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Alberto Pedrini
Italy
12152 Posts |
 Posted - 17 November 2013 : 10:38:12
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Clic sulla foto per la scheda
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Piero Chionna
Italy
8827 Posts |
Posted - 18 April 2015 : 03:19:01
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Estate 1980: a Cosenza, con l'inseparabile Vespa a caccia delle Gr.981 a cremagliera.
Un scatto anche per la Gr.625-003.
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Piero |
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Nino Carbone
7635 Posts |
Posted - 26 April 2026 : 10:47:41
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- Gr.625 FS -
- Foto Collezione Pirani / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
La Gr.625 è stata una delle locomotive a vapore tra le più conosciute del parco FS, e pur con un ruolo non di primo piano,
dimostrò le sue doti e la bontà del progetto derivato dal Gruppo 600 FS (ex 380 Rete Adriatica), della quale mantenne
molte caratteristiche, come il diametro delle ruote motrici, rodiggio e le stesse parti meccaniche.
Disponeva di un limitato carico assiale (14,4 t) che le consentivano la circolazione anche su linee con armamento modesto,
e con le ruote motrici di media grandezza (1.510 mm) sfruttò al meglio la velocità sulle linee secondarie, anche le più
tortuose al traino di treni locali.
Era la versione a vapore surriscaldato a semplice espansione della Gr.600 FS a vapore saturo e doppia espansione.
L’abbandono della doppia espansione permise una maggiore elasticità di trazione e una maggiore rapidità negli avviamenti.
Inalterata risultò la velocità massima - 80 km/h - ma rispetto alla Gr.600 ebbe un aumento di potenza dovuta all’applicazione
del surriscaldatore.
Sia la Gr.600 che la Gr.625 furono costruite con gli stessi scopi, cioè il traino dei treni viaggiatori diretti, ma con l’ingresso
nel parco locomotive FS di mezzi di trazione più potenti e veloci, il loro servizio venne svolto ampiamente su linee
secondarie al traino dei treni accelerati.
Tra il 1910 e il 1923 vennero costruite 188 macchine originarie e tra il 1929 e il 1933 si aggiunsero 153 macchine provenienti
dalla ricostruzione del Gruppo 600 che vennero accorpate al Gruppo 625.
Nel 1929 venne avviata in grande serie la trasformazione a vapore surriscaldato a semplice espansione del Gruppo 600,
completata nel 1933, ma riguardò soltanto 153 macchine delle 248 costruite (600.001-248) -
- Cenni di storia -
- Il Gruppo 380 RA / Le origini -
- Una delle 20 unità (3815) serie 3801-3820 costruite per la Rete Adriatica dalle Officine Ansaldo di Genova nel 1904 -
- Foto FS / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Locomotiva 6099 FS costruita nel 1906 per le FS dalla Regia Fabbrica di Macchine di Budapest -
(Le FS continuarono a commissionare il Gruppo 600 fino al 1908 delle quali 9 unità vennero costruite in Ungheria)
- Rispetto alle prime serie del Gruppo 600, quelle ordinate dalle FS presentavano una caldaia di maggior potenzialità,
che esteticamente si distingueva dalla precedente per la posizione invertita tra duomo e sabbiera -
- Foto FS / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Il precedente successo -
Il successo delle locomotive del Gruppo 640 FS, che costituirono la versione a vapore surriscaldato a espansione
semplice delle 630 FS (Gr.300 SFM) a vapore saturo a doppia espansione, macchine impostate sullo stesso carro
e rodiggio, spinsero le FS a condurre la medesima operazione anche su di un altro gruppo di locomotive
di uguale rodiggio (1-3-0) e di altrettanto versatile impiego.
- Link correlato Gr.640: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1324&whichpage=1 -
Le locomotive scelte furono quelle del Gruppo 600 FS, alcune delle quali erano state costruite sotto la Rete Adriatica
come Gruppo 380 RA e riscattate nel 1905 dalle neonate FS; una seconda parte fu invece riscattata nel 1906
dalle Strade Ferrate Meridionali (SFM) in seguito alla nazionalizzazione delle linee ferroviarie.
- Il riscatto da RA e SFM del Gruppo 600 da parte delle FS -
- Le 20 unità ex 380 della Rete Adriatica numerate 3801-3820 non entrarono tutte contemporaneamente nel parco FS,
bensì in 2 distinti scaglioni, il che spiega la loro numerazione non consecutiva presso le Ferrovie dello Stato -
- 8 macchine, RA 3813-3820 vennero incorporate nelle FS nel 1905 e divennero le prime unità del Gruppo 600,
con numerazione 6001-6008 -
Le restanti 12, con numerazione RA 3801-3812, ma rimaste alle Strade Ferrate Meridionali quando queste non erano
ancora state riscattate, vennero incorporate nelle FS un anno dopo - nel 1906 - con numerazione 6039-6050,
perché nel periodo 1905-1906 erano state commissionate e consegnate alle FS da Ansaldo di Genova
e Officine Meccaniche di Saronno 30 locomotive numerate 6009-6038.
- Nasce la Gr.625 -
Come era stato fatto per le Gr.630 commissionando le Gr.640, anche per le Gr.600 venne ordinata nel 1909 una nuova
serie (Gr.625) che pur mantenendo le stesse caratteristiche e linee estetiche delle macchine originarie, venne dotata
di un motore a vapore surriscaldato, lo stesso già impiegato per le Gr.640.
(Provvisto di 21 tubi bollitori grandi da 133x125 mm contenti ciascuno i 4 passi di altrettanti elementi surriscaldatori da 36x29 mm
e 116 tubi bollitori piccoli da 50x45 mm)
Le precedenti Gr.600 FS a doppia espansione erano macchine progettate in origine per il servizio misto merci-viaggiatori,
dotate di velocità massima, di soli 80 km/h a causa del diametro delle ruote di 1.510 mm, adatte al traino di treni locali
su linee secondarie accidentate caratterizzate da molte e frequenti fermate.
- Dubbi sull’impiego del surriscaldatore -
All’epoca per macchine destinate a servizi su linee accidentate con frequenti fermate si nutrivano forti perplessità
circa la convenienza di adottare il surriscaldamento del vapore, in quanto si riteneva che proprio la discontinuità
di marcia avrebbe impedito il raggiungimento della temperatura di regime del vapore surriscaldato.
Un’altra corrente sostenuta dallo stesso Wilhelm Schmidt, l’inventore del più noto sistema di surriscaldamento
del vapore adottato sulle locomotive ferroviarie, affermava che a patto di un adeguato dimensionamento
e di fermate relativamente brevi, si sarebbero potuti ottenere anche con le macchine assegnate a servizi
minori gli stessi vantaggi nelle locomotive per treni diretti a lungo percorso.
(Wilhelm Schmidt - 1858-1924 - noto per aver sviluppato e perfezionato il sistema di surriscaldamento del vapore, ideando un sistema noto come
“tipo Schmidt” adottato sulle locomotive ferroviarie)
A prescindere dai numerosi esempi stranieri già in essere, le FS decisero comunque di procedere con la costruzione
di questo nuovo Gruppo di locomotive adottando come basi quelle delle Gr.600:
- Il carro -
- Il rodiggio -
- La distribuzione Walschaerts -
Nacque il Gruppo:
- Gr.625 -
Grazie ai benefici conseguiti con un elevato grado di surriscaldamento del vapore, i tecnici poterono rinunciare
alla doppia espansione, passando ad un motore sempre a 2 cilindri interni, ma gemelli.
Questo permise di abbassare la pressione della caldaia, dagli originari 14 kg/cm² delle Gr.600 ai soli 12 kg/cm²
delle locomotive del nuovo Gruppo 625.
Sul carro delle Gr.600 venne posto il generatore a vapore surriscaldato, il rendimento fu molto più elevato; la potenza
continuativa passò da 720 CV delle Gr.600 agli 800 CV delle Gr.625, in pratica la stessa potenza delle Gr.640.
- Consegne -
La consegna delle Gr.625 iniziò nel 1910, mentre era in corso quella delle Gr.640 anch’essa a vapore surriscaldato
a espansione semplice, questi gruppi di macchine inizialmente ebbero la marcatura a 5 cifre.
Fino al 1914 vennero costruite 108 locomotive, tutte con leva di comando distribuzione per inversione di marcia a destra,
con numerazione 62501-62608 (dal 1918 cambiò in 625.001-108).
- Gr.625.044 con leva comando distribuzione a destra -
- Foto FS / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
Le industrie costruttrici di questo primo gruppo di 108 locomotive furono:
- Costruzione Meccaniche Saronno - Ansaldo Genova - Officine Meccaniche Milano -
- Prima Guerra Mondiale -
La costruzione si interruppe per gli eventi bellici del primo conflitto mondiale, quando la maggior parte dell’industria
nazionale venne coinvolta nello sforzo bellico.
La costruzione riprese nel 1922, con la consegna da parte di Ansaldo di altre 55 macchine (109-163) analoghe a quelle
di costruzione prebellica, ma con di leva di comando distribuzione per inversione di marcia a sinistra, con conseguente
spostamento del compressore dell’aria dal praticabile sinistro a quello destro.
- Gr.625.146 Ansaldo con compressore a destra -
(Brescia 1973)
- Foto Michele Mingari / da: La macchina sbuffante / Gribaudo -
Su queste unità furono installate le valvole multiple tipo Del Papa, poi gradualmente applicate anche sulle unità
di precedente costruzione.
(Le valvole multiple tipo Del Papa erano dispositivi di sicurezza e regolazione del vapore per migliorare le prestazioni e l’efficienza del motore
riducendo le sollecitazioni dei cilindri; vennero adottate a partire dagli Anni ‘20)
- Industria Schwartzkopff di Berlino -
L’ultimo lotto di 25 macchine numerate 164-188, venne fornito alla FS nel 1922, l’ultima macchina venne consegnata
all’inizio del 1923.
Queste ultime 25 locomotive furono le sole Gr.625 non costruite in Italia, in quanto vennero realizzate dall’industria
Schwartzkopff di Berlino come conto riparazione dei danni di guerra e avevano come variante rispetto alle prime
costruite in Italia l’adozione del preriscaldatore di tipo Knorr, che utilizzava parte del vapore di scappamento
e dotato della relativa pompa alternativa di alimentazione sistema Knorr.
Le macchine che disponevano di questo sistema di preriscaldamento e alimentazione erano in grado di sviluppare
una potenza più elevata di quelle ordinarie, ma le FS accreditarono ad esse le stesse prestazioni delle Gr.625
di precedente costruzione.
Le industrie costruttrici di questo secondo gruppo di 80 locomotive furono:
- Ansaldo Genova - Schwartzkopff Berlino -
- Scambio di tender fra locomotive -
Le Gr.625 erano state progettate per essere accoppiate ad un tender a carrelli del nuovo tipo unificato (2’2’T 22)
da 22 m³ di capacità d’acqua, però decisamente sovradimensionato per le necessità della macchina.
- Una delle rare immagini di una Gr.625 FS allo stato originario con il tender a carrelli -
- Foto Archivio OM / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
Vennero sostituiti con tender a 3 assi da 12 m³ (3T 12) di seconda mano derivati da quelli delle Gr.600, mentre quelli a carrelli
da 22 m³ (2’2’T 22) vennero assegnati alle Gr.680 che nello stesso periodo stavano cedendo i loro tender a 3 assi a grande
capacità da 20 m³ (3T 20) alle locomotive del Gruppo 730, che si erano rivelati instabili oltre i 90 km/h.
- Schema della Gr.680 allo stato d’origine quando furono equipaggiate con tender a 3 assi da 20 m³ di capacità (3T 20) -
- Schema da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Schema della Gr.680 con tender a carrelli da 22 m³ di capacità (2’2’T 22) provenienti dalla Gr.625 -
- Schema da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Schema della Gr.730 con tender a 3 assi da 20 m³ di capacità provenienti dalle Gr.680 (3T 20) -
- Schema da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
I tender a 3 assi (3T 12) di cui furono dotate le Gr.625 avevano una capacità originaria di 12 m³ d’acqua
e 5 t di carbone, poi elevata a 6 t mediante sopraelevazione della carboniera.
- Gr.625 locomotive versatili -
Le Gr.625 si rivelarono già dall’origine buone locomotive estremamente versatili: ai vantaggi del già ottimo rodiggio
delle Gr.600 si era aggiunta, con l’applicazione del motore a cilindri gemelli, una conduzione molto elastica
e uno spunto privo di tentennamenti.
I paventati timori circa la scarsa efficacia del surriscaldatore si rivelarono, almeno su queste macchine, eccessivi.
- Il carrello italiano -
Alle fine degli Anni ‘20 le FS iniziarono un piano di rinnovamento di una parte di locomotive a vapore, nel piano venne
incluso il Gruppo 600, che fu il primo gruppo di locomotive a vapore sul quale venne installato il carrello, inizialmente
noto come “carrello tipo RA” e solo successivamente come “carrello italiano”, ideato ed elaborato attorno al 1900
dal Cavalier Giuseppe Zara dell’Ufficio Studi di Firenze, tecnico delle Rete Adriatica e successivamente
delle Ferrovie dello Stato.
Il “carrello italiano” fu un miglioramento del carrello tedesco Krauss-Helmholtz, progettato dall’ingegnere capo
della fabbrica locomotive Krauss: Richard von Helmholtz.
Questo carrello si differenziava fondamentalmente da quello tedesco per avere il perno di rotazione traslabile
(contrastato da molle a bovolo che effettuavano il richiamo trasversale), che agiva da bilanciere tra l’asse
portante e il primo asse accoppiato, al fine di arrivare ad una equa ripartizione dei carichi.
Il principio base di questo carrello consisteva nell’accoppiamento dell’asse portante anteriore con il primo asse motore
della locomotiva formando un carrello unico per avere una buona iscrizione nelle curve anche di raggio più stretto,
migliorando la stabilità di marcia con una traslazione laterale del primo asse accoppiato di 40 mm per lato.
- E’ interessante notare che anche in Germania, patria del dispositivo originale, il carrello Krauss-Helmholtz si sia evoluto in forma assai simile -
Il nuovo carrello venne tanto apprezzato che fu installato su tutte le locomotive FS di costruzione successiva, compresa
la Gr.625, con la sola eccezione delle locomotive del Gruppo 691, che essendo previste per velocità di marcia assai
più elevate furono dotate di un carrello anteriore a 2 assi.
Un carrello analogo era già stato sperimentato sul carrello posteriore di una locomotiva a vapore del Gruppo 260 RA
(poi 900 FS rodiggio 0-3-1) e aveva trovato la sua prima applicazione di serie nel 1904 sulle locomotive elettriche
valtellinesi trifase del Gruppo 36 RA (E.360 FS) che furono i primi mezzi in esercizio sulle ferrovie italiane
ad usufruire di tale dispositivo e anticiparono uno schema meccanico divenuto poi comune ad altri
gruppi di locomotive trifasi FS.
- Il “carrello italiano” della Gr.625 -
- Foto Al*from*Lig / da: it.wikipedia.org -
- Fine prima parte -
- Fonti -
- Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Treni di tutto il mondo / Italia locomotive a vapore / A.Damen / V.Naglieri / P.Pirani / Ermanno Albertelli Editore -
- it.wikipedia.org -
- Nino -
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Nino Carbone
7635 Posts |
Posted - 09 May 2026 : 15:32:30
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- Seconda parte -
- Disegno da: La macchina sbuffante / Gribaudo -
- Nuove caldaie -
Alla fine degli Anni ‘20 in occasione del cambio della caldaia originaria, in conformità alle positive esperienze condotte
sulle Gr.685, venne adottata su alcune macchine in forma sperimentale una caldaia con un nuovo tipo di surriscaldatore
a tubi piccoli, costituito da 61 elementi sdoppiati, inseriti in 122 tubi bollitori grandi del diametro di 70x64 mm;
i tubi bollitori piccoli del diametro di 52x47 mm furono limitati a 19.
La pressione di esercizio di tali caldaie venne elevata sempre in conformità a quelli che erano i più recenti orientamenti
delle FS al valore di 16 kg/cm², per cui le macchine così modificate svilupparono una potenza al cerchione più elevata
rispetto alla Gr.625 originarie attorno ai 900-920 CV.
Con questa caldaia le macchine risultarono molto valide e considerato che proprio in quel periodo le FS stavano avviando
un programma di ammodernamento di una parte di locomotive a vapore costruite nei primi anni di esercizio di Stato
o negli anni immediatamente precedenti, pensarono di includere in detto programma il Gruppo 600.
- Ricostruzione del Gruppo 600 in Gr.625 -
Tra il 1929 e il 1931 dell’originario Gruppo 600 composto da 248 unità, ben 153 locomotive, alcune delle quali facevano
parte del primo lotto pervenuto alle FS dal riscatto della Rete Adriatica (RA) e dalle Strade Ferrate Meridionali (SFM),
vennero ricostruite a vapore surriscaldato e a semplice espansione come le Gr.625.
La maggior parte di queste macchine conservarono la caldaia originaria, opportunamente modificata nella tubiera
per l’adattamento di un surriscaldatore a tubi piccoli sistema Schmidt a 50 elementi sdoppiati, inseriti in 100 tubi
bollitori grandi da 70x64 mm e soli 25 tubi bollitori semplici da 52x47 mm.
Locomotive ex Gr.600 che avevano la stessa origine il cui generatore era ormai prossimo alla scadenza, usufruirono
del ricambio della caldaia delle 625 e 640, che si distingueva esteticamente da quella originaria delle 600
per la posizione più avanzata della sabbiera e del duomo vapore.
- Gr.625.534 ex Gr.600.234 con caldaia unificata delle Gr.625/640 -
(Posizione avanzata della sabbiera e del duomo / Dal disegno della cabina e dalle scalette di accesso si riconosce l’originario stile architettonico)
- Foto FS / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Gr.625.384 ex Gr.600.084 ancora dotata di caldaia originaria, riconoscibile per la posizione più arretrata della sabbiera
e del duomo rispetto al camino -
- Foto Grillo / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Gr.625 ex Gr.600 con distribuzione a valvole sistema Caprotti -
Con l’impiego del vapore surriscaldato, alle 153 locomotive del Gruppo 600 ricostruite venne sostituito l’originario motore
a doppia espansione con altro a cilindri gemelli, sempre interni al telaio e dovendo sostituire anche i cilindri distributori
su queste macchine venne introdotta un’ulteriore modifica:
- l’applicazione della distribuzione a valvole sistema Caprotti, che in quegli anni era divenuta di largo impiego
sulle locomotive italiane di nuova costruzione -
Le macchine così ricostruite (153) vennero aggregate anch’esse al Gruppo 625 (188), mantenendo i numeri originari
delle Gr.600 e per differenziarle furono aumentati di 300; questo sottogruppo ebbe una numerazione che andava
dalla 301 alla 548; mantenendo i numeri originari del Gruppo 600, costruito in 248 esemplari.
Si crearono così dei vuoti di numerazione, dal momento che le unità diventate Gr.625 furono solo 153.
Con queste 153 macchine dotate di distribuzione Caprotti, il Gruppo 625 numericamente superava tutte le altre Caprotti
sparse nei diversi gruppi.
A questo punto il Gruppo 625 venne a contare al termine di quest’opera di ricostruzione 341 macchine diventando
uno dei più numerosi nell’ambito delle FS.
Le locomotive 600 ricostruite a vapore surriscaldato e dotate di distribuzione a valvole Caprotti (serie 625.300)
usufruirono in seguito di altri tipi di caldaie.
Verso la fine degli Anni ’40 alcune delle originarie caldaie del Gruppo 600 vennero nuovamente ricostruite
con surriscaldatore a tubi grandi, dotate di soli 21 elementi surriscaldatori a 4 passi, inseriti in altrettanti
tubi grandi e di 131 bollitori semplici.
Altre caldaie ex 600 vennero ricostruite con un diverso surriscaldatore a tubi piccoli i cui 68 elementi sdoppiati erano
collocati in 136 tubi grandi di 70x64 mm contenenti ciascuno 2 passi dell’elemento surriscaldatore; in queste ultime
caldaie il numero di tubi bollitori era ridotto a 26.
Entrambi questi 2 tipi di generatori, seguendo gli orientamenti FS degli Anni ‘30, erano timbrati a 16 kg/cm², pur essendo
destinati a locomotive a semplice espansione, la cui potenza risultava naturalmente superiore a quelle delle macchine
con generatore timbrato a 12 kg/cm².
- Il servizio -
Il Gruppo 625, oltre che uno dei più numerosi del parco macchine FS, fu anche uno dei maggiormente impiegati
in testa ai treni locali su linee secondarie ad alto indice di tortuosità.
I ferrovieri le chiamavano “Signorine” per la loro linea elegante e leggera, furono apprezzate per la loro versatilità,
affidabilità e facilità di condotta.
- La trasformazione secondo il sistema Franco-Crosti -
Superata la parentesi bellica, tra il 1952 e il 1953, 35 locomotive Gr.625 furono ulteriormente ricostruite e trasformate
con il sistema Franco-Crosti, dotate di 2 grossi preriscaldatori laterali utilizzati per il preriscaldo dell’acqua
di alimento, i fumi della combustione e in parte anche il vapore di scappamento.
Queste locomotive costituirono il Gruppo:
- 623 -
Di questo lotto di 35 macchine, 25 erano 625 originarie dotate di distribuzione Walschaerts, mentre le altre 10 locomotive
provenivano da una precedente ricostruzione di 600 in 625 ed erano dotate della distribuzione a valvole sistema Caprotti.
Con il sistema Franco-Crosti le potenza delle Gr.623 passò da 800 CV a 920 CV.
I risultati della trasformazione furono brillanti, ma considerati i costi per la modifica delle tubiere, che vennero giudicati
molto elevati per macchine di medie prestazioni, furono tali da non invogliare nella prosecuzione del programma
di trasformazione.
- Gr.623 con preriscaldatore Franco-Crosti e distribuzione sistema Walschaerts -
- Foto Gasparini / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Gr.623 con preriscaldatore Franco-Crosti e distribuzione a valvole sistema Caprotti -
- Foto FS / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- L'epilogo -
Il Gruppo Gr.623 venne accantonato negli Anni ‘60, mentre numerose Gr.625 rimasero in servizio su tutto il territorio
nazionale, soprattutto sulla Cremona-Bergamo-Lecco, l’area di Rimini, la Taranto-Catanzaro e l’area di Campobasso.
Il Gruppo 625 è stato uno degli ultimi a prestare servizio fino alla fine della trazione a vapore FS, avvenuta nella seconda
metà degli Anni ‘70, anche se poi diverse unità sono rimaste disponibili per servizi di riserva o accantonate di scorta
fino agli Anni ‘80.
Sono diverse quelle sopravvissute alla demolizione e hanno trovato posto in musei o all’aperto come monumento,
alcune sono state mantenute atte al servizio dalla Fondazione FS e utilizzate per il traino di treni storici.
- Gr.625 della Fondazione FS -
- Foto da: fondazionefs.it -
- Dati tecnici -
Clic foto
- Schema da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Anni costruzione: 1910-1923 -
- Lunghezza totale con tender 3 assi (3T 12): 16.695 mm -
- Rodiggio: 1-3-0 (1’C) -
- Velocità massima: 80 km/h -
- Diametro ruote motrici: 1.510 mm -
- Diametro ruote carrello anteriore: 840 mm -
- Numero cilindri: 2 interni -
- Dimensione cilindri: 490 mm -
- Corsa: 700 mm -
- Distribuzione esterna: Walschaerts / Caprotti -
- Peso servizio: 53,8 t -
- Peso aderente: 43,2 t -
- Carico assiale: 14,4 t -
- Pressione massima caldaia: 12 kg/cm² -
(Vapore surriscaldato)
- Potenza: 800 CV a 60 km/h -
- Sforzo di trazione: 10,2 t -
- Peso tender a 3 assi (3T 12): 31,9 t -
- Lunghezza: 6.850 mm -
- Capacità acqua: 12 m³ -
- Capacità carbone: 5/6 t -
- Unità Gr.625 costruite: 188 (originarie) -
- Unità trasformate in Gr.625 da Gr.600: 153 -
- Totale Gruppo 625: 341 -
- Numerazione FS originaria a 5 cifre fino al 1918: Gr.62501-62608 (108) -
(Nel 1922 riprese la costruzione delle altre 80 macchine)
- Numerazione FS completa dal 1922: Gr.625.001-188 (188) -
- Numerazione FS Gr.625 con distribuzione Caprotti provenienti Gr.600: Gr.625.301-548 -
(Con vuoti nella numerazione / Soltanto 153 macchine delle 248 Gr.600 costruite diventarono Gr.625)
- Pressione massima caldaia unità distribuzione Caprotti: 16 kg/cm² -
- Industrie costruttrici Gr.625 originarie (188) -
- Costruzione Meccaniche Saronno (61) - Ansaldo Genova (87) - Officine Meccaniche Milano (15) - Schwartzkopff Berlino (25) -
- Immagini -
- Gr.625.123 in partenza dalla stazione di Lecco in testa ad un treno per Bergamo e Brescia -
- Foto Giovanni Cornolò / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Treno viaggiatori al traino della Gr.625.100 nei pressi San Pietro in Gu sulla linea Vicenza-Treviso -
(Sono in corso lavori di elettrificazione della linea)
- Foto Alberto Perego / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Treno speciale con la museale Gr.625.100 -
- Foto D-Day -
- Storico modello Rivarossi Gr.625.164 -
- Foto Catalogo Rivarossi 1960 -
- Convogli -
- Foto Catalogo Rivarossi 1960 -
- Modello Gr.625.076 / Top Train -
- Foto da: top-train.it -
- Modelli Gr.623 Franco-Crosti / Top Train -
- Gr.623.104 con distribuzione Walschaerts -
- Foto da: top-train.it -
- Gr.623.472 con distribuzione sistema Caprotti -
- Foto da: top-train.it -
- Fine seconda e ultima parte -
- Fonti -
- Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Treni di tutto il mondo / Italia locomotive a vapore / A.Damen / V.Naglieri / P.Pirani / Ermanno Albertelli Editore -
- Nino -
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Gr.625
