
- Appunti di storia -

Le basi italiane dei gruppi da bombardamento della 15th Air Force durante la seconda guerra mondiale.
Si nota in particolare il Foggia Airfield Complex in cui erano dislocati i B-17 e il complesso delle basi salentine con i B-24.

https://www.marklinfan.com/public/Pier%20A.%20Chionna/mappa15th1.jpg

https://www.marklinfan.com/public/Pier%20A.%20Chionna/mappa15th2.jpg

Piero Chionna Posted - 28 January 2021 : 09:26:50
Da National Security Agency

"The Last Elephant Cage documents the history of the FLR-9 antenna located in Anchorage, Alaska and its 50 years of service to the NSA mission."

Questa antenna FLR-9 in Alaska era identica a quella della San Vito Air Station:

https://www.youtube.com/watch?fbclid=IwAR2XFTRImYDNd1G6Yv9aC5Zk1ELDfXFN7YifujX4xQqOAkZYflsky72CB7I&v=uh88Y2_33GI&feature=youtu.be


La ricerca del vecchio raccordo ferroviario continua .....

Piero Chionna Posted - 10 October 2020 : 10:11:35
Oltre all'area di competenza presso l'aeroporto di Brindisi, un'altra grossa parte dei depositi dell'UNHRD si trova nell'area della vecchia San Vito Air Station.

https://www.ilfattoquotidiano.it/2020/10/09/nobel-per-la-pace-brindisi-citta-modello-del-world-food-programme-solo-nel-2019-partite-428-tonnellate-di-aiuti-umanitari/5960984/
Piero Chionna Posted - 01 May 2020 : 17:35:00


Un estratto dall'Orario Generale delle Ferrovie dello Stato del Luglio 1933 con gli orari dei voli aerei civili in arrivo/partenza a/da Brindisi-San Vito dei Normanni con destinazione Venezia, Roma e Tirana.
In attesa dell'apertura dell'aeroporto di Brindisi altri voli civili da e verso Costantinopoli, Zara, Atene- Rodi erano effettuati con gli idrovolanti che si attestavano al vicino idroscalo di Brindisi











Piero Chionna Posted - 29 April 2020 : 20:00:27
Argomento collegato

La storia dell'idroscalo di Brindisi i cui Hangars Savigliano e Bresciani sono utilizzati ancora oggi.

https://docplayer.it/7473344-Lo-storico-e-glorioso-idroscalo-di-brindisi.html
Piero Chionna Posted - 29 April 2020 : 17:25:11
quote:
Originally posted by Piero Chionna

Il terrapieno del raccordo ferroviario ancora oggi visibile all'esterno dell'area militare.
Foto del 22 novembre 2017.





Una immagine aerea della base come appariva negli ultimi anni di esercizio prima dello smantellamento.
L'unico tratto ancora visibile del vecchio tracciato ferroviario è indicato con la freccia bianca (a sinistra della freccia si nota il terrapieno della foto).
Si vede chiaramente la "Elephant Cage" con il prato verde del campo golf.




Questa foto postata da Barry Crotty nel gruppo Facebook "San Vito Air Station" mostra la Elephant Cage in costruzione nel 1962. Purtroppo anche in questo caso non c'è evidenza della presenza dei binari del raccordo.
La ricerca continua.


Piero Chionna Posted - 16 July 2019 : 22:59:41
quote:
Originally posted by Piero Chionna

Quando le "Strade Ferrate Meridionali" dell'Ing. Bastogi realizzarono la linea Adriatica non tennero conto delle necessità dei paesi attraversati dalla strada ferrata e puntarono decisamente ad ottenere i minori tempi di percorrenza possibili, privilegiando un itinerario relativamente vicino alla linea di costa, pianeggiante, o con modeste livellette, ma distante dalla maggior parte delle località servite che, per storiche ragioni difensive e maggior salubrità delle condizioni di vita, erano state edificate sui rilievi delle Murge digradanti verso l'Adriatico.





Questo tratto della linea Adriatica che doveva collegare Lecce a Napoli via Foggia Caserta fu deliberato dal Regno delle Due Sicilie poco prima dell'annessione al Regno d'Italia ma con i diversi interessi del Regno d'Italia divenne prioritario il collegamento con Ancona e Bologna rispetto al collegamento con Napoli che fu completato nel 1870.
La tratta Bari Brindisi fu inaugurata il 29 aprile 1865 con un percorso che escluse dal tracciato alcuni centri abitati di discrete dimensioni.
Gli oltre 10 chilometri di strada "Adriatica" che separano San Vito dei Normanni dalla sua stazione ferroviaria sono sempre stati un grosso problema che in pratica ha reso l'impianto poco adatto al servizio viaggiatori.
Le richieste di varianti di tracciato inoltrate già durante la fase progettuale della linea restarono naturalmente inascoltate e anche l'auspicata tramvia non vide mai la luce.
Prevalsero naturalmente gli interessi del nuovo Regno d'Italia che aveva la necessità di ridurre al minimo i tempi di viaggio della Valigia delle Indie.

Nel 1863 una delibera comunale cambiò il nome del paese da San Vito degli Schiavoni (o degli Schiavi) a San Vito dei Normanni ma all'apertura della linea la stazione fu battezzata con il nome di San Vito d'Otranto, forse in riferimento alla precedente appartenenza alla provincia di “Terra d’Otranto” sotto il Regno delle Due Sicilie.
La nuova denominazione di San Vito dei Normanni fu introdotta dalle FS solo nel 1911.

Le vicissitudini del collegamento con la stazione ferroviaria sono descritte in queste pagine estratte da un libro scritto da Franklin Nardelli negli anni ’40 del secolo scorso.





















Piero Chionna Posted - 10 February 2018 : 11:50:10
Un salto in avanti di molti anni con questa foto di John Oconnor che mostra un parcheggio della San Vito Air Station nei primi anni'70 in cui le piccole utilitarie e le auto sportive italiane si mischiavano con le grandi automobili americane.




Gordon Ogletree ci riporta all'Indipendence Day del 4 luglio 1972 (Festa Nazionale degli Stati Uniti che commemora l'adozione della dichiarazione di indipendenza il 4 luglio 1776).
Sulla destra si nota il vecchio teatro "Adriatic" in fase di ristrutturazione e più al centro la mensa.


Piero Chionna Posted - 01 February 2018 : 12:38:05
Pillole di storia:

Nella notte tra il 6 e il 7 agosto 1918 l'aeronave A1 decollata da Grottaglie riuscì a portare a termine il bombardamento delle poizioni austriache di Cattaro, nei balcani. Il dirigibile riusci a compiere la missione e a ritornare alla base di Grottaglie grazie all'aerofaro di San Vito dei Normanni che trasmetteva segnali di luce in codice con emissione di un minuto e 30 secondi ogni 15 minuti. L'equipaggio era costituito da otto valorosi uomini comandati dal Tenente di Vascello Marcello Arlotta. Tutto l'equipaggio perse la vita in una successiva missione su Cattaro.
Al Tenente di Vascello Marcello Arlotta è intitolato l'Aeroporto di Grottaglie (https://it.wikipedia.org/wiki/MARISTAER)


"......Missione del 7 agosto 1918 Nella notte del tra il 6 e il 7 agosto 1918 il dirigibile uscì in missione per bombardare l'arsenale di Teodo, parte del complesso delle opere della piazzaforte di Cattaro. Al comando del Ten. di vascello Arlotta, l'equipaggio era composto dal comandante in 2^, ten. di vascello Vigliani, dagli ufficiali di bordo, tenenti del Genio Sommariva e Vassallo, dal capo motorista serg. magg. Fascio, dai motoristi sergenti Danieli e Dosio, dall'armiere S.C. torp. Zeppini. L'aeronave lascia gli ormeggi di Grottaglie alle ore 21 del 6 agosto e sale rapidamente alla quota di 1000 metri. Alle 21,20 è su Ceglie e su Ostuni alle 21,27. Vento fresco di maestrale costringe a correggere la forte deriva per la traversata dell'Adriatico. Alle 22,30 l'equipaggio scorge i segnali di prua delle unità navali di scorta. Alle ore 24 vengono avvistati due proiettori pochi gradi a destra della rotta e alcuni minuti dopo si delinea attraverso la leggera foschia dell'orizzonte la montuosa costa del Montenegro. Poco a sinistra della prua si scorge una località illuminata. L'aeronave accosta per NO per andarla ad identificare seguendo l'andamento della costa: si tratta dei proiettori di Budua che esplorano il mare con i loro fasci orizzontali e la località illuminata è proprio la baia di Cattaro. Le ultime dieci miglia vengono percorse in due ore malgrado i quattro motori a piena potenza a causa del forte vento di maestrale. Alle 2,05 la aeronave è al traverso di P. Malagora, ossia sufficientemente al vento per ridurre al minimo il percorso su terra prima dell'attacco. Con un accostata di 45° il dirigibile si portò rapidamente sull'obiettivo, salendo di quota fino a 4550 metri. Nessuna reazione da parte austriaca, sono accesi solo due proiettori a p. D'Ostro che sorvegliano le Bocche. Un minuto e mezzo prima di raggiungere l'obiettivo si accesero altri quattro proiettori che iniziarono ad esplorare il cielo. Alle 2,20 il dirigibile è sulla verticale di P. Zeljano, estremo nordoccidentale dell'obiettivo, ed inizia il lancio delle bombe (960 kg) sulle opere militari, baraccamenti e arsenale di Teodo. Da bordo distinsero nettamente 12 esplosioni entro la zona di lancio, mentre i fanali delle navi all'ancora di Tocla, Kumbur e Teodo vennero immediatamente spenti. Dodici proiettori, dei quali sei zenitali, si accesero ed iniziarono ad esplorare il cielo in direzione del dirigibile senza tuttavia riuscire ad individuarlo. Il fuoco contraereo fu aperto da 5 batterie delle postazioni di Vernak, Teodo, Traste, Obestnik e Krasic. Queste ultime due cessarono il fuoco in un paio di minuti mentre le altre continuarono l'interdizione mentre l'aeronave si allontanava rapidamente verso sud-sudovest con il vento in poppa e i moori a pieno regine a 5000 metri di quota. Alle ore 2,40 si lasciò la costa a sud della baia di Traste e si dispose per la rotta di ritorno mentre i proiettori di Cattaro furono spenti. Il comandante fece ridurre rapidamente la quota per portarsi nella zona più calma e ridurre in tal modo la deriva: alle ore 4,50 l'aeronave si trovava a 700 metri ed avvistò i fanali di prua delle navi di scorta, alle quali rivolse il segnale di riconoscimento convenuto e quello di missione eseguita. Qualche minuto dopo si ruppe il frenello di comando a scendere dei piani di coda, ma l'aeronave, non ancora equilibrata era molto leggera e salì a 2000 metri, mentre i tenenti Sommariva e Vassallo, con grande audacia e abilità, eseguirono dal carrello di comunicazione fra le due navicelle, una sistemazione volante del frenello rotto. Si riuscì in tal modo a riportare il dirigibile a bassa quota e si avvistò terra tra Brindisi e Ostuni. Alle ore 6,45 si raggiunse S. Vito dei Normanni ed eseguito l'equilibramento statico si giunse a Grottaglie alle ore 7,30. Al momento di eseguire l'atterraggio si bloccò improvvisamente il frenello di comando a salire tra il tamburo e il carter a causa dell'imbando prodotto dalla sistemazione volante dell'alto frenello. L'aeronave rimase con i piani di quota bloccati al massimo angolo a salire e si portò rapidamente da 100 a 1400 metri. Fu necessario ricorrere alla manovra di atterraggio statico, lunga e difficoltosa che si concluse solo alle ore 10,05, dopo 13 ore di volo....."




Il racconto completo su:
http://www.quellidel72.it/storie/aviatori/luigi_sommariva.htm

http://www.ilfrontedelcielo.it/files_8/85_dirigibili.htm


Piero Chionna Posted - 26 November 2017 : 23:14:31
Il terrapieno del raccordo ferroviario ancora oggi visibile all'esterno dell'area militare.
Foto del 22 novembre 2017.


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