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 Il tram a Genova

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T O P I C    R E V I E W
Nino Carbone Posted - 21 July 2022 : 17:34:12

- Il tram a Genova -
- Prima Parte -

- Vettura tranviaria tipo “97” delle Società Tramways Orientali e Ferrovie Elettriche e Funicolari (poi UITE) -
(Soprannominata "Torpediniera")



- Disegno Paola Campanella / Collezione Nino Carbone / Foto Archivio Storico Azienda Municipalizzata Trasporti / Genova -

Nel 1897 la Società Anonima Tranways Orientali, per poter istituire nuove linee tranviarie, ordinò 30 nuove motrici dalla ditta Grondona Comi & C. di Milano.

La nuova vettura era lunga - compresi i respingenti - 8,50 metri.

La cassa aveva un’intelaiatura di quercia e guarnizioni in mogano, con una capienza di 40 posti di cui 14 a sedere.

Il sistema di frenatura era costituito da un freno a “vite” e un freno a “leva”.

Nei giorni di “maccaia” (umidità elevata dovuta allo scirocco da sud-est) venivano utilizzati getti di sabbia per diminuire lo slittamento sui binari,
soprattutto nelle discese.

.La trazione era fornita da 2 motori AEG AB 53 da 20 CV ciascuno.

Le vetture entrarono in servizio nel 1898.

La Società acquistò, imitata dalla consorella Società di Ferrovie Elettriche e Funicolari, altre 10 vetture dello stesso tipo.

Nel 1901 le 2 Società vennero poste in liquidazione e cedute all’UITE.

Le vetture tipo “97” entrarono così a far parte della nuova azienda e assunsero la numerazione sociale 171-220.

L’anno successivo venne modificato il tetto nell’intento di proteggere il personale e i passeggeri dalle intemperie; i vetri frontali vennero applicati
alle vetture solo nel 1906 dopo lo “sciopero dei vetri” attuato dal personale di bordo.

Con il nuovo tetto, a giudizio del pubblico, l’aspetto che assunse la vettura diventò antiestetico e la soprannominò “Torpediniera”, in quanto venne notata
in qualche particolare una certa rassomiglianza con l’omonima nave da guerra.

Le vetture rimasero in servizio fino agli anni Trenta.




- Introduzione -

All’alba del 27 dicembre 1966 si concludeva a Genova l’era del tram.

I primi tram elettrici erano entrati in servizio nel 1893, rappresentando una vera e propria rivoluzione in città, le cui strade
erano percorse unicamente da veicoli trainati da cavalli.

Il nuovo mezzo raggiunse ben presto ogni zona della città, non solo, per migliorare i collegamenti, furono realizzate
gallerie e nuove strade, come la galleria della Certosa e lo sbancamento della collina di Albaro per velocizzare
le linee del Levante.

La U.I.T.E. (Unione Italiana Tramways Elettrici), azienda che vide il tram muovere i primi passi, poi la sua massima estensione
e infine il declino, seppe fare grandi cose anche sotto il profilo del materiale rotabile.

A questo partecipò in maniera considerevole il genio del valente tecnico Remigio Casteggini, al quale si dovettero i progetti
di gran parte dei tram genovesi e l’ingegno e la capacità delle maestranze aziendali che portarono alla realizzazione
nel 1939 nelle officine interne del prototipo della “Littorina” Serie 900 (la vettura Genova).


(Era stata denominata “Littorina” in quanto venne costruita nelle Officine del Littorio, nel dopoguerra vennero rinominate Officina Guglielmetti)




- Disegno Flavio Costantini / Collezione Nino Carbone / Foto Archivio Storico Azienda Municipalizzata Trasporti Genova -



- Cenni di storia -

A Genova dopo il 1850, con l’entrata in funzione della linea ferroviaria, era molto sentita anche la necessità di adeguati
mezzi di trasporto urbani in una città proiettata verso un futuro che avrebbe visto un crescendo di masse da spostare
all’interno della stessa.

Genova era una conurbazione integrata con 19 comuni del litorale e delle valli, con 350.000 abitanti e con un’estensione
pari a quella dell’attuale comune (Grande Genova).

Lo sviluppo industriale nella zona del ponente genovese e il porto richiedevano una sempre maggiore mobilità
della forza lavoro.

Oltre ai motivi indotti dall’incremento del lavoro portuale e industriale esisteva anche una domanda potenziale
delle piccola e media industria e dei servizi a disposizione degli abitanti come ospedali, mercati comunali,
cimiteri ed altro e questo faceva crescere di giorno in giorno la richiesta di spostamenti tra il centro
e le periferie e viceversa.

A Genova venne creato, a partire dalla seconda metà dell’ottocento, un servizio di omnibus a trazione animale
per iniziativa di alcuni privati, in particolare armatori che desideravano offrire ai loro utenti un collegamento
fra il porto e il centro cittadino, il servizio era però organizzato in maniera alquanto disorganica.

Si incominciò a definire un servizio pubblico ippotrainato organizzato l’11 marzo 1873 attraverso un convenzione
stipulata fra il Comune e la neo-costituita “Società Ligure dei Trasporti” con sede a Bruxelles e capitale straniero
che ebbe in esercizio le linee:

- Porta Pila-Sampierdarena -
(Porta Pila nelle vicinanze della stazione Brignole)
- Piazza Manin-Piazza San Domenico (poi Piazza De Ferrari) -
- Stazione Principe-Piazza San Domenico -

Purtroppo il cattivo stato del fondo stradale non rendeva troppo confortevoli i tragitti, sia per gli scossoni trasmessi
ai passeggeri dalle buche, sia dalle pietre disseminate lungo il percorso e dal fango presente nelle stagioni piovose.


- Omnibus a cavalli del “Servizio Genovese” -



- Foto Archivio Storico Municipale Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genoves -

La soluzione dei problemi giunse dalla Francia dove le carrozze trainate da cavalli utilizzavano rotaie metalliche.

Il 10 marzo 1878 vennero inaugurati i primi tramways a cavalli su rotaie, sempre ippotrinati, che costituivano il naturale
perfezionamento degli omnibus.

L’adozione delle rotaie, se da un lato limitavano la flessibilità del servizio gli conferivano una sorta di precedenza
rispetto agli altri mezzi stradali di allora.

Inoltre l’assenza di buche o solchi che altrimenti avrebbero causato anomalie nel rotolamento delle ruote, consentivano
un movimento più regolare ed evitava ai cavalli sforzi intensi e discontinui a vantaggio del loro rendimento.
(Nel linguaggio popolare i tram a cavalli venivano definiti “Tranvaietti”)

Innovazione che venne accolta con grande entusiasmo dai viaggiatori genovesi.

Il Comune affidò la gestione del tramways a cavalli alla “Compagnia Generale dei Tramways e Omnibus”, francese,
la quale si incaricò anche di costruire la galleria sotto il colle di San Benigno per collegare Principe
con Sampierdarena attraverso una galleria esclusivamente riservata ai tram.




- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Comune di Genova -

Alcuni mesi dopo, la Compagnia francese ottenne due ulteriori concessioni per i tronchi extraurbani da Sampierdarena
verso Bolzaneto, lungo la Val Polcevera e verso Pegli lungo la strada litoranea di ponente.
(Fino al 1926 erano tutti comuni autonomi dopo vennero aggregati al Comune di Genova)

La tratta da Piazza Principe a Sampierdarena venne inaugurata il 10 marzo 1878, mentre i due prolungamenti fino
a Bolzaneto e Pegli seguirono dopo una settimana.

In seguito al successo della prima tratta, dopo pochi mesi la linea venne prolungata all’interno della città, da Piazza Principe
fino a Piazza della Nunziata percorrendo (solo temporaneamente) Via Balbi, e poi nella parte a mare da Piazza Principe
a Caricamento attraverso Via Carlo Alberto (oggi Via Gramsci).

Nel 1883 la Compagnia francese subentrò alla “Società Ligure dei Trasporti” nell’esercizio delle linee omnibus senza rotaie.

In Valpolcevera nell’agosto 1889 la linea fu prolungata da Bolzaneto a San Quirico e nel novembre successivo da San Quirico
a Pontedecimo.

Nel 1892 la litoranea di Ponente venne prolungata fino a Voltri.




- Linee delle tranvie a cavalli esercite dalla Compagnia Francese -



- Cartina Arbalete / da: upload.wikimedia.org -



- Zona orientale -

La necessità di estendere i servizi di trasporto pubblico anche nella zona orientale della città, generò una serie
di proposte e controproposte da parte di diversi concessionari che aspiravano ad ottenere suddette concessioni.

Il Comune risolse questa intricata situazione il 14 luglio 1890 con l’approvazione di opportune convenzioni.

Ferma restando la zona di concessione alla Compagnia francese, il Comune affidò con notifica del 2 agosto successivo
alla “Società Anonima dei Tramways Orientali” (SATO) la concessione per la costruzione e l’esercizio delle linee
:

- Piazza Raibetta (attigua a Caricamento) - Staglieno -
(Passando per la costruenda Circonvallazione a Mare e la Via Nazionale del Bisagno)
- Piazza De Ferrari-Piazza Tommaseo -
- Piazza Tommaseo-Sturla (con prolungamento fino a Nervi) -
- Piazza De Ferrari-Staglieno -

Con rogito notarile del 25 agosto 1890 venivano concesse alla “Società Ferrovia Elettriche e Funicolari” (SFEF)
2 tranvie a trazione elettrica
:

- Piazza Principe-Piazza Brignole -
(Con 2 gallerie da costruirsi sotto i colli di Villetta Dinegro (poi Bixio) e Castelletto (poi Garibaldi) con eventuale diramazione per Piazza De Ferrari)
- Piazza Corvetto-Staglieno -
(Transitando per Via Assarotti-Piazza Manin-Via Montaldo)

- Il Comune aggiunse la facoltà di richiedere le già previste estensioni ai tratti Piazza De Ferrari-Caricamento,
attraverso Via San Lorenzo (Duomo) -

- Inoltre la linea Piazza Corvetto-Carignano passando per l’Acquasola, il Ponte d’Arco (oggi Monumentale) e Via Corsica
fino alla Circonvallazione a Mare -

Con la firma della triplice concessione la città risultava planimetricamente suddivisa in tre zone, ciascuna delle quali
assegnata ad una società concessionaria
.




- Le tre zone della città assegnate alle società concessionarie -

- Verde: Compagnia Francese / Rosso: Società Ferrovia Elettriche e Funicolari / Blu: Società Anonima dei Tramways Orientali -



- Cartina Arbalete / da: upload.wikimedia.org -



- Il tram elettrico -

Dopo la notifica della concessione, avvenuta il 25 agosto 1890, la Società di Ferrovie Elettriche e Funicolari (SFEF)
si mise decisamente al lavoro e già nel 1893 dichiarò di essere pronta per l’inaugurazione del primo tronco
della linea elettrificata, l’inaugurazione avvenne il 14 maggio 1893.

Quale banco di prova fu scelto il tratto da Piazza Corvetto a Piazza Manin (800 metri), la linea a binario unico era armata
con rotaie a gole - profilo Phoenix - con raddoppio a metà percorso per l’incrocio dei veicoli.

Il tratto era molto impegnativo a causa della notevole pendenza di Via Assarotti del 68 per mille con livelletta costante.

Le 4 vetture (ma solo 2 in linea) erano state costruite dalle Officine di Savigliano con 2 motori Siemens da 12 CV.

La sottostazione di alimentazione era al Chiappasso ed era dotata di una macchina a vapore della potenza di 150 CV
che azionava una dinamo che generava una corrente continua di 525 V.

La tensione adottata successivamente per linee genovesi fu di 600 V in corrente continua.

Lo scartamento era inconsueto per l’Italia: 1 metro misura che sarà poi sempre mantenuta.

(Probabilmente a determinarlo furono le influenze indotte dalla partecipazione straniera nel capitale della società: i signori Büchler, principali animatori,
erano svizzeri, mentre gran parte del pacchetto azionario era proprietà della AEG di Berlino; Svizzera e Germania erano Paesi in cui tale scartamento
era comunemente adottato)


Le vetture erano dipinte di colore rosso scuro e disponevano di 24 posti a sedere, di cui 6 di prima classe.

Le partenze si effettuarono ogni quarto d’ora da entrambi i capolinea.

- Una vettura durante le prove in Via Assarotti con 2 trolley “a racchetta” in via sperimentale poi sostituiti dalla classica
asta con puleggia per captare la corrente -
(Sul tetto della vettura la scritta “Tramways Elettrico Genovese)




- Foto Archivio Storico Municipale Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani -

- Tram elettrico in Piazza Corvetto e doppio binario in Via Assarotti -
(Il raddoppio della linea in Via Assarotti avvenne nel 1896)



- Foto Claudio Serra / da: 1893-1966 Genova in Tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Edizioni De Ferrari -



- Tram e nuovo assetto urbanistico della città -

La fisionomia dei servizi su rotaia stava per assumere il carattere di una vera e propria rete, piuttosto capillare
in rapporto alle aree ancora da edificare.

Di pari passo con l’affermazione del tram, andava prendendo consistenza un nuovo assetto urbanistico della città:
la progettazione e la costruzione di talune strade con una funzione diretta di allestirvi il collegamento tramviario.

Arterie fondamentali per il traffico odierno, ma che anche allora furono di importanza vitale, erano nate con questa
specifica prerogativa: Via Leonardo Montaldo, Via Francesco Pozzo, le gallerie Regina Elena e Vittorio Emanuele III
(poi Bixio e Garibaldi) e anche la stessa Via XX Settembre (ex Via Giulia) ebbe una radicale trasformazione.

Via XX Settembre venne ridisegnata sul tracciato delle 2 vie in asse, quando a partire dal 1892 fu deciso il riassetto
urbanistico di tutto il centro cittadino.

Un progetto di ampliamento di Via Giulia, strada risalente al XVII secolo e più volte modificata per migliorarne
la percorribilità da carri e carrozze, era già stato approvato nel 1840, ma la pratica fu poi bloccata a causa
dei ricorsi dei proprietari degli edifici che sarebbero stati demoliti o modificati.

Anche sulle strade già esistenti furono spesso necessarie rettifiche del tracciato; contenimento delle pendenze
e allargamenti della carreggiata in modo da ottenere, oltre alla sede tranviaria, uno spazio sufficiente
al transito di altri mezzi.

- Via Giulia (poi Via XX Settembre) nel 1880 -
(Sulla sinistra staziona un omnibus a cavalli destinato a cedere il passo ai tramways elettrici della Società Orientale)




- Foto Nuova Editrice Genovese / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani -

- In costruzione nel 1899 per il riassetto urbanistico di tutto il centro cittadino iniziato nel 1892 -



- Foto da: ferrovie.it -

- Via XX Settembre verso Piazza De Ferrari dopo il riassetto urbanistico -
(In fase discendente sul binario sinistro - la circolazione in Italia era a sinistra - la vettura 207 “Torpediniera”)




- Foto da: picclick.it -

- Via XX Settembre verso levante vista dal Ponte Monumentale -



- Foto da: ebay.it -

- 1886 / Cartina con le due vie in asse: Via Giulia e Via della Consolazione -



- Cartina H.Wagner and E.Debes / da: it.wikipedia.org -

- 1906 / Cartina con la nuova e lineare Via XX Settembre -



- Cartina H.Wagner and E.Debes / da: it.wikipedia.org -



- Capitali esteri e costituzione dell’U.I.T.E. -

Il rapido estendersi della rete chiese forti investimenti da parte delle società esercenti e pose problemi per l’aumento
del loro capitale sociale.

Intervenne un potente gruppo finanziario tedesco-svizzero di supporto alle “Società Ferrovie Elettriche e Funicolari
e “Società Orientale”, che furono riunite in un’unica direzione; questo rese possibile la costituzione dell’U.I.T.E.
(Unione Italiana Tramways Elettrici
) il 19 settembre 1895, la quale il 2 ottobre dello stesso anno, rilevò
tutte le concessioni della francese “Compagnia Generale dei Tramways e Omnibus” sostituendola
nella gestione dei tram e degli omnibus a cavalli.

L’UITE divenne quindi l’unico gestore del traffico tranviario genovese.

L’azienda si trovò a gestire 70 km di rete tranviaria; 30 km dalla rete occidentale (ex compagnia francese) e 40 km
dalla rete orientale (ex SFEF e SATO).

Nel 1895 passarono all’UITE i Depositi della Coscia (zona Sampierdarena) e Centrale (oggi Via Reti); le vetture tranviarie
vennero dipinte in verde scuro con bande laterali gialle.

Con la fusione del 1895 vennero unificati i depositi di Staglieno e nel 1900 furono inaugurati i depositi di Bolzaneto
e Pegli e nel 1898 fu costruito il deposito di Voltri.

La nuova Società si impegnò nella trasformazione per il servizio a trazione elettrica, sia in Valpolcevera che lungo
la litoranea di Ponente, a al tempo stesso alcune vertenze con i comuni di Sampierdarena, Rivarolo e Cornigliano
circa le ubicazioni alcuni impianti.

Appianate le divergenze il progetto di elettrificazione venne approvato nel 1898.

L’esecuzione degli impianti fu assegnata alla AEG di Berlino, inclusa nel gruppo finanziario, mentre la fornitura
dell’energia elettrica, con potenziale di 500 V, fu affidata alle Officine Elettriche Genovesi (OEG) affiliate alla AEG.

Anche il materiale rotabile venne dotato di motori AEG da 30 CV ciascuno, in gran parte di nuova costruzione
e in parte derivato dalla trasformazione delle vetture dei tram a cavalli.

Infatti le prime rimorchiate furono ottenute adattando allo scartamento ridotto le stesse vetture a cavalli.

Nel 1901 la rete tranviaria aumentò a 114,5 km dei quali 98,5 km a trazione elettrica; il parco vetture era di 195 motrici
di cui 75 dell’UITE e 120 delle altre 2 Società, oltre a un centinaio di rimorchi; nel 1922 le vetture diventarono 544.

I lavori di elettrificazione iniziarono l’11 luglio 1898 e terminarono nei primi anni del ‘900.




- Avanzamento delle linee -

Sotto il nuovo impulso delle concessioni ricevute dal Comune nel 1890, le Società Ferrovie Elettriche e Funicolari (SFEF)
e la Società Anonima dei Tramways Orientali (SATO) in pochi anni realizzarono una rete tranviaria di oltre 53 km
raggiungendo Nervi e Prato, la funicolare Zecca-Righi, la galleria a “ferro si cavallo” lunga 170 m di Sant’Ugo,
per superare il dislivello altimetrico situato nella strada sopra la stazione Principe.

- Link correlato funicolare Zecca-Righi: https://it.wikipedia.org/wiki/Funicolare_Zecca-Righi -



- Piantina da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- La vettura 234 sbuca dal portale superiore della galleria di Sant’Ugo a binario unico aperta nel 1896 -
- Link correlato galleria Sant’Ugo: https://it.wikipedia.org/wiki/Galleria_Sant%27Ugo -



- Foto Giacinto Masino Torino / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani -

Nel 1896 venne ultimata la linea Principe-Brignole che transitava in Via Balbi, si però dovette attendere la costruzione
delle due gallerie sotto i colli di Villetta Dinegro e Castelletto.

Originariamente le gallerie erano a binario unico e percorse solo dai tram, vennero allargate e ultimate nel 1927 anche
per consentire il transito del traffico veicolare.

(Le 2 gallerie erano intitolate a Vittorio Emanuele III e alla Regina Elena, nel dopoguerra con l’abolizione della monarchia diventarono Nino Bixio da Corvetto
a Piazza Portello e Giuseppe Garibaldi da Piazza Portello a Largo Zecca)


- La galleria tranviaria Vittorio Emanuele III (poi Garibaldi) di Piazza Portello durante i lavori di ampliamento -
(Dietro si può notare la volta del portale della nuova galleria)




- Foto Luigi Semino Genova / da: 1893-1966 Genova in Tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Edizioni De Ferrari -

- La galleria ultimata per tram e veicoli -



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -



- Via Montaldo -

Il tram della (SFEF) percorse Via Montaldo (da Piazza Manin) il 28 settembre 1895 raggiungendo Staglieno e San Gottardo,
e il 27 luglio 1897 anche la Società Anonima dei Tramways Orientali (SATO) iniziò il proprio servizio da Piazza Raibetta
(attigua a Caricamento) a Staglieno attraverso la nuova Circonvallazione a Mare e la Via Nazionale del Bisagno.

Un certo ritardo nella realizzazione di questo collegamento era stato causato dalle dispute fra le due società per il transito
nel tratto comune prossimo a Staglieno; dapprima sembrava che la linea delle SATO terminasse al Chiappasso, punto
di confluenza con quella proveniente da Via Montaldo, poi in seguito alla riunione delle due società venne trovato
un punto di incontro.


Il 27 ottobre 1897 la SFEF inaugurò il completamento della linea della Valbisagno fino a Prato ultima località dove
si fermava la linea.


- L’originario deposito della SFEF in Via Montaldo -
(In alto è visibile la struttura ad archi dell’acquedotto che iniziava nell'Alta Valbisagno presso la "Presa di Bargagli" e alimentava il centro città e il porto)
- Link correlato acquedotto storico di Genova: https://it.wikipedia.org/wiki/Acquedotto_storico_di_Genova -



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -

- Anni ‘10 -

- Sulla sinistra sopraggiunge da Brignole la vettura 186 della serie 171-220 (Torpediniera) con una rimorchiata diretta
a Prato, sulla destra la nuova 246 (serie 221-250) discendente da Via Montaldo proveniente dal centro città -

- A margine destro in curva il binario di accesso al grande deposito di Staglieno -

(Con la fusione nel 1897 delle 2 Società SFEF e SATO vennero unificati i due depositi di Staglieno poi ampliati nel 1902 / Sulla sinistra la nuova sede UITE)



- Gibifoto Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani -

- La zona ai giorni nostri -

Clic foto



- Foto da: Google Earth -



- Fine prima parte -
- Fonti -
- urbancenter.comune.genova.it -
- Mauro Pedemonte / Il Secolo XIX / 13 ottobre 1995 -
- Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -
- 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -
- C’era una volta il tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- I trasporti in Valpolcevera / Maurizio Lamponi / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Un autobus chiamato “Celere” / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -
10   L A T E S T    R E P L I E S    (Newest First)
Nino Carbone Posted - 17 February 2024 : 12:55:34


Anche i tram genovesi, nella loro lunga storia furono coinvolti in incidenti stradali, deragliamenti e altre cause.

Dalla rottura dei freni, in uno dei primi tram in Via Assarotti, al tamponamento di 2 vetture all’interno della galleria Certosa,
al principio d’incendio sviluppatosi nel 1963 a Bolzaneto su una littorina della linea “7” e sulla vettura n°1652 mentre
transitava in Via Bobbio gremita di passeggeri di ritorno dal Cimitero di Staglieno il 2 novembre.


- La littorina n°991 deragliata in Via Francesco Pozzo il 12 giugno 1940 -



- Foto Azienda Municipalizzata Trasporti Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- La littorina n°960 coinvolta nel 1965 in un tamponamento con un autocarro in Valbisagno -



- Foto Archivio Storico AMT Genova / da: C’era una volta il tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -


- Nino -
albertomocchi Posted - 11 February 2024 : 10:04:30

Me li ricordo benissimo, mi ricordo anche un tram deragliato a Multedo davanti a casa, avevo non piu' di 5 anni.

Alberto
Nino Carbone Posted - 10 February 2024 : 16:13:47

- Cronologia dei fatti relativi al tram elettrico dal 1956 al 1966 -
- Sesta parte -

- 1956 -

I quotidiani dell’epoca annunciarono: “L’autobus sostituirà il tram e altri 20 chilometri di binari scompariranno
e resteranno in funzione solo 9 linee tranviarie”.

Giovedì 6 dicembre vennero soppresse le linee: De Ferrari-San Fruttuoso (Terralba), De Ferrari-Villa Raggio (Albaro),
Brignole-San Francesco d’Albaro-Nervi e la notturna De Ferrari-Nervi.




- 1957 -

Il biglietto di corsa semplice costava 35 lire sui tram e 40 lire su autobus e filobus.

La linea “15” De Ferrari-Nervi venne deviata sul nuovo percorso Caricamento-Circonvallazione a Mare-Via Barabino-Nervi
transitando nella galleria Goffredo Mameli (inaugurata nel 1938 tra Piazza Palermo e Via Piave).

- Galleria Mameli dalla parte di Piazza Palermo con il tram verso Nervi -

(Sulla sinistra posteggiata una Renault Dauphine)




- Foto Paolo Gregoris Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova/ Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- Galleria Mameli dalla parte di Via Piave -



- Foto da: mondotram.it -

Martedì 5 marzo furono soppresse le linee: De Ferrari-Borgoratti e Caricamento-Borgoratti.

Il 16 settembre, entrarono in vigore gli ultimi provvedimenti del piano per gli ultimi assestamenti e soppresse le linee:
De Ferrari-Prato, De Ferrari-Staglieno, San Martino-Sampierdarena.

Le linee “24” San Fruttuoso-Sestri e “26” Quezzi-Rivarolo vennero limitate rispettivamente ai percorsi:
Stazione-Brignole-Sestri e Stazione Brignole-Rivarolo.

I quartieri di Marassi-Quezzi, San Fruttuoso e Borgoratti rimasero senza servizio tranviario.

- Vettura n°997 proveniente da Sestri svolta da Via Cantore in Via Milano in una delle ultime corse per San Fruttuoso
della linea “24”, la linea sarà limitata da Sestri alla stazione Brignole -




- Foto Peter Boehm / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

Venne istituito il capolinea in Via Armando Diaz (nei pressi della Questura) per le linee sussidiarie della Valbisagno.
(12 barrato / Via Armando Diaz-Prato / da lunedì a venerdì nelle ore di punta)
(13 barrato / Via Armando Diaz-Giro del Fullo / da lunedì a sabato nelle ore di punta)


Per 7 anni la rete tranviaria non venne più modificata, e cioè fino a quando nel 1964 ebbe inizio “Operazione Rotaie”
che coinvolse tutte le 4 linee direttrici.




- 1958 -

I servizio tranviario era ormai limitato alle 4 linee principali: Ponente-Valpolcevera-Levante-Valbisagno.

Piazza Caricamento fu il nodo di tutta la rete, dove si attestavano le linee principali e le relative sussidiarie:

- “1” per Voltri -
- “7” e “11” per Pontedecimo -
- “12” per Prato -
- “15” per Nervi -

Il parco veicoli si assestò su 257 vetture, numero che rimarrà sostanzialmente immutato fino all’inizio dello smantellamento
delle rotaie nel 1964.

Il parco era composto da:

- 94 vetture Genova (serie 900) -
- 4 vetture Genova (serie 1100 articolate) -
- 66 Casteggini (serie 700 bidirezionali e serie 800 unidirezionali) -
- 78 articolate a 2 corpi (serie 1600) -
- 15 articolate a 3 corpi (serie 1700) -

Dal 1° dicembre le vetture tranviarie ebbero in dotazione gli indicatori di direzione 3 per ogni fiancata.




- Foto da: Documentario Genova in tram / di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -



- Foto da: Documentario Genova in tram / di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -



- 1959 -

Il 12 dicembre venne inaugurata la nuova “Officina Guglielmetti”; dopo i lavori di ampliamento e rinnovamento
portarono la superficie da 11.800 m2 a 17.700 m2, per una spesa di 380 milioni di lire.

Per un rapido intervento nei casi di emergenza fu istituito un servizio radio telefonico per collegamenti mobili.

Nella relazione allegata al bilancio di esercizio del 1959, gli Amministratori dell’UITE dichiararono la volontà di liberarsi
nel medio periodo del servizio tranviario; il Direttore Generale Ing. Orcel, a conferma di questo, in un discorso pubblico,
aveva definito l’autobus il grande protagonista del trasporto pubblico in un futuro prossimo.

- Lavori ai binari in Via Cornigliano: vettura articolata n°1662 sul binario provvisoriamente a senso unico alternato -
(4 febbraio 1959)




- Archivio Pubblifoto Genova / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -



- 1960 -

Essendo il traffico cittadino in costante aumento i mezzi pubblici si spostarono sempre con maggiore difficoltà.

- Tram nel traffico in Piazza Montano a Sampierdarena...




- Archivio Pubblifoto Genova / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

...in Via Antonio Gramsci...



- Foto da: pinterest.it -

...in Circonvallazione a Mare...



- Foto Azienda Municipalizzata Trasporti / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

...e in Via Bruno Buozzi -



- Foto da: Genova per immagini / Pino Lo Presti -

Procedevano intanto i lavori per la costruzione di Corso Europa, asse viario di collegamento tra il centro e il Levante.

Per soddisfare la richiesta di trasporto di numerosi quartieri collinari, furono istituite nuove linee di autobus impiegando
mezzi di dimensioni ridotte.

Nelle Officine UITE venne portato a termine l’aggiornamento tecnico delle motrici tranviarie articolate della serie “1600”
e della serie “1700”, allo scopo di un miglioramento del servizio in termini di sicurezza e confort dei passeggeri.




- 1961 -

Il rinnovo del Contratto Nazionale di Lavoro per i dipendenti delle Aziende Autoferrotranviarie, con decorrenza 1° agosto,
portò ad un notevole incremento dei costi del personale e l’UITE chiese l’autorizzazione per un aumento delle tariffe.

Mentre il parco tranviario e filoviario rimase invariato, entrarono in servizio dei nuovi autobus, sia di dimensioni ridotte,
per le nuove linee collinari, sia di dimensioni maggiori nella versione di 11 metri, come i 50 nuovi Piaggio Anularcar
serie 4300 (4301-4350), con gruppi meccanici FIAT 410 st3, che furono i primi autobus genovesi con 3 porte.




- Foto da: dannatavintage.com -

Per migliorare la caotica circolazione automobilistica cittadina, venne messo allo studio il piano “sensi unici”,
che entrò in vigore l’anno successivo.

Dal 27 dicembre l’UITE iniziò lo spostamento dei binari da Via Antonio Gramsci.
(Prima Via Carlo Alberto / Strada da Piazza Caricamento verso Ponente a lato delle strutture portuali)

- “Littorina” transita in Via Gramsci sotto il Ponte Reale verso la fine degli anni ‘50, sullo sfondo i “celeri” verde-giallo -
(Costruito dai Savoia nel 1885 collegava la loro dimora genovese con la ferrovia e l’imbarcadero; venne demolito nel 1964 per costruire la Sopraelevata)




- Foto da: amezena.it -



- 1962 -

A causa del continuo aumento del traffico privato, ci fu una diminuzione dei passeggeri trasportati dalle vetture tranviarie;
i passeggeri scesero dai 279 milioni del 1961 ai 272 milioni del 1962.

Il 24 maggio aumentarono le tariffe: il biglietto di corsa semplice passò a 40 lire per i tram e 45 lire per filobus e autobus.

Il 6 aprile entrarono in vigore i “sensi unici”: in Via XX Settembre, Via Roma, Via Balbi e Via Andrea Doria.
(Via Andrea Doria nella zona di Principe)

Verso la fine del 1962 si iniziò a parlare di municipalizzazione dell’UITE; era alle porte “Operazione Rotaie”.

Il parco tranviario perse 4 unità (3 Casteggini e l’articolata n°1670, che saranno demolite), scendendo il totale a 253 vetture
su una rete di 120 chilometri e 9 linee.

Con 337 mezzi gli autobus erano in maggioranza, mentre i filobus risultavano 113.




- 1963 -

Gli aspetti organizzativi per lo smantellamento dei binari si stavano definendo.

La data di inizio dipendeva dalla consegna da parte delle case costruttrici del primo lotto dei nuovi autobus.

I tram svolgevano regolarmente il proprio servizio, ma i lavori di manutenzione, in vista dell’imminente soppressione
erano ridotti al minimo.

A causa di queste poche manutenzioni si verificarono due principi di incendio.

Comunque, per garantire le condizioni di sicurezza fino all’ultimo giorno del servizio tranviario in Valpolcevera, l’UITE
sostituì i binari da Sampierdarena a Pontedecimo, dovendo però ricorrere per l’acquisto degli stessi a ditte tedesche,
in quanto in Italia non si laminavano più da tempo rotaie a gola.

Il traffico privato aumentò ancora: l’11 giugno venne consegnata la targa automobilistica GE 200000.

Le auto circolanti erano 115.000 contro le 7.500 del 1948.




- 1964 -

Il Consiglio Comunale approvò la municipalizzazione dell’UITE.

Il 7 febbraio entrarono in vigore le prime corsie riservate agli autobus.

Il 23 maggio vennero presentati alla cittadinanza i 100 nuovi autobus destinati alla sostituzione delle linee tranviarie
del Ponente e 3 giorni dopo, il servizio tranviario Sampierdarena-Voltri fu soppresso.

- Ultime corse del tram a Ponente; la vettura n°797 in sosta al capolinea di Via Ciro Menotti a Sestri per la stazione Brignole -




- Foto Paolo Gregoris / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

Il 26 maggio 1964 alle ore 0,32, in Via Merano (Sestri), davanti al deposito, avvenne lo scambio di consegne tra tram e autobus;
i passeggeri del tram “1” - vettura n°796 - vennero invitati a scendere o trasbordare sul nuovo mezzo, da quel momento
a Ponente si viaggiò solo in autobus.


- Il rientro in deposito dell’ultimo tram n°796 a Ponente il 26 maggio 1964 -



- Foto Archivio Storico AMT Genova / da: Genova-Savona andata e ritorno / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Fratelli Frilli Editori -

- Tram in attesa della demolizione nel vecchio deposito di Sestri -



- Foto Paolo Gregoris / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

In Valpolcevera “Operazione Rotaie” avvenne i 3 fasi:

- Il 28 giugno la linea a “7” (Caricamento-Pontedecimo) fu limitata a Piazza Barabino (Sampierdarena) e la linea “26”
Stazione Brignole-Rivarolo venne affidata agli autobus -

- Il 18 agosto la linea “7” venne gestita da autobus -

- Il 30 settembre (ultimo giorno del tram) vennero soppresse le linee “9”, “10” e “11” che transitavano nella galleria Certosa -


Il 30 settembre 1964 – alle ore 21.30 - la Valpolcevera dava l’addio al tram con il rientro in deposito della Littorina n°967
che effettuò l’ultima corsa della linea “11”.

La galleria Certosa venne chiusa, e i collegamenti con il centro si effettuarono con le nuove linee di autobus “7”, “8” e “9”,
in partenza da Caricamento rispettivamente per Pontedecimo, Bolzaneto e Rivarolo.


- Penultimo giorno di esercizio tranviario sulla linea “7 barrato”; la “Littorina” n°934 alla fermata di Piazza Montano
a Sampierdarena diretta a Pontedecimo -




- Foto Paolo Gregoris / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

A Palazzo Tursi, sede del Comune, il 22 ottobre venne stipulato l’atto di cessione dell’UITE al Comune di Genova.



- 1965 -

In aprile si svolse l’ultima seduta del Consiglio di Amministrazione dell’UITE, e il 15 settembre si insediò la nuova
Commissione Amministratrice AMT.

Si conclusero i lavori per la costruzione di Corso Europa, da quel momento percorribile da San Martino a Nervi.

Il 18 luglio 1965 vennero rimossi i binari dalla Circonvallazione a Mare, per cui la linea “16” per Nervi, ultima linea
verso il Levante, che prima faceva capolinea a Caricamento, venne limitata a Brignole e transitava anch’essa
da Piazza Palermo nella galleria Mameli.


(Nota/ La linea “16” pur avendo gli stessi capolinea Brignole-Nervi della linea “52” di qualche anno prima, transitava attraverso la galleria “Mameli”
anziché per la collina di Albaro)


Clic foto



- Piantina ridotta da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- La targa di percorrenza -



- Vettura n°909 in partenza da Brignole per Nervi sulla linea “16”-
(In secondo piano la vettura n°959 con la targa “Riservato” pronta a intervenire per eventuali sostituzioni)




- Foto Giovanni Muzio / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

- La vettura n°907 sulla linea “16” svolta in Viale Franchini prima di fermarsi dopo pochi metri in salita al capolinea di Nervi -
(16 febbraio)




- Foto Paolo Gregoris / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- La stessa vettura n°907 in Viale Franchini nel tratto usato come anello di ritorno dal capolinea di Nervi verso il centro -
(Guardando oggi certe anguste strade di Genova viene spontaneo chiedersi come potesse una volta circolarvi il tram)




- Foto Paolo Gregoris / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

Continuò a scendere il numero di passeggeri trasportati dai tram: 230 milioni contro i 264 del 1963.

La neonata AMT, dopo la soppressione del tratto di binario tra Piazza Caricamento e Corso Aurelio Saffi, che transitava
in Circonvallazione a Mare, il 18 luglio 1965 eliminò i tram da Caricamento verso il Levante.

Il 6 settembre fu inaugurata la nuova Strada Sopraelevata dalla Foce a San Benigno.

Il 10 novembre, la linea tranviaria “16”, Stazione Brignole-Nervi, fu sostituita dalla linea di autobus “15”
Piazza Caricamento-Nervi.

- Ultime corse tranviarie per la linea “16” stazione Brignole-Nervi il 10 ottobre 1965 alla fermata di Sturla -




- Foto Paolo Gregoris / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

Rimase così in città una sola direttrice tranviaria, quella della Valbisagno, con le linee “12” Viale Brigata Bisagno-Prato,
e “13” Viale Brigata Bisagno-Giro del Fullo.
(Nel novembre il capolinea venne spostato da Via Armando Diaz a Viale Brigata Bisagno)

La linea della Valbisagno, lasciata per ultima ad essere attiva, non fu una scelta casuale, dato che su tale direttrice
si trovavano, sia l’Officina Guglielmetti per le eventuali riparazioni e il deposito di Prato più che sufficiente
ad accogliere le 30 “Littorine” occorrenti, delle quali 18 in servizio e le altre tenute di riserva.

- La vettura n°923 ha appena imboccato Viale Brigata Bisagno dove avrà il suo capolinea dalla parte opposta -
(Sulla destra il vecchio Mercato dei Fiori oggi non più esistente)




- Foto Paolo Gregoris / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- Vettura n°928 al capolinea di Viale Brigata Bisagno -
(E’ da questo capolinea che partirà l’ultimo tram per Prato)




- Foto da: amicidipontecarrega.it -

Il parco dei tram era ormai ridotto a 30 “Littorine”, mentre si trattava la cessione delle 4 vetture articolate della
serie 1100 alla città svizzera di Neuchatel.




- 1966 -

Il 28 febbraio riprese il servizio sulla funicolare Zecca-Righi dopo quasi 3 anni di sospensione per importanti lavori
di ammodernamento.

La mattina del 27 dicembre, alle ore 4.00, l’ultimo tram di Genova, la “Littorina” n°935 effettuò l’ultima corsa sulla linea “12”;
rimase in servizio tutta la notte e rientrò al deposito di Prato alle 4.30 dopo ben 22 ore di servizio ininterrotto.

Le ultime vetture tranviarie di questa serie, ancora in ottime condizioni, furono accantonate.

Il deposito di Prato cessò l’attività insieme alla sottostazione elettrica di Molassana.

Con l’addio al tram, a 73 anni dalla prima corsa, si concluse “Operazione Rotaie” a Genova.

- Ultime corse del tram in Valbisagno; la “Littorina” n°907 entra nel breve tratto a binario unico prima del capolinea di Prato -




- Foto Paolo Gregoris / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -



- Fine sesta e ultima parte -
- Fonti -
- 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -
- Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -
Nino Carbone Posted - 19 February 2023 : 15:06:45

- Cronologia dei fatti relativi al tram elettrico dal 1946 al 1955 -
- Quinta parte -


- 1946 -

All’inizio dell’anno, il parco veicoli UITE era di 493 motrici tranviarie, 78 rimorchi tranviari, 43 motrici per altri usi,
16 rimorchi per materiali, 25 filobus, 19 autobus e 4 vetture della funicolare.

Vennero nominati nuovi controllori, che, insieme ad agenti tranviari in borghese, cercarono di arginare la crescente
e diffusa evasione.

Il prezzo del biglietto subì 2 aumenti, l’11 marzo e il 1° dicembre, attestandosi a 8 lire.




- 1947 -

Venne preparato un “Piano organico di studio per lo sviluppo dei mezzi di comunicazione gestiti dalla Società”,
anche se la situazione economica, non consentì nell’immediato, l’acquisto di nuovo materiale rotabile.

Fu ricostruita la "Littorina" n°995 distrutta per motivi bellici 3 anni prima; questa vettura si riconosceva facilmente
dalle consorelle per essere l’unica unidirezionale con 3 porte da un solo lato.




- Foto Archivio Storico Ansaldo / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- La n°995 in Piazza Caricamento sulla linea “10” per Bolzaneto -



- Foto da: mondotram.freeforumzone.com -

Per attenuare l’aumento delle tariffe (2 aumenti erano stati deliberati nel corso dell’anno) furono introdotte tesserine
settimanali a 2 e 4 corse al giorno, apprezzate particolarmente dai lavoratori dipendenti.




- 1948 -

Per modernizzare il servizio e disporre di tram più capienti e al tempo stesso per poter contenere i costi di gestione, l’UITE
mise a punto un “Programma si servizi e di rinnovamento del materiale rotabile”.

L’orientamento della Società fu quello di riorganizzare il servizio impiegando capaci vetture tranviarie sulle 4 principali
direttrici (Voltri-Pontedecimo-Prato-Nervi), e nel centro cittadino eliminare gradualmente il tram e sostituirlo con filobus.

Per ottenere questo l’UITE seguì due direzioni.

In campo tranviario venne fortemente considerato l’abbinamento di vecchie motrici con rimorchi per ottenere capienti unità
articolate, mentre in campo filoviario furono inizialmente commissionate 55 nuove vetture alle quali di aggiunsero,
con un secondo ordine, altre 25 macchine.




- 1949 -

Ebbe inizio il programma previsto dall’UITE l’anno precedente.

Le 30 motrici a 2 assi 221-250 vennero allungate con l’aggiunta di un’appendice e presero la numerazione 1221-1250,
ma non ebbero molto successo in quanto instabili sulle rotaie e in modo particolare nella parte posteriore a un asse.




- Foto da: Documentario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -



- Foto da: Documentario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -

Migliori, sia esteticamente che per capacità di viaggiatori, furono le 78 vetture della serie 1600 (1601-1678),
ottenute dall’accorpamento delle 78 motrici della serie 600 (a 2 assi) e rimorchi della serie 400 (1 carrello),
creando un tram unidirezionale con 3 porte da un solo lato.




- Foto Herb Cealey / Collezione John Bromley / da: photorail.it -



- Foto da: Documentario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -

Il deposito di Principe venne momentaneamente chiuso per essere trasformato in rimessa filoviaria.

Furono istituite in via sperimentale le autolinee “rapide” o “celeri” Boccadasse-Pegli e Sampierdarena-Nervi.




- 1950 -

Continuò la realizzazione del “Piano 49” per rispondere alla costante domanda di trasporto, anche in relazione alla nascita
di nuovi quartieri soprattutto nelle zone collinari.

Vennero avviate le filovie “77” San Fruttuoso-Principe e “75” Marassi-Principe in sostituzione della linea tranvia “56”.

Eliminato il tratto di linea tranviaria che transitava in Via San Lorenzo che collegava Piazza De Ferrari con Piazza Caricamento.

Il piano dell’UITE prevedeva anche la realizzazione di autolinee “rapide”, sia sulle 4 direttrici, in affiancamento del servizio
tranviario, sia sulle nuove linee collinari.

Proseguì velocemente l’immissione in servizio di una parte delle serie articolate 1200 (10 unità) e 1600 (23 unità).




- 1951 -

Le autolinee “rapide” aumentarono, mentre il tram venne rilevato dal filobus sulle linee Carignano-Via Napoli
e sulla Circonvallazione a Monte.

A seguito di questo venne chiusa la galleria tranviaria a ferro di cavallo di Sant’Ugo ormai inutilizzata.

Il 30 gennaio venne riaperta, però come rimessa filoviaria, il deposito tranviario di Principe.

Con l’entrata in servizio di altre 38 vetture articolate (28 unità serie della 1600 e 10 unità della serie 1200) si concluse
la prima parte del programma di trasformazione di vecchie vetture tranviarie.

Il prezzo di biglietto semplice passò da 20 a 25 lire.

- Tram Casteggini n°827 in transito alla stazione Brignole sulla linea “52” Principe-Nervi -

(Nel 1937 fu primo tram della rete genovese ad essere dotato di seggiolino per il manovratore)



- Foto Peter Boehm / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -



- 1952 -

La retribuzione media di un tranviere era di 54.345 lire rispetto alle 48.553 dell’anno precedente.

L’estensione del servizio filoviario e automobilistico portò inevitabilmente a una diminuzione dei passeggeri trasportati
sui tram pari al -4,2%, mentre aumentarono del 14,5% i passeggeri dei filobus e del 37,17% quelli degli autobus.

Il tram Casteggini “corto” n°813 distrutto durante la guerra, integralmente ricostruito, rientrò in servizio con 3 porte per lato
essendo rimasto bidirezionale.




- Foto Studio Conteri Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -



- 1953 -

Dal 1° gennaio sui tram fece ingresso la pubblicità; a seguito di un accordo nel novembre 1952 tra l’UITE e la società Lancio,
nella parte anteriore e posteriore dei mezzi tranviari vennero affissi cartelli pubblicitari di circa 45x70 cm.




- Foto da: Documentario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -

Negli anni successivi venne applicata di dimensioni maggiori anche sulle fiancate delle vetture.



- Foto Joseph Otto Slezak / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

Il 23 giugno, la linea tranviaria “21” Staglieno-Manin-Dinegro fu sostituita con filobus.

Erano lontani i tempi in cui l’UITE chiudeva il bilancio in attivo; molte linee a servizio di zone poco popolose e l’aumento
dei costi di gestione, portarono una chiusura di bilancio 1953 con un disavanzo di oltre 333 milioni.




- 1954 -

Anche se a livello primordiale nell’UITE fece la comparsa l’informatica con l’apertura di un Ufficio Meccanografico.

Riprese la trasformazione di vecchie motrici e rimorchi creando spaziose vetture articolate con l’inserimento di un terzo
elemento sospeso tra le 2 motrici; venne così formata una vettura tranviaria lunga 20,88 metri e con una capienza
di 153 passeggeri.

Nacquero così le 15 unità a 3 elementi della serie 1700 (1701-1715) bidirezionali con 3 porte da entrambi i lati.




- Foto Giacinto Masino Torino / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -



- 1955 -

L’UITE potenziò la Direzione e venne nominato Direttore Generale l’Ing. Antonio Orcel.

L’Azienda gestiva 29 linee tranviarie per una lunghezza di 214 chilometri, 9 filoviarie per 41 chilometri, 28 autolinee rapide,
2 funicolari e una tranvia a cremagliera (Principe-Granarolo).

Il parco si componeva di 454 tram, 125 filobus e 140 autobus.

Nel corso dell’anno venne abolito totalmente il servizio tranviario sull’asse centrale Principe-Nunziata-Corvetto-Brignole.

I tram rimasero protagonisti nei collegamenti tra le delegazioni estreme (Voltri-Pontedecimo-Prato-Nervi) e il centro città,
con capolinea in Piazza Caricamento.

Linee ancora attive (per poco) erano rimaste per i quartieri di Marassi-Quezzi, di San Fruttuoso (Terralba) e Borgoratti.


- Il capolinea di Quezzi terminava con un tronchino e binario di stazionamento -
(La linea in uscita dal capolinea, dopo un breve tratto di 40 metri a binario unico diventava a doppio binario)



- Foto da: pinterest.it -

- Il capolinea di San Fruttuoso con il nuovo Mercato Comunale di Terralba costruito alla metà degli anni ‘50 -



- Foto da: acquedottomarino.altervista.org -

- Il capolinea di Borgoratti -



- Foto Collezione Autori / da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Fine quinta parte -
- Fonti -
-1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -
- Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -
Nino Carbone Posted - 29 January 2023 : 12:20:49

- Cronologia dei fatti relativi al tram elettrico dal 1931 al 1945 -
- Quarta parte -

- 1931 -

Ultimata la copertura del Bisagno dalla stazione Brignole fino alla Foce, vennero sistemati i binari nella zona,
anche per migliorare il flusso di traffico per Via XX Settembre.




- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -

La copertura del Bisagno sconvolse l’aspetto originario di questa zona.

- La zona di attraversamento centrale è quella dove era situato il Ponte Pila -
(Sulla sinistra in basso la vecchia Corte Lambruschini / All’incrocio il palazzo dell’INPS in costruzione)



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -

- Il Ponte Pila era in linea con Via XX Settembre -



- Foto da: anemmuinbiciazena.files.wordpress -

- Via Cadorna e Via XX Settembre -



- Foto Collezione Claudio Serra / Supplemento da: C’era una volta il tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

Una commissione comunale progettò un piano regolatore che riguardava le zone centrali.

La linea “50” da Tommaseo a Dinegro fu allungata al Campasso (quartiere fra Sampiedarena e Rivarolo), mentre
in Piazza De Ferrari fu sistemata la rotatoria.

Posati 3 km di binari in Via Atto Vannucci (nei pressi dell’Ospedale Galliera), Corso Aurelio Saffi, Staglieno,
Borgoratti e Quinto.

Visto il buon esito dei prototipi n°387 e n°388 e del rimorchio n°389 del 1929 e del 1930, l’UITE acquistò 50 motrici
a carrelli, 25 di costruzione Ansaldo (751-775) e 25 di costruzione Piaggio (776-800) e 30 rimorchi forniti
da Carminati & Toselli (621-650).


- Vettura n°766 Ansaldo -



- Foto Azienda Municipalizzata Trasporti Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- Vettura n°762 Ansaldo -



- Foto da: Documentario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -



- 1932 -

La crisi economica ebbe ripercussioni anche sul numero dei passeggeri trasportati che risultarono 127 milioni.

Migliorata la velocità commerciale e rinnovati 9 chilometri di binario con scambi e crociere.

Dei 156 chilometri di rete, 103 poggiavano su traversine di rovere con sottofondo di pietrisco e calcestruzzo.




- Archivio Pubblifoto Genova / da: mondotram.freeforumzone.com -

Fu istituita una scuola per tranvieri e acquistato un terreno in media Valbisagno, fra Staglieno e San Gottardo,
sulla sponda sinistra del Bisagno, per la costruzione di un nuovo grande deposito.

Continuò l’immissione in servizio di vetture a carrelli tipo Casteggini, 20 motrici 801-820 Piaggio, più corte delle altre,
le “Topolino”, da impiegare su linee con andamento tortuoso e con curve a raggio ridotto.


- Vettura n°811 costruzione Piaggio -



- Foto Sistema Archivistico Nazionale / da: imprese.san.beniculturali.it -



- 1933 -

Diminuirono i passeggeri trasportati, 125 milioni con una media di circa 24 milioni di km/vettura.

Ad ottobre inaugurata la galleria Cristoforo Colombo, tra Piazza Dante e Via Ippolito D’Aste, asse di scorrimento verso
le periferie a nord-est e il Levante.




- Foto da: pinterest.it -



- 1934 -

Fu l’anno in cui venne conclusa la grande riforma tranviaria iniziata nel 1931.

Vennero eliminati i binari da Via Roma, Via XX Settembre e Piazza De Ferrari e il nuovo capolinea fu spostato nell’attigua
Via Petrarca; il traffico tranviario venne deviato attraverso la nuova galleria Cristoforo Colombo inaugurata l’anno prima
con binari installati in Via Macaggi, Via Brigata Liguria e Via Fiume con nuove possibilità di percorso.

Realizzati nuovi collegamenti tra i vari punti della città; i passeggeri potevano raggiungere anche zone distanti tra loro.

L’armamento potenziato: 7 chilometri di binario, 20 crociere, 70 scambi dei quali 16 automatici.

I passeggeri trasportati furono 124 milioni.




- 1935 -

A novembre fu inaugurato il deposito dell’UITE in Valbisagno sulla sponda sinistra del torrente, denominato “Littorio”,
su un’area di 15.000 metri quadrati di cui 11.800 coperti, per un totale di 16 binari e con una capacità di 270 vetture.

(Verrà ulteriormente ampliato nel 1959)



- Foto da: Documetario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -

- Il Deposito “Littorio” nel dopoguerra venne denominato “Officina Guglielmetti” -

- L’ingresso ai giorni nostri -



- Foto da: Google Earth -

Si rese necessaria la costruzione di un ponte in cemento armato per il transito delle vetture provenienti dalla sponda destra.
(In basso a sinistra)

- La struttura dell’Officina Guglielmetti -
(Oggi inutilizzata)



- Foto da: Google Earth -

Migliorati 7 chilometri di binario e raddoppiati altri 5.

Tutta la zona della Foce “alta” collegata e rimossi i binari da Corso Italia.

Furono acquistati 1.878 metri quadrati di terreno a Nervi per realizzare un anello di ritorno.

Per aumentare il numero delle vetture circolanti, i 30 rimorchi a carrelli Casteggini 621-650 trasformati in motrici
unidirezionali con cambio di numerazione: 821-850.


- Vettura n°835 ex rimorchiata n°635 -



- Foto da: Documetario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -

- Vettura n°831 ex rimorchiata n°631 -



- Foto Archivio Storico AMT Genova / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -

Iniziò il cambiamento di numerazione per alcuni gruppi di vetture:

- 101-120 diventarono: 600-619 -
- 347-366 diventarono: 620-639 -
- 367-386 diventarono: 640-659 -

Le 20 motrici della serie 171-220 ricostruite anch’esse ebbero una nuova numerazione: 554-573.




- 1936 -

Il trasporto pubblico era gestito con 46 linee tranviarie, 10 di autobus e 2 funicolari.

Rinnovati 55 km di filo aereo di contatto, 17 quadri di alimentazione e 2 installati nuovi, sostituiti 15 km di binari.

I passeggeri trasportati furono 134 milioni sulle linee tranviarie e circa 18 milioni sugli autobus.

Entrarono in servizio 18 nuovi autobus FIAT con nuovo tipo di motore Diesel con 6 cilindri e potenza di 115 HP.

Proseguì il cambio di numerazione sulle vetture:

- 327-346 modificate nel frontale diventarono: 660-679 -
- 306-326 completamente ricostruite diventarono: 680-700 -
- 2 prototipi a carrelli 387 e 388 diventarono: 307 e 308 -




- 1937 -

Il 18 maggio venne installato il primo seggiolino per il conducente montato sulla vettura 827.

Per migliorare il servizio l’UITE commissionò 100 moderne motrici a carrelli, progettate quasi interamente dai tecnici
dell’Azienda e ampliato il deposito a Staglieno.

Istituite per la prima volta le linee “barrate” al fine di alleggerire il traffico nelle ore di punta.
(La linea “barrata” era segnalata con una barra diagonale posta sulla tabella di percorrenza e serviva al passeggero per distinguere la linea del tram che aveva
un percorso ridotto o modificato rispetto alla linea normale)


I passeggeri trasportati furono 148 milioni.




- 1938 -

Il 13 aprile inaugurato il servizio filoviario sulla linea Foce-Piazza Manin che si effettuò con 8 filobus (200-207) telaio
Isotta Fraschini F1 carrozzati Stanga di Padova con parte elettrica TIBB e assegnati alla rimessa di Via Maddaloni
ubicata nella zona della Foce.

Ebbe inizio la costruzione del deposito di Principe.

Fu inaugurata l’ampia galleria a traffico promiscuo tra Piazza Palermo e Via Piave denominata Principe di Piemonte
(oggi Goffredo Mameli), alternativa verso Levante della linea che transitava attraverso il colle di Albaro.




- Cartina ridotta da: Fototostoria del tramway a Genova / Palo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

Per favorire l’entrata e l’uscita dei passeggeri sulle vetture, un decreto prefettizio stabilì che sui tram:
“si sale davanti e si scende dietro”.

I passeggeri aumentarono vertiginosamente a 178 milioni rispetto ai 148 milioni dell’anno precedente.




- 1939 -

Per la rete filoviaria, già in esercizio dall’aprile 1938 con 8 unità Isotta Fraschini F1 (200-207), seguirono 3 filobus FIAT 635 F
(208-210) carrozzati Varesina con parte elettrica fornita da Ansaldo.

Negli anni successivi proseguirono le consegne di altri mezzi fino al 1953.

- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Rete_filoviaria_di_Genova_(1938-1973) -

- FIAT 635 F n°210 -
(1939)

Clic foto originale
(Foto da: Genova in tram / Documentario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra)



- Archivio Storico AMT / Illustrazione Marco Firinu / Collezione Nino Carbone -

L’11 febbraio la prima “vettura Genova” Serie 900 effettuò il suo viaggio inaugurale con stampa e autorità tra Brignole
e Sampierdarena, dal giorno successivo venne immessa sulla linea “16” Foce-Pegli.

Consensi unanimi per questo nuovo tram, subito ribattezzato “Littorina”, in quanto il prototipo immatricolato n°900 era stato
costruito nell’Officina del “Littorio”.

Nel corso dell’anno entrarono in servizio 35 tram, 12 unità costruite da Piaggio, 12 da Bagnara e 11 dalla stessa UITE.




- Foto da: Genova in tram / Documentario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -

- In “assetto di guerra” con le bande laterali e il “grembiule” anteriore di colore bianco -
(Tutti i tram durante il periodo bellico vennero dotati di fasce bianche per poter essere visti anche al buio durante l’oscuramento)



- Foto Archivio Storico Ansaldo / Supplemento da: C’era una volta il tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

Il 1° maggio fu aperto al servizio il deposito di Principe come ricovero delle vetture di riserva nella zona centrale della città.



- 1940 -

Il traffico passeggeri registrò un aumento fino a giugno, poi crollò rapidamente con lo scoppio della guerra.

L’UITE dovette subito adempiere alle norme imposte dallo stato di oscuramento sui mezzi circolanti; molte linee vennero
deviate a seguito dell’utilizzo come rifugio di alcune gallerie cittadine.

Molti tranvieri furono richiamati alle armi e come era già accaduto durante la Prima Guerra Mondiale, vennero sostituiti
da personale femminile.

Si concluse la consegna delle “Littorine” della Serie 900; dopo le 35 unità del 1939, la Piaggio consegnò 15 vetture,
la Bagnara 9, l’Ansaldo 26 e 9 prodotte nelle Officine UITE, per un totale di 94 unità.


- “Littorina” a San Fruttuoso al capolinea di Piazza Terralba negli anni ‘40 in tempo di guerra -



- Foto Collezione Stefano Finauri / da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -



- 1941 -

Durante il periodo bellico furono sospesi i nuovi lavori e ridotta al minimo la manutenzione; si modificarono i binari
agli ingressi delle gallerie, utilizzate come rifugi antiaerei, e si distribuirono gli orari dei servizi a seconda
delle possibilità.

Le linee di periferia acquistarono una notevole rilevanza per il trasporto degli sfollati, specie al mattino e alla sera.

Anche il trasporto delle merci divenne importante, al punto che alcuni vecchi tram vennero trasformati per questo
tipo di servizio.

Si trasportarono frutta e verdura al mercato centrale e a quelli rionali, sabbia e mattoni per gli interventi urgenti
e poi impiegati per molte altre utilità.




- Foto da: Genova in tram / Documentario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -



- Foto da: Genova in tram / Documentario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -

Venne istituito anche un servizio funebre con la vettura n°219 adattata per l’occasione.



- 1942 -

L’anno nuovo iniziò con freddo e neve mettendo a dura prova il servizio tramviario.

Rinnovato l’armamento in Valpolcevera.

In agosto entrarono in servizio le “vetture Genova” articolate della Serie 1100.




- Foto Collezione Claudio Serra / da: clamfer.it -

Il 23 ottobre un terribile bombardamento provocò centinaia di vittime e danni ingenti anche al servizio tranviario.

Il 7 novembre un altro bombardamento colpì la Funicolare del Righi distruggendo la vettura n°3 e la stazione
di San Nicolò.

Nonostante tutto vennero effettuati quasi 25 milioni di km/vettura e oltre 200 milioni di passeggeri trasportati.




- 1943 -

Dopo l’armistizio dell’8 settembre, la situazione divenne sempre più tragica, danneggiate gravemente 222 vetture.

I passeggeri trasportati furono oltre 199 milioni, pari a quasi 25 milioni di km/vettura, mantenendosi in media con quella
dell’anno precedente.

Venne istituito il “servizio sposi”, con carrozze adattate appositamente all’atmosfera di un matrimonio.




- 1944 -

Nel mese di luglio i tedeschi requisirono e trasportarono a Innsbruck: 5 filobus, 13 tram, 2 autobus e 5 veicoli ausiliari.

In città funzionò, anche se con frequenti interruzioni, una sola linea filoviaria tra la Foce e Principe, mentre i tram
circolarono soltanto sulle linee principali e nelle ore di punta.

A seguito dell’incursione aerea del 20 giugno, la “Littorina” n°995 quasi completamente distrutta.




- 1945 -

Sciopero generale a Genova nei giorni antecedenti il 25 aprile.

La mattina del 23 aprile i tram uscirono dai depositi, ma alle ore 9.00 vennero fatti rientrare.

Le formazioni partigiane occuparono fabbriche e porto, il comandante tedesco Meinhold si arrese al CLN.

Perquisizione da parte dei partigiani nella Direzione dell’UITE di Via Montaldo.

Nella stessa mattina l’UITE diramò l’Avviso del Personale n°72, con la quale si invitavano i tranvieri a collaborare
per la ricostruzione ed il ritorno alla normalità; la risposta dei lavoratori fu immediata e il servizio riprese
su tutte le 30 linee in esercizio.

Il Deposito del “Littorio” cambiò denominazione e intitolato alla memoria del partigiano “Romeo Guglielmetti”.




- Fine quarta parte -
- Fonti -
- 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -
- Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -
Nino Carbone Posted - 20 January 2023 : 22:18:31

- Cronologia dei fatti relativi al tram elettrico dal 1916 al 1930 -
- Terza parte -

- 1916 -

Continuò la riduzione del servizio per carenza di energia elettrica, mentre la domanda di trasporto si mantenne elevata,
in quanto l’attività degli stabilimenti industriali (alcuni dei quali erano stati convertiti a produzioni di tipo militare),
non conoscesse soste.

L’UITE fu costretta ad assumere personale femminile in qualità di bigliettarie avventizie straordinarie in sostituzione
degli uomini richiamati alle armi.

Erano vestite con grembiule grigio scuro e cuffia analoga e assolsero egregiamente il loro compito per tutta la durata
della guerra.


- Bigliettaria avventizia straordinaria in servizio sui tram durante il periodo bellico 1915-18 -



- Foto Archivio Storico AMT Genova / da: da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

Problemi sorsero al passaggio a livello di Multedo il 1° settembre, quando la linea ferroviaria venne elettrificata in trifase
e quindi oltre ai binari si sarebbero dovute intersecare anche la linee aeree, tranviaria e ferroviaria; la questione venne
al momento così risolta: il tram doveva fermarsi, abbassare l’asta collegata con la propria linea aerea, attraversare
la linea ferroviaria trainato da cavalli, poi ricollegare l’asta e riprendere il percorso verso la destinazione.




- 1917 -

Nonostante il periodo bellico l’UITE progettò nuove linee.

Tra questi progetti era previsto un collegamento tranviario “operaio” tra gli stabilimenti Ansaldo di Campi e Cornigliano,
ma per problemi di carattere finanziario questa iniziativa rimase solamente sulla carta.




- 1918 -

La diminuzione del servizio dovuta alla carenza di fornitura di energia elettrica portò ad una situazione di seria difficoltà.

Per mantenere a livelli tollerabili il servizio nelle ore di punta, l’UITE sospese totalmente il servizio nella galleria Certosa,
interruppe i servizi serali e notturni, le corse per i bagni marini e tutti servizi speciali.

I disagi per l’utenza furono notevoli con forme di protesta di una certa entità.

Entrò in funzione la motrice tranviaria di servizio per trasporto materiali numerata CM2.




- 1919 -

Gli uomini tornati dalla guerra ripresero il posto delle donne bigliettarie.

Nonostante i problemi finanziari, l’UITE si propose di riorganizzare il servizio su basi più moderne.

Era ancora attiva una linea a trazione animale, la De Ferrari-Principe-Dinegro (attraverso Via Balbi), e questo comportava
la presenza di stalle e recinti per i cavalli ai 2 capolinea per permettere ogni 3-4 corse il cambio della pariglia.




- 1920 -

Tutte le linee erano gestite con tram elettrici, rimaneva appunto qualche eccezione, come la citata De Ferrari-Principe-Dinegro
e anche nella zona presso il passaggio a livello di Multedo, problema non ancora risolto, in quando si dovevano ancora
utilizzare i cavalli per il traino del tram sul breve tratto di attraversamento della linea ferroviaria.

L’UITE ricevette dalle Officine San Giorgio di Pistoia la vettura n°306, primo esemplare di una fornitura di 21 motrici (307-326).




- 1921 -

Il 5 giugno venne istituito il primo servizio di autobus in città sulla linea Tommaseo-Dinegro, e a seguito di questo, con atto
notarile, fu soppressa l’ultima linea di omnibus a cavalli De Ferrari-Principe-Dinegro.

La linea venne divisa con corse alterne in:

- De Ferrari-Principe (targa rossa) -
- De Ferrari-Principe-Dinegro (targa bianca) -
- Integrata dal servizio notturno Principe-De Ferrari-Tommaseo (targa blu)


- Uno degli SPA 91C impiegati nei primi anni ‘20 sulla linea “1” Tommaseo-De Ferrari-Principe -



- Foto Archivio Storico AMT Genova / da: Un autobus chiamato “Celere” / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- L’aspetto di questo SPA 91C dotato di ruote a raggi e di uno spartano imperiale, al quale si accedeva
dalla piattaforma posteriore, colloca il veicolo fra i pionieri del trasporto pubblico su strada -




- Foto Archivio Storico AMT Genova / da: Un autobus chiamato “Celere” / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- In Piazza De Ferrari -



- Foto da: pinterest.it -

- In Via XX Settembre -



- Foto da: picclick.it -

- Le Officine San Giorgio di Pistoia consegnarono 20 vetture dalla 307 alla 326, mentre Carmignani & Toselli di Milano
fornirono altre 20 motrici dalla 327 alla 346.


- Vettura n.316 delle Officine San Giorgio -



- Pubblifoto Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- Vettura n°346 ultima della seconda serie fornita da Carmignani & Toselli -



- Foto Archivio Storico Ansaldo Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -



- 1922 -

Fu eliminato il passaggio a livello a Multedo realizzando un sottopasso (ancora oggi esistente) e di conseguenza
vennero superati tutti i disagi che questa situazione aveva comportato.




- Foto da: Google Earth -

Con la soppressione della linea De Ferrari-Dinegro a trazione animale, avvenuta l’anno prima, e con l’eliminazione
del passaggio a livello a Multedo, scomparve l’ultimo connubio tra cavallo e tram elettrico.


Il parco vetture UITE salì a 544 unità per 5 milioni di passeggeri trasportati.



- 1923 -

Con un breve tratto di binario il 23 luglio venne attivata la linea per l’Ospedale di San Martino appena costruito
e poi inaugurato il 23 dicembre.
(Linea De Ferrari-San Martino)

Iniziò l’esercizio di nuove linee di autobus: la De Ferrari-Foce-Lido-Boccadasse e la De Ferrari-Marassi-Quezzi-Pedegoli,
quest’ultima località situata nell’alta valle del Fereggiano.

- Link correlato Quezzi: https://it.wikipedia.org/wiki/Quezzi -

Il prezzo del biglietto da 0,10 lire dal 1914, passò a 0,45 per la tariffa minima e da 0,65 a 1,45 lire per la massima.

Considerando che lo stipendio medio di un operaio specializzato era di circa 590 lire lorde si trattò di tariffe elevate.

Entrarono in funzione le motrici tranviarie di servizio classificate CM4 e CM5.


- CM5 motrice addetta al servizio di nettezza urbana -



- Foto Archivio Storico AMT Genova / da: metrogenova.com -



- 1924 -

Iniziarono le trattative per l’acquisto di un’area di circa 9.000 metri quadrati a Boccadasse per la costruzione di un deposito.

Il 31 agosto venne istituito il cambio di mano, da sinistra a destra, compresi i tram.

Per questa variazione non fu necessaria nessuna modifica alle vetture, le quali essendo bidirezionali disponevano di porte
da entrambi i lati.




- Foto da: Genova in tram / Documentario di Mario Ciampolini / Vincenzo Pampolini / Claudio Serra -

I passeggeri aumentarono del 3% rispetto all’anno precedente.

Entrarono in servizio 21 rimorchi costruiti dalle Officine San Giorgio numerati 535-555 e furono ricostruite le piattaforme
delle unità 221-250.




- 1925 -

Il traffico in città stava aumentando, tanto che si iniziò a parlare di metropolitana (i giornali pubblicarono progetti e studi).

Il movimento passeggeri fu sempre in aumento e l’UITE immise in servizio 10 nuove motrici (101-110) costruite da Bagnara
di Sestri e 20 motrici (121-140) fornite dalla San Giorgio di Pistoia, inoltre 20 rimorchi:
10 da Bagnara (556-565) e 10 da San Giorgio (566-575).

A Sestri l’UITE acquistò un terreno di oltre 3.000 metri quadrati da utilizzare per la costruzione di un deposito tranviario.




- 1926 -

La formazione della Grande Genova (19 comuni del Genovesato fino allora autonomi furono aggregati al Comune
di Genova) portarono ad un aumento di passeggeri pari all’8% rispetto all’anno precedente.

Vennero messe in opera 4 nuove sottostazioni elettriche sulle 4 direttrici:

- Nervi -
- Sestri -
- Pontedecimo -
- Via Bobbio -
(zona Staglieno)

Si inaugurò il nuovo deposito tranviario di Boccadasse.

Il parco vetture aumentò di 30 motrici: 10 fornite da San Giorgio (111-120) e 20 costruite da Ansaldo (347-366) più 20 rimorchi
(576-595) forniti dalle Officine Elettriche Ferroviarie di Milano (OEF).




- 1927 -

Il 30 ottobre vennero chiuse le 2 gallerie da Corvetto a Portello e da Portello a Largo Zecca per la costruzione di 2 nuove
gallerie stradali e tranviarie più larghe e atte al transito dei tram e di ogni tipo di veicolo.

Per la costruzione della nuova Via di Francia fu espropriato il deposito della Coscia (quartiere di Sampierdarena).

Furono ricostruite 20 motrici, mentre 30 unità vennero demolite.

Il numero dei passeggeri trasportati salì a oltre 120 milioni con 17,7 milioni di km/vettura e un parco di 589 veicoli.

Il Comune di Genova acquistò gran parte della azioni UITE.

Le Officine Elettriche Ferroviarie di Milano consegnarono 20 motrici numerate 367-386.




- 1928 -

Le vetture passarono dalla livrea “giallo paglierino” con sottilissimi riquadri rossi sulle fiancate...




- Foto Edizioni Mondani / da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -

...a due tonalità di verde: verde veronese e verde brillante.



- Foto da: Genova in tram / Documentario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -

Venne aperta la prima delle 2 gallerie precedentemente chiuse per essere ampliate e atte al traffico promiscuo
da Piazza Corvetto a Piazza Portello.
(Prima Regina Elena poi Nino Bixio)

I passeggeri trasportati salirono a 127 milioni con 19 milioni di km/vettura.

Furono costruite 3 rotatorie; in Piazza Cavour, in Piazza Tommaseo e in Piazza Galileo Ferraris (zona Marassi),
quella di Piazza Cavour servì per alleggerire il traffico in Via XX Settembre dalle vetture provenienti da Prato.




- Foto da: genovaoldphoto.jimdofree.com -

Avvennero modifiche ai binari, e nuovi impianti consentirono di attivare la linea “50” Piazza Tommaseo-Dinegro
e l’allungamento della linea “29” Carignano-De Ferrari fino a Principe.

Piazza Tommaseo era un punto di diramazione di linee verso il Ponente, il centro, San Martino e il Levante,
oltre ad essere capolinea.




- Foto Claudio Serra / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

- Corso Buenos Ayres verso Via XX Settembre -
(Prima dei lavori che riguardarono il nuovo assetto urbanistico della città del 1892, il nome della strada era Via Minerva, la quale nel corso dei lavori fu abbassata
di circa 3 metri per portarla sullo stesso livello di Via Cadorna e Piazza della Vittoria e per l’occasione cambiò il nome in Corso Buenos Ayres)




- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -

Entrarono in funzione gli scambi automatici e sparirono le cinghie; all’interno delle vetture le trombette e i fischietti
furono sostituiti da pulsanti elettrici appositamente installati per l’arresto e la partenza dalle fermate.

Le tariffe furono modificate con benefici per il cittadini: vennero aboliti i sovrapprezzi serali e festivi infrasettimanali,
e ridotti i prezzi degli abbonamenti ordinari.




- 1929 -

Il 29 aprile terminarono i lavori della costruzione del deposito di Sestri, il nuovo impianto poteva ospitare circa 80 vetture
con 16 binari di sosta, con la sua apertura venne chiuso il deposito di Pegli.

Il 19 settembre si inaugurò la nuova Via di Francia asse di unione tra il centro città e Sampierdarena, aggregata al Comune
di Genova nel 1926.


Con l’apertura di Via di Francia il traffico tranviario da e per Sampierdarena venne deviato in questa nuova strada.
(Via di Francia venne costruita dal Consorzio Autonomo del Porto attraverso il taglio della collina di San Benigno; lunga 900 m e larga 40 m,
dopo l'inaugurazione venne consegnata al Comune di Genova)




- Foto da: sampierdarena.net -

La galleria del “Tramway” lunga 256 metri (ormai inutile), che collegava Sampierdarena con la zona di Dinegro, venne
chiusa e successivamente demolita in quanto faceva parte di quella porzione del colle di San Benigno da sbancare
fino alla Lanterna, perché limitava l’espansione del porto e ostacolava le comunicazioni della città con la parte
industriale a ponente della Lanterna.




- Foto da: sampierdarena.net -

- Dalla parte opposta sbucava in Via Milano -



- Foto da:ceraunavoltagenova.blogspot.it -

Nel centro ebbe inizio la costruzione della galleria a traffico promiscuo Cristoforo Colombo, da Via Dante a Via Maragliano,
asse di scorrimento verso il Levante.

L’UITE ampliò il deposito di Boccadasse e fece entrare in servizio 50 nuovi tram, 25 di costruzione Piaggio (701-725)
e 25 di costruzione Ansaldo (726-750) a cui si aggiunsero 20 rimorchi forniti dalle Officine Moncenisio (597-616).

La Breda consegnò il primo tram a carrelli, prototipo bidirezionale n°387 su progetto di Remigio Casteggini.


- Il prototipo n°387 -



- Foto da: lombardiabeniculturali.it -

Nuove vetture furono consegnate anche per la tranvia a cremagliera Principe-Granarolo.



- 1930 -

Venne aperta la seconda nuova galleria allargata a traffico promiscuo da Piazza Portello a Largo Zecca.
(Prima Vittorio Emanuele III poi Giuseppe Garibaldi)

Il deposito “Centrale” di Sampierdarena fu ulteriormente ampliato con un’area pari a 12.700 metri quadrati e venne chiuso
quello di Bolzaneto.

La rete venne aumentata di 8 km, mentre i passeggeri trasportati salirono a 134 milioni con una media di 22 milioni km/vettura.

Furono aperti i capolinea-rotatorie di Cornigliano e Dinegro e istituiti nuovi capolinea a Sturla e San Giuliano (Corso Italia).


- Il nuovo capolinea di San Giuliano a servizio dei numerosi bagnanti che affollavano d’estate le spiagge della zona -



- Foto Claudio Serra / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

Vennero rinnovati 16 chilometri di binari e installati 35 nuovi scambi.

Entrarono in servizio 2 nuovi prototipi a carrelli Casteggini che andarono ad aggiungersi alla vettura n°387 Breda consegnata
l’anno precedente, ed erano: la motrice n°388 costruita da Piaggio e la rimorchiata n°389.




- Fine terza parte -
- Fonti -
- 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -
- Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -
Nino Carbone Posted - 10 January 2023 : 13:38:45

- Cronologia dei fatti relativi al tram elettrico dal 1909 al 1915 -
- Seconda parte -

- 1909 -

Nell’agosto il tram raggiunse Piazza Carignano transitando in Via Nino Bixio con una diramazione che si staccava
da Via Corsica sulla linea De Ferrari-Corvetto-Carignano.

Il tratto Piazza Corvetto-Circonvallazione a Mare attraverso il Parco dell’Acquasola, il Ponte Monumentale
e Via Corsica era già in esercizio dall’aprile 1898.




- Foto da: picclick.it -

- Vettura n°288 mentre da Via Corsica svolta in Via Nino Bixio -



- Foto da: genovaoldphoto.jimdofree.com -

I passeggeri trasportati salirono a 61.153.000; a fine anno l’utile dell’UITE sarà di 1.611.480 lire a dimostrazione
di un’ottima gestione aziendale.




- Nota -

Una particolare ondata di maltempo colpì l’Italia nel febbraio 1909.
Il giorno 11 febbraio un’abbondantissima nevicata imbiancò Genova con oltre 60 centimetri di neve.
La circolazione delle tranvie e delle vetture rimase totalmente interrotta, solo nel pomeriggio il servizio tranviario
riprese lentamente e venne limitato a pochissime vetture.
I treni in partenza da Genova subirono anch’essi forti ritardi.
Lo sgombero della neve in città avvenne con molta difficoltà, non cessando questa di cadere.


- Curiosa la didascalia sulla foto: Lembo di Russia a Genova -



- Foto da: ilmugugnogenovese.it -



- Piazza De Ferrari -

I genovesi non abituati a tale intensità di precipitazione nevosa si riversarono in strada per spalare e sgomberare i binari
dei tram per consentire la circolazione dei rotabili.

- Spalatori all’opera per lo sgombero della neve sui binari in prossimità della rotatoria-capolinea ubicata al centro della piazza -
(Il palazzo della Borsa ancora in costruzione, verrà terminato nel 1912)




- Foto E.Ferro / da: ilmugugnogenovese.it -

- Sulla destra il Teatro Carlo Felice con la statua equestre di Garibaldi -
(Indicativa l’altezza del manto nevoso sul tetto della vettura tranviaria in partenza dal capolinea presso l’Accademia Ligustica)




- Foto E.Ferro / da: ilmugugnogenovese.it -

- Foto dalla parte opposta -
(Tram proveniente da Via Roma)




- Foto E.Ferro / da: ilmugugnogenovese.it -



- Piazza Corvetto -
(Statua equestre di Vittorio Emanuele II)




- Foto E.Ferro / da: ilmugugnogenovese.it -

- Tram bloccato dalla neve nel tratto in pendenza nei pressi dell’Acquasola, linea che da Piazza Corvetto arrivava
in Circonvallazione a Mare transitando sopra il Ponte Monumentale e in Via Corsica -




- Foto E.Ferro / da: ilmugugnogenovese.it -



- Foto Giovanni Muzio / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

- Il Parco dell’Acquasola fotografato dall’antistante Villetta Dinegro tra il 1882 e il 1890 circa -
(In primo piano in posizione predominante che sovrasta Piazza Corvetto la statua di Giuseppe Mazzini inaugurata il 22 giugno 1882)


Clic foto



- Foto Alfred Noach / da: upload.wikimedia.org -



- 1910 -

Nella zona di San Francesco d’Albaro si avviarono i lavori per la costruzione della nuova Via Francesco Pozzo,
lavori che consentirono un notevole miglioramento del servizio tranviario verso Piazza Tommaseo.

Con la costruzione di Via Francesco Pozzo, venne ridotta la pendenza stradale e con l’allargamento di Via Albaro
il traffico stradale e tranviario - con raddoppio - venne reso più agevole verso il Levante.

L’abbassamento del livello stradale in prossimità della chiesa di San Francesco d’Albaro sulla sommità del colle,
era già avvenuto nel 1903 in occasione dell’apertura della linea a binario unico.


- Tram in partenza da Piazza Tommaseo all’inizio della pendenza di Via Francesco Pozzo verso il colle di Albaro -



- Foto da: genovaoldphoto.jimdofree.com -

- San Francesco d'Albaro con il binario di raddoppio -



- Foto da: genovaoldphoto.jimdofree.com -

- La curva e controcurva nella parte iniziale serviva per guadagnare quota verso la zona di Albaro -



- Cartina ridotta da: Fototostoria del tramway a Genova / Palo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

I passeggeri trasportati furono 63.857.000.

Il deposito di Via Montaldo fu ulteriormente ampliato.

Le vetture cambiarono colorazione che passò: dal “verde scuro” con bande gialle sulle fiancate...




- Foto A.Svicher / Articolo Paolo Gassani / iTreni oggi 27 -

...al “giallo paglierino” con rettangoli bordati da sottili filetti rossi sulle fiancate -
(Lo stesso tram n°78 sopra e sotto)




- Foto S.A. Piaggio & C. Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -



- 1911 -

Il numero dei passeggeri continuò ad aumentare raggiungendo 65.911.000, i km/vettura percorsi furono 11.776.000.

Le linee erano tutte elettrificate, unica eccezione la linea “omnibus” De Ferrari-Via Garibaldi-Via Cairoli-Via Balbi-Principe,
ancora a trazione animale.

Diverse linee in esercizio erano ancora senza numero.


(Staglieno-Manin / Circonvallazione a Monte / Circolare Centro Città / Carignano / Ospedale Galliera / San Fruttuoso / San Martino / Sturla-Borgoratti /
Foce / Genova-Nervi via Albaro / Genova-Prato / Genova-Voltri / Genova-Pontedecimo)




- 1912 -

Vennero ampliati l’officina e il deposito di Sampierdarena.




- Foto Giuseppe Moggio / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

Dal 1° giugno, le linee, oltre all’indicazione dei due capolinea e di qualche località intermedia, vennero identificate
da un numero; le targhe ebbero uno sfondo colorato che identificava la loro zona di circolazione.

Alle vetture furono applicati i freni ad aria compressa.




- 1913 -

Furono rimodernate 50 motrici ex SFEF mediante la ricostruzione delle piattaforme e dei frontali.

Il 22 dicembre venne aperta per conto del Comune, la linea per Marassi e Quezzi, contraddistinta con la lettera “A”.


- Tram in Via Monticelli (zona Marassi) subito dopo la copertura del torrente Fereggiano - che scorre sotto e confluisce
poco dopo nel torrente Bisagno - copertura iniziata nel 1909 -




- Foto Stefano Finauri / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

I passeggeri trasportati salirono a 73.814.000.



- 1914 -

In occasione dell’Esposizione Internazionale Igiene, Marina e Colonie, il 14 giugno venne aperta all’esercizio
la monorotaia denominata “Telfer” che collegava l’attuale zona di Piazza della Vittoria con il Molo Giano
all’interno del porto, la linea venne poi smantellata dopo qualche anno.

- Link correlato: http://ceraunavoltagenova.blogspot.com/2017/12/telfer.html -



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -

Il parco vetture UITE iniziò ad invecchiare: vennero trasformati in rimorchi alcune vetture del 1895 (101-110), mentre 2 unità
furono demolite e 2 trasformate in carri per trasporto materiali.

A 50 delle 70 vetture della serie 101-170 e precisamente dalla 121 alla 170 costruite da Miani & Silvestri e Grondona & C.
di Milano, vennero ricostruite le piattaforme frontali dalla società Bagnara di Sestri Ponente.


- Vettura n°138 di Miani & Silvestri con le piattaforme anteriori ricostruite da Bagnara di Sestri -
(Nota: Questo tram serviva la linea “4” Caricamento-Sampierdarena (Piazza Barabino), mentre la targa evidenziata nella fotografia è quella relativa
al tram della linea “41” che raggiungeva Priaruggia da Piazza Cavour dopo la riforma tranviaria del 1934; precedentemente la linea “41”
aveva come percorso De Ferrari-San Francesco d’Albaro-Priaruggia)




- Foto da: acompagna.org -



- 1915 -

Aumentarono ancora i passeggeri trasportati che ammontarono a 78.962.000.

Mediamente ogni cittadino genovese utilizzava il tram 140 volte all’anno, quasi il doppio del valore di inizio secolo,
ma lo scoppio della Prima Guerra Mondiale il 28 luglio 1914, portò ad una diminuzione del 50% della fornitura
di energia elettrica con conseguente riduzione del servizio.

Il personale venne ridotto di un terzo.




- Fine seconda parte -
- Fonti -
- 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -
- Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -
Nino Carbone Posted - 29 December 2022 : 19:59:01

- Cronologia dei fatti relativi al tram elettrico dal 1893 al 1908 -
- Prima parte -

- 1893 -

La SFEF (Società Ferrovie Elettriche e Funicolari) aprì al pubblico il primo tram elettrico sulla strada in pendenza
da Piazza Corvetto a Piazza Manin con binario unico e raddoppio a metà percorso per l’incrocio dei veicoli.

Le vetture erano equipaggiate con 2 motori Siemens da 12 CV con 24 posti a sedere, la sottostazione di alimentazione
era ubicata al Chiappasso (attuale sede AMT); era dotata di una macchina a vapore della potenza di 150 CV
che azionava una dinamo Siemens-Halsche che generava una corrente continua di 525 CV.

Le 4 vetture avevano una colorazione rosso scuro.


- Una vettura durante le prove sulla pendenza di Via Assarotti -



- Foto Archivio Storico Municipale Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -



- 1894 -

I primi tram elettrici proseguirono il loro servizio suscitando stupore e meraviglia ma anche una certa preoccupazione
tra la cittadinanza, ma la maggior parte del servizio di trasporto pubblico era ancora affidata ai tram a cavalli
che collegavano le varie zone della città.

I tramway a trazione animale rappresentarono un certo miglioramento rispetto ai precedenti “omnibus” in quanto
circolando in sede propria determinata dai binari, offrivano un miglior confort di viaggio, inoltre sulle carrozze
comparvero le prime protezioni in vetro per i passeggeri.




- 1895 -

Il 10 settembre venne stilato l’anno di nascita dell’UITE (Unione Italiana Tramways Elettrici) di Genova; il programma
della nuova società prevedeva l’acquisto, l’esercizio e la trasformazione delle reti in concessione alle altre
società private.

Passarono all’UITE i depositi della Coscia, il “Centrale” di Sampierdarena (oggi Via Paolo Reti) e quello di Pontedecimo,
mentre il primo fu trasformato e attrezzato in parte a deposito tranviario elettrico, gli altri due disponevano di uffici,
alloggi, abitazioni per il personale e scuderie.

Il 28 settembre venne ultimata la costruzione della difficoltosa linea di Via Moltaldo da Piazza Manin a Staglieno.

Il 3 ottobre fu inaugurata la linea di Circonvallazione a Monte da Piazza Manin a Castelletto.




- Foto da: guidadigenova.it -

- In Corso Firenze -



- Foto Claudio Serra / da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

Causa diversi gravi incidenti che coinvolsero i tram, il Sindaco emanò un decreto: “In seguito ai sinistri ripetutamente
verificatisi nell’esercizio dei Tramways Elettrici, il Sindaco con il suo decreto di stamane, ne ha sospeso l’esercizio
fino a nuovi ordini”
.

Le vetture tranviarie vennero verniciate in verde scuro con bande laterali gialle.

Iniziò la fornitura di 70 nuove motrici (101-170) di costruzione Miani & Silvestri e Grondona & C. di Milano.

(101-155 Miani & Silvestri / 156-170 Grondona & C.)

- Vettura n°111 di Miani & Silvestri in Piazza Umberto I (oggi Matteotti) da De Ferrari verso Via S.Lorenzo e Caricamento -
(La piattaforma era ancora aperta senza vetri frontali i quali vennero applicati solo nel 1906 dopo lo “sciopero dei vetri”)



- Foto Stefano Finauri / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -



- 1896 -

Venne riaperto l’esercizio sospeso l’anno precedente a seguito dei numerosi incidenti che avevano coinvolto alcuni tram.

La linea Corvetto-Manin fu raddoppiata nell’intero percorso e quella di Circonvallazione a Monte venne completata
fino a Principe con la costruzione della galleria “a ferro di cavallo” detta di Sant’Ugo lunga 170 metri.




- Piantina da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

Ultimate le due gallerie tranviarie a binario unico da Piazza Corvetto a Piazza Portello e da Piazza Portello a Largo Zecca.

- Galleria da Piazza Portello a Largo Zecca -
(Il tunnel in galleria proseguiva a semplice binario e il raddoppio nell’ingresso - lato Portello - serviva per l’incrocio delle vetture dato che l’altra galleria verso
Corvetto era anch’essa a binario unico)




- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -

- La galleria a binario unico dalla parte opposta a Largo Zecca -
Largo della Zecca prende il nome dalla Zecca di Genova, la quale produsse monete in vari tagli dal 1139 al 1814.
Nel 1815 venne assegnata allo Stato Sabaudo dal Congresso di Vienna, e riprese a lavorare per il nuovo Stato a partire dal 1824 coniando monete fino al 1860.
Nel 1861 fu chiusa insieme a quelle di Firenze e Bologna a causa del riassetto generale della monetazione in Italia.

- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Monetazione_genovese -



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -

- Nel 1926 la galleria venne allargata per il transito di ogni tipo di veicolo e terminata nel 1930 -
(Il palazzo soprastante il portale venne demolito e ricostruito, il portale retrocesso di 40 metri)



- Foto Bollettino Municipale 1926 / da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -

- Come si presentava a lavori conclusi -



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -

Entrarono in funzione i carri tranviari di servizio: per trasporto sabbia CM6 e trasporto materiali CM7.



- 1897 -

Il 27 ottobre la SFEF completò la linea della Valbisagno e il tram giunse al capolinea di Prato.

La SATO (Società Anonima Tramways Orientali) inaugurò la nuova linea Piazza Raibetta-Circonvallazione a Mare-Staglieno.

(Piazza Raibetta attigua a Piazza Caricamento)



- Foto da: dearmissfletcher.com -

Circonvallazione a Mare venne iniziata nel 1871 da Piazza Cavour con un riempimento a mare.
(Le mura a strapiombo che difendevano la città, nel 1875 in questo tratto si presentavano così)

- Link correlato: http://ceraunavoltagenova.blogspot.com/2013/06/circonvallazione-mare.html -

Clic foto



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -

- Transito in Circonvallazione a Mare in prossimità dello scenografico loggiato dell’ottocentesca Villa Milyus in stile neogotico -



- Foto da: ebay.it -



- Foto da: picclick.it -

La SATO inaugurò anche la linea che dal Ponte Monumentale (Via XX Settembre) raggiunse Piazza Tommaseo
con una diramazione per la zona della Foce.


- Tram con rimorchio in transito in Piazza del Popolo (zona Foce) -



- Foto Claudio Serra / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

Con la fusione delle 2 società vennero unificati i depositi di Staglieno.

Entrarono in servizio 50 nuove vetture (171-220) costruite da Grondona & C. di Milano.


- Il tipo “97” soprannominata “Torpediniera” numero sociale UITE 211 con il tetto modificato per proteggere il personale
dalle intemperie in quanto senza vetri frontali -




- Disegno Paola Campanella / Collezione Nino Carbone / Foto Archivio Storico Azienda Municipalizzata Trasporti / Genova -

- La vettura n°209 del vecchio tipo “Torpediniera” con il frontale completamente rifatto a De Ferrari sulla linea municipale “A” -
(De Ferrari-Marassi-Quezzi)



- Foto Paolo Gassani Genova / da: fotostoria del tramway a Genova / Nuova Editrice Genovese -

- Vettura n°196 nei pressi di Brignole con la finestratura anteriore sporgente -
(La finestratura venne modificata 2 volte)



- Foto Archivio Storico Municipale Genova / da: fotostoria del tramway a Genova / Nuova Editrice Genovese -



- 1898 -

La linea proveniente da Corvetto - attraverso il Ponte Monumentale - e Via Corsica arrivò in Circonvallazione e Mare.

Venne costruito il deposito di Voltri anche se la linea tranviaria non vi era ancora giunta.




- 1899 -

il 28 novembre la linea che dal Ponte Monumentale arrivava a Piazza Tommaseo venne prolungata a Sturla e Nervi
attraverso il colle di San Martino.

La rete UITE raggiunse un’estensione di circa 30 chilometri di linee di cui 23 già a trazione elettrica.

Le vetture tranviarie aumentarono di altre 45 unità numerate 1-45 fornite da Grondona & C.


- Vettura n°36 della Grondona & C. in Piazza Dinegro dopo aver costeggiato i terrazzi di Via Milano -



- Foto Fiorenzo Pampolini / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -



- 1900 -

La UITE trasformò i binari in Valpolcevera e verso il Ponente elettrificando le linee che raggiunsero: Sampierdarena
(22 gennaio), Cornigliano (9 marzo), Bolzaneto (15 marzo), Pontedecimo (10 maggio), Sestri Ponente (5 luglio)
e Multedo (15 luglio) e qui si fermò in attesa che si risolvessero le pratiche con le FS per l’installazione
di un passaggio a livello a Multedo per raggiungere Voltri.

La velocità delle vetture era di 12 km/h.

Il 22 gennaio venne inaugurato il carosello di Piazza Caricamento per le linee verso Ponente e Valpolcevera.

Il 14 luglio i tram della Società Orientale spostarono il capolinea dal Ponte Monumentale e raggiunsero Piazza De Ferrari
con capolinea su binario tronco e scambio di manovra.

Inaugurati i depositi di Bolzaneto e Pegli.

Vennero consegnati da Miani & Silvestri di Milano 10 nuovi tram numerati 46-55.


- La vettura n°55 della Miani & Silvestri proveniente da Ponente sulla rampa che divide il Lido di Pegli dall’abitato -
(In basso a sinistra il “Castelluccio”)



- Foto A.Svicher Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

Un centinaio di ex giardiniere del servizio a cavalli e le 4 vetture (che avevano inaugurato nel 1893 la prima linea
elettrica tra Piazza Corvetto e Piazza Manin) vennero trasformate in rimorchi per i nuovi tram elettrici.


- Tram con rimorchio tipo “giardiniera” della linea Genova-Pegli transita a Cornigliano -



- Foto Luigi Semino Genova / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -



- 1901 -

Il 1° gennaio entrò in funzione la ferrovia a cremagliera (sistema Riggenbach) Principe-Granarolo -
(Nel concreto la ferrovia a cremagliera nacque il 4 settembre 1896 per iniziativa di un gruppo di cittadini che costituirono la “Società Anonima Genovese
delle Ferrovie di Montagna” la cui durata fu stabilita in novant’anni a decorrere dal 27 dicembre 1896 data di approvazione della concessione)


- La stazione superiore della ferrovia a Granarolo -



- Foto Collezione Stefano Finauri Genova / da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

La rete tranviaria raggiunse 114,5 chilometri dei quali 98,5 a trazione elettrica, mentre il parco vetture era di 195 motrici,
di cui 75 dell’UITE e 120 delle altre 2 società, oltre a un centinaio di rimorchi.

Le motrici avevano installati 2 motori da 25 CV; quelle destinate alle linee pianeggianti disponevano di 2 sistemi di frenatura,
quelle per le linee con pendenza superiore al 3% disponevano di un ulteriore freno detto di “controscarpa” che agiva
sulle controrotaie.

La forza motrice era fornita dalle OEG (Officine Elettriche Genovesi).

Entrarono in servizio 20 nuovi tram numerati 56-75 costruiti dalle Officine Meccaniche di Milano (OM).




- Foto Giacinto Masino Torino / da:Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

I passeggeri trasportati furono 10 milioni e mezzo.



- 1902 -

La linea di Ponente fu prolungata fino a Voltri dopo la conclusione delle pratiche con le FS per la costruzione del passaggio
a livello presso Multedo.




- Foto da: genovaoldphoto.jimdofree.com -



- Foto da: genovaoldphoto.jimdofree.com -

- Il deposito di Voltri -
(Il deposito comprendeva un capannone con 3 binari di sosta per il ricovero delle vetture e un locale per la sala di aspetto)



- Foto da: Genova-Savona andata e ritorno / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Fratelli Frilli Editori -

L’UITE acquisì l’esercizio delle 2 società consorelle SFEF e SATO; dopo l’acquisizione venne ampliato il deposito di Staglieno.

I passeggeri trasportati salirono a quasi 32 milioni e i tram percorsero una media di oltre 7 milioni di km/vettura.




- 1903 -

A marzo la linea per il Levante venne abbreviata con l’apertura della tratta da Piazza Tommaseo a Sturla, Quarto,
Priaruggia, Quinto e Nervi attraverso il colle di Albaro evitando il colle di San Martino.




- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -

- Il binario di raddoppio per l’incrocio delle vetture a San Francesco d'Albaro -
(A destra si possono notare le case della foto sopra)



- Foto da: genovaoldphotojimdofree.com -

- La linea attraverso il colle di Albaro -



- Foto da: guidadigenova.it -

- Tram proveniente dal colle di Albaro transita sul ponte di Via Caprera in prossimità della fermata di Sturla -
(Nell'angolo basso a destra si intravvede il ponte ferroviario della vecchia linea)



- Foto da: ebay.it -

- Vettura tranviaria partita dalla fermata di Sturla in direzione Nervi -
(Sulla sinistra la discesa con la quale si accedeva alla stazione ferroviaria)



- Foto da ebay.it -

- La fermata di Sturla nei pressi della stazione ferroviaria originaria -
(Sulla sinistra il ponte di Via Caprera della linea proveniente dal colle di Albaro, sulla destra la linea proveniente dal colle di San Martino)



- Foto da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Fermata a Priaruggia -



- Foto da: ebay.it -

- Fermata a Quinto -
(Sulla sinistra al posto dei 2 chioschi, era posizionata la vecchia stazione di legno della linea ferroviaria spostata a monte nel 1916)



- Foto Collezione Autori / da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

Il 27 giugno 1903 venne completata l’elettrificazione delle linee rilevate dalla Compagnia Francese e vennero raddoppiati
i binari su molte linee.




- 1904 -

Lo sviluppo della rete superò i 72 km, il parco vetture era composto da 195 motrici, 98 rimorchi e 35 omnibus a cavalli.



- 1905 -

Il 1° giugno 1905 iniziarono i lavori per la costruzione del tunnel tranviario della Certosa che tagliava diagonalmente
la collina degli Angeli e collegava Dinegro a Certosa evitando il transito a Sampierdarena e accorciando il percorso
verso Pontedecimo.




- 1906 -

Il capolinea di Piazza De Ferrari venne trasformato in carosello con diversi binari.
(Sullo sfondo i binari da Via Roma provenienti da Piazza Corvetto)



- Foto da: guidadigenova.it -

- Uno dei primi tram (n°33) transita nell’elegante Via Roma in direzione Piazza Corvetto -



- Foto Claudio Serra / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

- I tram provenienti da Via Roma si attestavano al capolinea, situato accanto al palazzo dell’Accademia Ligustica di Belle Arti,
comune alle linee per Principe, Circonvallazione a Monte e Carignano perché esercitate solo da unità motrici -

(L’uso dei rimorchi avrebbe reso complicata l’inversione di marcia)



- Foto Giacinto Masino Torino / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- Sulla sinistra il tram al capolinea nei pressi del palazzo dell’Accademia Ligustica -



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -

Si incontrarono le due avanzate nella costruenda galleria Dinegro-Certosa.

Un inverno particolarmente freddo portò all’esasperazione del personale viaggiante perché esposto alle intemperie
senza alcun riparo; con uno sciopero - dal 26 gennaio al 3 febbraio - chiamato lo “sciopero dei vetri”, portò
al graduale rivestimento delle piattaforme e all’installazione dei parabrezza.

Venne anche sostituito il fischietto - usato dal manovratore per sgomberare la strada - con una campanella a pedale.

Le esigenze di servizio aumentarono, tanto che alle 195 motrici si aggiunsero altri 30 nuovi tram costruiti dalla Clemente
Nobili & C. di Bologna numerati 221-250 e 30 rimorchi.


- Vettura n°227 della Clemente & Nobili a Principe sotto l’Hotel Miramare -



- Foto Francesco Rizzoli / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / De Ferrari Editore -

- Tram a cavalli in Via XX Settembre e sullo sfondo i tram al capolinea di Piazza De Ferrari -
(Sulla sinistra è in via di ultimazione il lastricato della strada e più avanti il cantiere della costruenda Borsa Valori 1906-1912)

Clic foto



- Foto da: robertopani.it -

Entrò in funzione il carro tranviario di servizio per trasporto carbone numerato CM1.



- 1907 -

Il 29 luglio venne terminato il collegamento San Martino-Borgoratti
.



- Foto da: pinterest.it -

- Tram a San Martino verso Borgoratti -



- Foto Giovanni Muzio / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

- Tram in transito a Ponte Pila nel 1907 sulla linea De Ferrari-Ponte Monumentale-Piazza Tommaseo-Sturla-Nervi -
(Sulla destra la stazione Brignole inaugurata nel 1905 / Dal 1929 al 1931 il Bisagno venne coperto nel tratto dalla stazione alla sua foce)



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -

Fu inaugurato il deposito di Prato.

Il parco vetture si incrementò di 80 unità fornite dalle Officine Reggiane di Bologna numerate 76-100 e 251-305
e di 40 rimorchi numerati 495-534.


- Vettura n°78 delle Officine Reggiane -
(Le vetture 76-100 e 251-305 erano identiche fra loro e a differenza di altre della loro epoca non subirono mai ricostruzioni, vennero ritirate nel 1950)



- Foto S.A. Piaggio & C. Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- Vettura n°81 -



- Foto Giacinto Masino Torino / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

Entrò in funzione il carro tranviario di servizio per innaffiamento stradale CM3 con botte di 8 metri cubi di acqua.



- 1908 -

Il 23 maggio il primo convoglio formato dalla motrice n°80 e dalla rimorchiata n°506 transitarono nella nuova galleria
della Certosa lunga 1.761 metri e larga 6 metri.

Il tram raggiunse anche il nuovo Lido di Albaro.




- Foto da: genovaoldphoto.jimdofree.com -

Furono aperti alcuni tratti di linea attraverso il colle di Carignano.

Alle fermate più importanti della rete vennero costruiti i primi chioschi per le sale di aspetto.

Il parco vetture UITE salì complessivamente a 456 unità (tra motrici e rimorchi) e 33 omnibus a cavalli.




- Fine prima parte -
- Fonti -
- 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -
- Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -
Nino Carbone Posted - 10 November 2022 : 12:40:47


- La rotaia tranviaria -

L’usuale rotaia tranviaria si differenzia da quella ferroviaria per la presenza, di una controrotaia e di una gola,
necessarie per inserire il binario nella pavimentazione stradale.

La rotaia a gola è detta anche «rotaia Phoenix» e quella ordinaria ferroviaria «rotaia Vignoles».

Il piano del ferro, portato alla quota della superficie stradale, avendo un canale con controrotaia e gola
per il passaggio dei bordini delle ruote del tram, permette così il traffico promiscuo.




- Foto Giorgio Stagni / da: stagniweb.it -

La gola ha una larghezza tipica inferiore a 4 cm e viene quindi sormontata senza problemi dai pneumatici di auto,
moto e veicoli di ogni genere; i binari però diventano molto pericolosi per chi circola su veicoli a gomma stretta,
come biciclette e certi tipi di scooter, specialmente nelle diramazioni delle linee.




- Le rotaie a gola dei tram di Genova -

(Dati dell’elemento nella foto: lunghezza 17 cm / peso 7,4 kg)





- Collezione Nino Carbone -





- Nino -
Nino Carbone Posted - 22 October 2022 : 16:47:52

- Galleria Certosa -



- Cartina ridotta da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -



- Cenni di storia -

I progetti per la realizzazione di una galleria tranviaria di collegamento tra il centro città di Genova e i comuni autonomi
della Valpolcevera risalgono alla fine dell’Ottocento.
(Dal 1926 Rivarolo, Bolzaneto, San Quirico e Pontedecimo vennero aggregati al Comune di Genova)

Dopo aver esaminato molte soluzioni per risolvere il problema, venne opportunamente considerato di costruire un tunnel
che da Via Venezia - sottopassando la collina degli Angeli e il forte Tenaglia - sbucasse alla Certosa di Rivarolo.
(Via Venezia strada in pendenza nel quartiere di San Teodoro nella zona di Dinegro)

Il primo progetto concreto risale 7 marzo 1898, quando l’UITE, società esercente della maggior parte delle linee tranviarie,
propose agli Enti competenti di estendere alla galleria il sistema di trazione elettrica, rinunciando a quello con trazione
telodinamica consistente in una funicolare in pianura.

La versione definitiva venne discussa e approvata dal Comune di Genova il 24 aprile 1899, i lavori furono finanziati
con un aumento del capitale sociale e da un prestito obbligazionario.

Gli scavi per la costruzione iniziarono il 1 giugno 1905.

Due cantieri vennero sistemati alle estremità della galleria, impiegando per i lavori circa 900 operai, la perforazione
fu effettuata, sia a mano che con perforatrici elettropneumatiche.

L’incontro tra le due squadre avvenne il 29 novembre 1906, mentre la galleria venne completata definitivamente nel dicembre
del 1907, pur incontrando numerosi problemi di carattere tecnico e sindacale.

Il 30 aprile 1908, alla presenza di numerose autorità, fu effettuato il collaudo e il 23 maggio la galleria venne aperta al traffico.

Al momento della sua inaugurazione era il traforo tranviario più lungo al mondo: 1.761 metri.

La linea si staccava in Piazza Dinegro dalla linea di Ponente, della quale faceva parte anche la linea Genova-Pontedecimo
via Sampierdarena, percorreva per un breve tratto in pendenza in Via Venezia e svoltando sinistra imboccava la galleria
che tagliava diagonalmente la collina.

In uscita, dopo un percorso di 300 metri all’aperto, si riallacciava in località Certosa nel Comune di Rivarolo Ligure con la linea
esistente e più lunga proveniente da Sampierdarena.

Uno degli effetti indotti dal passaggio della linea tranviaria che allacciava la galleria a Certosa e Rivarolo venne rappresentato
dalla urbanizzazione del territorio circostante.


- Il tratto tra l’uscita della galleria e l’allacciamento con la esistente linea Genova-Pontedecimo via Sampierdarena -



- Foto Archivio C.Barone / da: I trasporti in Valpolcevera / Maurizio Lamponi / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- I vantaggi -

Lo sviluppo industriale della Valpolcevera portò di conseguenza ad un'importante crescita urbanistica della zona di Rivarolo,
che nel 1926 fu annessa al Comune di Genova insieme a tutti quei comuni che fino all’allora erano stati comuni autonomi
confinanti con la città.

La costruzione della galleria migliorò le comunicazioni con Genova e il suo porto e l’UITE vide aumentare notevolmente
i passeggeri trasportati e diminuire i chilometri percorsi dalle proprie vetture.

Con l’apertura della nuova tratta, tutta a doppio binario e a scartamento metrico, il percorso Dinegro-Certosa venne
accorciato di 2 chilometri e 140 metri, facendo risparmiare il tempo di percorrenza di circa 15-20 minuti rispetto
allo stesso percorso via Sampierdarena.




- Traffico -

Nel 1934, anno delle "Grande riforma" e di massima estensione della rete tranviaria genovese, il tunnel venne percorso
ogni giorno da 5 linee:

- 9 - Caricamento-Rivarolo -
- 10 - Caricamento-Bolzaneto -
- 11 - Caricamento-Pontedecimo -
- 2 linee circolari Caricamento-Sampierdarena -

A partire dal secondo dopoguerra, anche a causa dei danni provocati dai bombardamenti, il sistema tranviario cominciò
il suo lento declino per cui le corse nella galleria Certosa si ridussero alle sole linee 9, 10 e 11.

Pur essendo una galleria strategica e molto apprezzata dagli utenti, fu comunque inclusa nella "Operazione Rotaie",
che prevedeva lo smantellamento progressivo dell'intera rete tranviaria genovese e la sua sostituzione con linee
operate con autobus.


- L’ingresso della galleria Certosa lato Dinegro nel 1910 -



- Foto A.Svicher / Articolo Paolo Gassani / iTreni oggi 27 -



- La vettura 836 della linea “10” Caricamento-Bolzaneto in uscita verso Via Venezia e Piazza Dinegro -



- Foto Stefano Paolini / da: photorail.it -



- La vettura 831 della linea “9” Caricamento-Rivarolo all’ingresso della galleria lato Certosa verso Dinegro nel maggio 1963 -



- Foto Collezione W.J.Wise / da: lapolcevera.it -



- Dai tram agli autobus -

Dopo un lungo utilizzo effettuato dalle vetture tranviarie durato 57 anni, e per ultimo dalle “Littorine”, nell’ottobre 1964
il tram percorse per l’ultima volta la galleria della Certosa che rimase poi chiusa per tre anni.

La definitiva scomparsa del tram in Valpolcevera provocò malcontento tra gli abitanti della vallata; vennero presentate
proteste che indussero l’UITE a intraprendere studi atti a rendere la galleria idonea al transito dei veicoli su gomma.

Ma la larghezza degli autobus, superiore di gran lunga a quella dei tram, per i quali la galleria era stata dimensionata,
non permise il transito contemporaneo di due autobus nei due sensi di marcia, per risolvere il problema venne istituito
un senso unico alternato.




- Foto da: anpigenova.it -

La portata fu così molto ridotta; per ottimizzare le corse i veicoli furono fatti circolare in convogli di 3 autobus per volta,
con una frequenza di 9 minuti tra un transito e l’altro.

Per evitare incroci accidentali, inizialmente un addetto AMT effettuava il trasbordo dal mezzo in uscita della galleria
salendo su quello di entrata, in seguito fu installato un impianto semaforico dotato di sensori.

Un altro problema lamentato dai passeggeri e dai dipendenti AMT era l’indice di inquinamento dell’aria a livelli sempre
molto alti all’interno della galleria, nonostante la presenza della ventilazione forzata.

Questo portò nel 1978 a ridurre il numero degli autobus transitanti in galleria.

Così dal febbraio 1982 il tunnel venne chiuso per permettere il riutilizzo della galleria per la costruzione del primo tratto
di metropolitana leggera da Via Brin (Certosa) a Dinegro, tratto che venne inaugurato il 13 giugno 1990.

Successivamente la linea metropolitana fu prolungata a tratte con 8 stazioni fino alla stazione Brignole.

- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Metropolitana_di_Genova -



- Maestranze -

Gran parte delle maestranze al lavoro nelle viscere del monte erano di origine perugina provenienti dal traforo
del Sempione; dopo la conclusione dei lavori, gran parte di essi si sistemarono a Certosa e Rivarolo venendo
impiegati in altri lavori, come lo sbancamento del promontorio di San Benigno e altre opere.

Contribuirono pertanto all’incremento demografico e residenziale della zona; i “perugini rivarolesi” si incontravano
presso un omonimo circolo situato nella zona.




- Fonte -
- I trasporti in Valpolcevera / Maurizio Lamponi / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -

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