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Alberto Pedrini
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 Posted - 21 January 2012 : 16:37:23
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Alberto |
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Alberto Pedrini
Italy
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Posted - 04 September 2014 : 00:31:56
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E' da poche settimane sul mercato il terzo modelo della E636 Lima expert con predisposizione AC.
Riviste di settore e altri forum ne hanno già sviscerato pregi e difetti, ma voglio comunque dare il mio contributo personale.
Partiamo dalla confezione che presenta una tolleranza di misure tale che estraendo il modello si staccano i mancorrenti dai panconi, difficile evitare il danno, chi me l'ha venduta ne ha estratte tre diverse finchè ho detto stop, la prendo così e li rimonto poi io a casa. Un taglio con un cutter affilato al polistirolo risolve il problema.
Gli "aggiuntivi" sono già montati, grazie 
Sono compresi i vomeri con relative viti di fissaggio per chi volesse montarli in seguito.
Per la conversione ho comprato il pattino Lima cod HL1600/10 per 4 euro. Compresi nella confezione filo (verde) e vitina autofilettante.
Le istruzioni sono chiarissime e ben fatte, impossibile sbagliare.
Il carrello centrale predisposto ha anche un forellino per il passaggio del filo, si fa salire tra i mantici fino a raggingere il punto in cui saldare.
Come avevo letto, sfilare la cassa è molto agevole, poi si spostano due ponticelli e si monta un decoder a 21 poli, io ho messo un mfx ESU.
Confermo la delicatezza dei pantografi, cosa che interessa solo noi che li usiamo sul serio , meglio sostituirli se si intende farli viaggiare in presa.
F0 luci
F1 luci rosse posteriori B
F2 luci rosse posteriori A
F3 andatura da manovra
F4 accelerazione esclusa
Le immagini sono sul sito
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Alberto |
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Nino Carbone
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Posted - 04 September 2014 : 14:46:38
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- E.636 FS -
- Prima parte -
- E.636.158 con treno merci Verona-Brennero fra Pescantina e Domegliara il 16 aprile 1989 -
- Foto Alessandro Muratori / Da: Mondo Ferroviario 38 -
Nell’anno 1940 entrarono in servizio le prime E.636, il Gruppo più numeroso di locomotive elettriche FS con 469 unità,
superato solo nel 2000 dalla E.464 con 717 macchine.
Le E.636 detengono però il primato delle locomotive elettriche FS costruite per il più lungo arco di tempo:
dal 1940 al 1962.
Le consegne delle 469 unità avvennero in 3 fasi successive:
- 108 unità dal 1940 al 1942 (E.636.001-108) -
(a parte la 091 CGE-OM che venne consegnata nel febbraio 1943)
- 135 unità dal 1952 al 1956 (E.636.109-243) -
- 226 unità dal 1957 al 1962 (E.636.244-469) -
- Cenni di storia -
- Stato originario -
- Foto Ufficio Fotografico Ercole Marelli / da: lombardiabeniculturali.it -
Le locomotive E.636 al loro apparire furono certamente macchine innovative, non erano molte le locomotive ad aderenza
totale, prive di assi o carrelli portanti di guida che in quegli anni erano in grado di correre a più di 100 km/h.
L'esempio della E.626 non lasciava intravvedere possibilità di ulteriori progressi finché se ne fosse seguita la medesima
concezione meccanica.
Gran parte di questi problemi venne risolta sulla E.636, soprattutto grazie alle coraggiose scelte operate in sede di progetto
dall'equipe dell'ingegnere Alfredo D'Arbela del Servizio Materiale e Trazione FS, prendendo in considerazione per la parte
meccanica, soluzioni costruttive lontane da ogni tradizione consolidata e praticamente prive di sicuri elementi
di valutazione ed applicazioni precedenti.
Questa soluzione aveva avuto un'anticipazione significativa soltanto su 2 locomotive svizzere FZ 6/6 (poi DZ 6/6) costruite
nel 1932 dalla SIG per la parte meccanica e dalla BBC per quella elettrica e destinate alla ferrovia a scartamento
metrico Montreux-Oberland-Bernois (MOB).
La cassa articolata della E.636 rendeva una buona iscrizione in tutte le curve in quanto le 2 semi-cabine erano tra loro
congiunte in modo da permettere la rotazione di una di esse rispetto all'altra (raggio minimo 90 mt) e serviva
a rendere staticamente determinata la distribuzione sugli assi.
Ciascuna semi-cabina appoggiava su 3 punti: su 2 pattini di appoggio della trave oscillante del carrello di estremità
e sull'unico nodo sferico centrale del carrello mediano, in tal modo si otteneva una distribuzione staticamente
determinata della massa sugli assi, quindi il peso era ripartito sui 6 assi della locomotiva.
L'unico problema fu quello di sistemare le apparecchiature; risultò esigente ripartire in 2 parti uguali il peso degli
equipaggiamenti elettrici di trazione e comando e delle apparecchiature dei servizi ausiliari, con la conseguente
necessità di connessioni elettriche tra le 2 semi-cabine e condotte per i vari servizi.
- Foto Rolle / da: Locomotive elettriche E.636 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Le origini del progetto -
- E.636.001 realizzata dalla Breda nel 1940 -
(Successivamente la ventilazione delle apparecchiature venne migliorata mediante aeratori posti sul tetto e il mantice di gomma fra le 2 semi-casse
fu sostituito prima da un tipo di tela, poi di nuovo con tipo di gomma)
Clic foto
- Foto FS / da: Locomotive elettriche E.636 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
Sul finire degli anni '30 l'Ufficio di Materiale e Trazione delle FS, considerato l'avanzamento dell'elettrificazione a corrente
continua a 3.000 V, ormai affermatosi come unico sistema da utilizzare, decise di progettare un nuovo tipo di locomotore
elettrico con compiti specifici, da affiancare alle esistenti E.626 ed E.428.
Vi era inoltre il Gruppo E.326, ma già allora era relegato a compiti di minore importanza a causa dei diversi problemi
manifestati, tanto che dopo le prime 12 unità venne sospesa la costruzione.
Le FS decisero quindi di realizzare una macchina destinata espressamente al traino di treni merci pesanti, ma che fosse
stata, in caso di necessità, adattabile anche al servizio passeggeri, sempre del tipo pesante.
Il mezzo doveva rispondere ad alcuni requisiti fondamentali:
- Buona potenza sviluppabile -
- Velocità massima consentita dalla parte meccanica non inferiore di 120 km/h -
- Rodiggio poco aggressivo nei confronti dell'armamento -
- Facilità di iscrizione in curve di raggio ridotto -
- Unificazione delle varie parti, meccaniche ed elettriche, anche in previsione di futuri gruppi -
- Distribuzione staticamente del peso sugli assi -
In base a questi requisiti le macchine dovevano disporre di una buona velocità massima e una capacità di sviluppare
elevati sforzi di trazione, per essere utilizzate anche su linee particolarmente acclivi.
- Costruzione e tecnica -
- Montaggio dei motori di trazione sui carrelli -
- Foto da: e636.it -
- Montaggio della cassa articolata sui carrelli -
- 1942 -
- Foto Ufficio Fotografico Ercole Marelli / da: lombardiabeniculturali.it -
- 1954 -
(Presso gli stabilimenti elettromeccanici riuniti Ansaldo-San Giorgio di Genova-Campi)
- Foto da: e636.it -
- 1955 -
(In fase di montaggio)
- Foto da: e636.it -
- Foto da: e636.it -
Le 2 semi-casse vennero realizzate in lamiera d'acciaio saldata poggianti su 3 carrelli-motori indipendenti, ogni semi-cassa
era composta da:
- Una cabina di guida -
- Serbatoi aria compressa -
- La cabina Alta Tensione -
- I pacchi del reostato -
- L'interruttore extra rapido -
- I gruppi motocompressori -
- Ventilatori e dinamo -
Il passo dei 3 carrelli venne fissato a 3.150 mm., il telaio di ciascuno di essi, del tipo ad anello con 2 travi intermedie, venne
realizzato in lamiera scatolata, essendosi abbandonata per la prima volta in Italia la costruzione dei telai con lamiere
piane di forte spessore, che aveva caratterizzato le costruzioni ferroviarie italiane, anche di mezzi leggeri.
Il telaio del carrello caricava ciascuna boccola con molle a balestra.
La sospensione primaria (tra assi e carrello) era costituita da 4 molle a balestra solidali con le fiancate del carrello stesso.
La sospensione secondaria (tra carrello e cassa) era formata da un trave oscillante collegata al carrello da bielle a doppio
snodo e sospesa a quest'ultimo da molle a balestra, una per ciascun lato.
Su tutte le locomotive costruite fino al 1943 e su buona parte di quelle successive, fino al 1957/58, l'appoggio della cassa
sulle traverse danzanti avveniva mediante i soli perni centrali per i carrelli di estremità e su pattini laterali
per il carrello centrale.
Dal 1958 in poi i pattini laterali furono estesi anche ai carrelli di estremità.
Le 2 balestre longitudinali, cui era appesa ciascuna trave oscillante, realizzavano la sospensione verticale della cassa
e anche quella trasversale.
L'inclinazione di tali balestre aveva lo scopo di creare, nelle oscillazioni trasversali della cassa, un movimento pendolare
con il centro, coincidente con l'altezza media della linea di contatto, in modo che gli spostamenti avessero
un'influenza minima su una buona presa di corrente.
I moti relativi tra le 2 semi-casse erano frenati da una coppia di ammortizzatori idraulici, uno per ciascun lato, eliminati
a partire dal 1976, al pari delle altre locomotive concettualmente come la E.636.
- Schema da: Locomotive elettriche E.636 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Trasmissione del moto -
- Dalla E.636.001 alla 243 la trasmissione del moto avveniva con il sistema Negri o "foglie libere" -
(Ad eccezione di 12 unità: E.636.176-183 ed E.636.195-198)
- Schema da: Locomotive elettriche E.636 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Il sistema Negri -
Il sistema fondava il suo principio sulla sistemazione di alcuni pacchi di molle di acciaio a lamina, fissati alla ruota motrice e trascinati da rulli abbraccianti
i pacchi stessi e fissati ad una flangia dell'albero cavo.
Quest'ultimo, dotato di corona dentata, veniva sostenuto da motori di trazione, fissati al telaio del carrello con cuscinetti a strisciamento lubrificati a olio.
La corona dentata era mossa dal pignone calettato sull'albero del motore con l'interposizione di un apposito ingranaggio.
Le unità 195-198 ricevettero di serie la trasmissione a tamponi di gomma ideata dall'ingegner Fanelli, sostanzialmente analoga al sistema Negri,
ma con la variante dei pacchi di molle sostituiti da tamponi di gomma, trasmissione applicata anche sugli ETR 300 e 250.
Le E.636.176-183, pur sfruttando la trasmissione Fanelli, furono dotate di doppio albero cavo - esterno e interno - mosso da tasselli di gomma
colleganti l'albero cavo interno alla sala motrice, dando così origine alla trasmissione del moto.
- Dalla E.636.244 alla 469 la trasmissione del moto avveniva con il sistema a "doppio albero cavo" -
Esso consisteva in un albero cavo tronco conico (interno) con le estremità a flangia circolare ubicata fra l’asse esterno, (uguale a quello della trasmissione
a foglie libere) e la sala montata.
L’albero cavo esterno aveva montata la corona dentata che riceveva il moto dal motore di trazione (sempre attraverso l’ingranaggio intermedio)
e in corrispondenza di questa era collegato alla flangia opposta dell’albero cavo interno tramite silent-bloc.
Altri silent-bloc erano sistemati sulla flangia opposta all’albero cavo interno fissati entro 6 fori ricavati nel centro della ruota della sala montata
e provvedevano a trasmettere il movimento.
la trasmissione del movimento avveniva tramite articolazioni elastiche - i silent-bloc – che collegavano fra loro i 2 alberi cavi interno ed esterno
e quello interno della sala montata e avveniva da un solo lato tramite un solo centro ruota per ogni asse.
Con questo tipo di trasmissione vennero eliminati le parti sollecitate e soggette ad usura della trasmissione tipo Negri (pacchi di molle e rulli)
e ridussero i problemi di manutenzione e aumentando l’affidabilità del complesso.
(Silent-bloc / Articolazioni elastiche che collegano i 2 alberi cavi - interno ed esterno - ed inoltre collegavano l’albero cavo interno al centro ruota
e alla sala montata comportandosi come un nodo sferico)
Considerati gli ottimi risultati, questa soluzione a doppio albero cavo venne applicata in via definitiva dalla E.636.244 alla 469 con ruote a vela piena
anziché a razze.
- I motori 32 R200 FS -
Le 3 combinazioni dei 6 motori :
- Serie: tutti i motori collegati in serie tra loro con tensione media di 500 V per motore di trazione -
(3.000 V : 6 = 500 V)
- Serie-Parallelo: con 2 rami di 3 motori in serie collegati in parallelo tra loro con tensione media
di 1.000 V per motore.
(3.000 V : 3 = 1.000 V)
- Parallelo: con 3 rami di due motori in serie collegati in parallelo tra loro con tensione media per ciascuno
motore pari a 1.500 V -
(3.000 V : 2 = 1.500 V)
- I rapporti di trasmissione -
I rapporti di trasmissione impiegati furono 2:
- 21/65 per treni merci / 95 km/h in origine poi elevati a 110 km/h -
- 28/65 per treni passeggeri / 120 km/h -
- Il carrello -
- Foto da: trenomania.org -
Le prime 108 unità del Gruppo E.636 furono dotate di boccole ad olio, che a quei tempi erano normalmente impiegate
su tutti i veicoli ferroviari, comprese le E.428 da 130 km/h.
In Italia la fase sperimentale per i cuscinetti a rulli ebbe inizio intorno al 1928 con l'applicazione di cuscinetti a rulli
su 3 carrozze passeggeri.
Superati notevoli problemi ed inconvenienti l'adozione di tali cuscinetti ebbe una prima fase di attuazione negli anni ‘30
del Novecento con l'applicazione su 55 carrozze, sugli elettrotreni ETR e sulle automotrici.
Verso il 1946 avvenne l'applicazione dei cuscinetti a rulli sulle E.424 in corso di costruzione (le prime E.424 costruite erano
dotate di boccole a olio come le E.636) e furono proprio gli ottimi risultati raggiunti in questo caso, data l'analogia
dei carrelli a far decidere di applicarle anche sulle E.636 costruite nel dopoguerra.
I vantaggi di tale scelta furono: economia di manutenzione, sicurezza nel funzionamento e riduzione delle resistenze
alla trazione specialmente alle basse velocità.
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- Schema da: Mondo Ferroviario 38 -
- Boccole Athermos -
Verso gli anni '50 nacquero:
- C.I.P.C.E. (Centro di Informazione e Pubblicità delle Ferrovie Europee)
- O.R.E. (Office de of Recherches et d'Essais) -
L'O.R.E. aveva lo scopo di mettere in comune i risultati sperimentali tecnici raggiunti dalle Amministrazioni aderenti.
In questo contesto i tecnici FS ebbero interesse verso le boccole Athermos, di costruzione francese.
Erano boccole ad olio con lubrificazione forzata, che assicuravano lubrificazione della superficie di contatto cuscinetto-fusello
meccanicamente anziché per capillarità.
Questa veniva ottenuta attraverso una paletta fissata sulla testa del fusello che ruotando con esso, sollevava e lanciava
l'olio contro le pareti della boccola e del cuscinetto.
Il motivo di questo interesse era il minor costo delle boccole di questo tipo rispetto alle boccole applicate normalmente
su tutti i rotabili FS, a parte alcuni tipi di carri merci.
Ne venne decisa l'applicazione sperimentale su 10 macchine E.636.162-171, di prevista costruzione.
Entrate in servizio nel 1957 presso il DL di Bologna, furono poi spostate a Torino per essere poi assegnate nel 1963
al Deposito Locomotive di Bussoleno per la linea del Fréjus.
Tutte con rapporto 21/65 e dotate di dispositivo bi-tensione, questo consentiva il regolare funzionamento dei servizi
ausiliari sotto la tensione di 1.500 V SNCF a Modane.
Vennero controllate ogni 3 mesi, principalmente per verificare il livello dell'olio, con risultati che dimostrarono,
che oltre a far ridurre l'attrito alle bassissime velocità a causa delle lubrificazione forzata, le perdite
d'olio risultarono minime.
L'esito fu positivo ma non ebbe seguito.
Le 10 locomotive di Bussoleno continuarono a viaggiare, ma mancando gli assi di ricambio, quelli con boccole Athermos
vennero sostituiti gradualmente con assi tradizionali dotati di boccole e rulli, questo in sede di grande riparazione.
Alla fine degli anni '70 non c'era più traccia di E.636 con boccole Athermos.
- E.636.165 a Savigliano con boccole Athermos -
- Foto SNOS / da: Locomotive elettriche E.636 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Gli smorzatori idraulici -
Allo scopo di evitare durante la marcia della locomotiva dannosi moti di serpeggiamento dovuti alla presenza dello snodo tra
le 2 cabine costituenti la cassa, fino dall'origine vennero installate coppie di smorzatori idraulici, ideati dall'ingegner D'Arbela.
Gli smorzatori posti tra i carrelli si rivelarono subito superflui e vennero eliminati, sulle E.636 costruite nel dopoguerra, quelli
tra la semi-casse rimasero in opera e furono installati anche sulle E.645/646.
A partire dal 1959, dal E.636.277 in poi, quelli originali vennero sostituiti con altri di nuovo tipo, con liquido di riempimento
costituito da olio speciale.
Negli anni '70, in sede di riesamina dello schema meccanico a 3 carrelli e cassa articolata delle nuove locomotive E.656,
destinate a consentire una velocità di 160 km/h, le cognizioni tecniche maturate a questo riguardo, permisero
di affermare con certezza l'inutilità degli smorzatori.
Le E.656 vennero progettate senza prevederne l'applicazione e dal gennaio 1977, ne venne disposta la soppressione
anche su tutte le locomotive dei Gruppi: E.636 - E.645 - E.646.
- Le sabbiere -
Su tutte le unità costruite fino al 1943 le sabbiere erano sistemate dentro la struttura scatolata dei carrelli; dal dopoguerra,
in occasione delle riparazioni cicliche vennero portate all'esterno del telaio per agevolarne il riempimento, questa
soluzione era stata adottata precedentemente sulle E.424 con ottimi risultati.
- Protezioni elettriche -
La corrente elettrica giungeva all'organo di protezione primario costituito inizialmente dal "separatore D'Arbela", il quale
era realizzato con una serie di contattori comandati da un relè di massima corrente, collegati in parallelo
ad una "valvola fusibile" che assicurava l'interruzione del circuito in caso di sovraccarico.
Dal 1960, con l'evolversi della tecnologia, le E.636 che uscivano dalla fabbrica montarono di serie un interruttore extrarapido
(IR) della CGE a comando elettropneumatico, già installato sulle nuove E.646 per motivi di versatilità.
L'IR montato sulle E.636, era del tipo CGE JRM 29, anch'esso come il "separatore D'Arbela", era in grado di agire in un tempo
molto breve e in caso di apertura il riassetto poteva avvenire nel giro di pochi secondi.
La sua taratura, in caso di sovracorrenti era di 1.500 A.
La chiusura di questo interruttore poteva avvenire con l'immissione di aria compressa in un apposito cilindro di chiusura,
che interveniva su un meccanismo costituito da apposite leve, disposte una in serie all'altra stabilendo il contatto
tra il conduttore fisso e quello mobile.
L'apertura di questo apparecchio poteva avvenire; automaticamente, manualmente o indirettamente, cioè su intervento
di uno dei relè di massima corrente posti a valle del circuito di trazione.
Questo dispositivo venne installato anche sulle E.636 di precedente costruzione.
- I pantografi -
Le E.636 furono dotate in origine di pantografi tipo 42 LR (Leggero Rinforzato) con strisciante piano, perfezionato rispetto
al 32 FS e strutturalmente più pesante.
Poi vennero sostituiti (non su tutte le locomotive) dai 42 LR unificati, alcune unità ebbero il tipo 52.
- Tipo 42 LR unificato -
- Tipo 52 FS -
Sul finire degli anni '50 sui pantografi 42 LR delle costruende E.636 vennero applicati nuovi striscianti con sagoma centinata,
allo scopo di impedire che le oscillazioni laterali potessero creare interferenze e conseguenti urti con le sospensioni
della linea aerea di contatto.
Di pantografi di questo tipo vennero anche dotate nel 1958 le prime locomotive elettriche E.646 FS.
All'inizio degli anni '60, verificate le ottime caratteristiche del tipo 52 FS, anche nelle prove più difficili di captazione alle
alte velocità, vennero apportate alcune migliorie sul pantografo del tipo 42 LR, per sfruttare al meglio le più importanti
soluzioni tecniche contenute nel nuovo progetto.
Nel corso delle prove del pantografo 52 FS, il 5 dicembre 1962, l'elettromotrice ALe.601.018 raggiunse la velocità di 213 km/h
nel tratto Grosseto-Montepescali.
Venne eliminata la terza molla (antagonista) che agevolava la salita e smorzava la discesa del pantografo e vennero spostate
e irrobustite le 2 restanti.
Il cilindro ad aria compressa venne sostituito con un altro di maggior diametro e spostato in posizione centrale sul telaio
di base, inoltre il porta strisciante centinato a 3 barre striscianti (laterali rame e centrale acciaio), venne sostituito
con un altro, sempre centinato ma di maggior larghezza e provvisto come il tipo 52 di 6 barre striscianti,
questo pantografo modificato venne denominato tipo:
- 42 LR unificato -
Il pantografo tipo "42 LR unificato" - pur avendo lo strisciante centinato simile - si differenziava dal tipo "52 FS" per la barra
orizzontale sotto l'archetto e per le barre orizzontali inferiori - da ambo le parti - che il tipo "52 FS" non aveva.
- Tre E.636 a Modane tutte con pantografo in presa -
(La prima con il tipo 52 FS la seconda e la terza con il tipo 42 LR unificato)
- Foto Garzaro / da: Locomotive elettriche E.636 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Fine prima parte -
- Fonti -
- Giovanni Cornolò / da: iTreni oggi 109 -
- Mario Bicchierai / da: Mondo Ferroviario 37/38 -
- Locomotive elettriche E.636 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Nino -
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Alberto Pedrini
Italy
11393 Posts |
Posted - 04 September 2014 : 21:33:07
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- E.636 FS -
- Seconda parte -
- E.636.263 nello stabilimento OM nel 1958 -
- Foto OM / Collezione Rovetta / da: iTreni oggi 139 -
- L'aerazione interna -
Al fine di disperdere il calore che si genera nel funzionamento delle apparecchiature elettriche all'interno della cabina A.T.
(principalmente dal reostato) e per fornire ai moto-ventilatori l'aria sufficiente al raffreddamento dei motori di trazione,
su ogni locomotiva elettrica bisogna prevedere un efficiente sistema di prese d'aria realizzate in posizione opportune
sulla cassa.
Quello predisposto in origine sulle E.636 (in particolare sul tetto di ogni semi-cabina), era con apertura rettangolare dotata
di una lamiera che, sostenuta di pochi centimetri da distanziatori, permetteva l'ingresso dell'aria.
Il minimo ingombro in altezza rendeva poco visibili queste prese d'aria dall'esterno.
(Per evitare infiltrazioni d'acqua, sotto l'apertura stessa era sistemata una piastra ripiegata ai bordi - interno cassa - denominata "padellone" che raccoglieva
l'acqua e la convogliava in piccoli condotti di scarico)
Il sistema, così concepito, ai fini del raffreddamento si rivelò insufficiente.
Durante la stagione estiva, si riscontrarono all'interno della cabina A.T. (E.636 assegnate nel 1940 DL Bologna e Firenze)
temperature prossime ai 70°C. con conseguenti alterazioni della gomma costituente le condotte flessibili
di collegamento delle apparecchiature pneumatiche.
Vennero eseguite modifiche alla forma del "padellone" all'altezza dei distanziatori, questo consentì maggiore ingresso
dell'aria e rendeva la stessa presa d'aria più visibile all'esterno, mentre altre soluzioni erano allo studio.
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- Schema modifiche / da: iTreni oggi 109 -
All'inizio degli anni '40 iniziarono le applicazioni, inizialmente soltanto sull'apertura sul tetto della semi-cabina "A"
(dove risiedeva il reostato) con un nuovo aeratore a persianine, che diede ottimi risultati.
Tra il 1948 e il 1949 tutte le 108 unità del Gruppo vennero dotate di 2 diverse prese d'aria sul tetto, quella di vecchio
tipo sulla semi-cabina "B" e a persianine sulla semi-cabina "A".
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- Schema modifiche / da: iTreni oggi 109 -
- In questa forma asimmetrica alcune E.636.001-108 arrivarono fino agli anni '70 -
(Foto del 1959)
- Foto J.Ciganovic FS / da: iTreni oggi 109 -
Le locomotive commissionate e costruite nel dopoguerra entrarono in servizio già dotate di entrambe le prese d'aria
a persianine, mentre le unità precedenti vennero adeguate tra la fine degli anni '60 e i primi anni '70.
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- Schema da: iTreni oggi 109 -
- E.636.124 con le prese d'aria ad "orecchio" e gli sportelli di accesso alle apparecchiature - lato A.T. -
- Foto da: Locomotive elettriche E.636 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
Anche le prese d'aria laterali costituirono un problema; venne riscontrato che erano la causa di frequenti guasti per scarica
a massa delle apparecchiature elettriche poste vicino alle prese d'aria nella cabina A.T., perché lasciavano penetrare acqua.
La decisione cronologicamente più recente, di quella relativa alle prese d'aria del tetto, fu di sopprimere le prese d'aria lato
cabina A.T. e orientare diversamente quelle del lato corridoio.
Clic foto
- Foto da: Locomotive elettriche E.636 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
Per garantire una sufficiente aerazione in entrambi i sensi di marcia, le prese d'aria a orecchio (lato corridoio), vennero
orientate in un verso su una semi-cabina e nel verso opposto sull'altra, inoltre le scatole porta-filtro furono modificate
nella parte inferiore al fine di facilitare la fuoriuscita dell'acqua, rendendo quindi necessaria la realizzazione
di piccole fessure orizzontali sotto le prese d'aria.
- Ventilazione forzata per i motori di trazione -
Per il sistema di aspirazione dell'aria dall'esterno per la ventilazione forzata dei motori di trazione, la soluzione d'origine,
secondo la quale l'aria veniva aspirata dal sotto-cassa - come sulle E.626 - dava luogo a inconvenienti a causa della
gran quantità di polvere sollevata dalla locomotiva in corsa e anche dall'aria prelevata in maniera insufficiente.
Nel primo dopoguerra, come per la E.424 (progettata anch'essa dall'ingegner D'Arbela), venne decisa l'applicazione
di prese d'aria laterali a forma rettangolare dotate di appositi filtri.
I 2 moto-ventilatori dei motori ebbero la sistemazione in cabina A.T. (uno per ogni semi-cabina), le prese d'aria
rettangolari a "persianina" sulla cassa vennero collegate ai ventilatori con 2 brevi condotti passanti sotto
il pavimento, furono così modificate gran parte delle prime 108 unità.
Per esigenze antinfortunistiche, dovute alla presenza di raccordi dei condotti d'aspirazione sporgenti nel corridoio,
portarono a trovare soluzioni diverse.
Alcune unità (017-021-027-028-051-061-072) vennero equipaggiate in questo modo, però con le prese d'aria ubicate
nel lato cabina A.T. collegate ai ventilatori mediante 2 condotti passanti sopra una pedana sopraelevata.
Questo sistema non convinse i tecnici FS e questo sistema rimase relegato a poche unità sulle quali era stato sperimentato.
Considerato che gli aeratori a "persianine" posti sul tetto permettevano di prelevare dall'esterno quantità d'aria più
che sufficiente, venne deciso di utilizzarli anche per fornire l'aria ai ventilatori, progettando nuovi condotti
di aspirazione.
Questo nuovo sistema venne adottato dalla E.636.124 in poi, posti all'interno della cabina A.T. collegavano ciascun
ventilatore con la presa d'aria posta sul tetto.
Le unità dotate di sistemi precedenti, non vennero mai rese uguali a queste ultime, probabilmente per l'entità
dello sforzo economico da sostenere.
- Su alcune unità le prese d'aria rettangolari a "persianina" per il condotto di aspirazione dei ventilatori dei motori
di trazione, vennero ubicate sul lato cabina A.T. anziché sul lato corridoio -
- Foto Giancarlo Mondonico / da: trenomania.org -
- Modifiche estetiche -
Nonostante la costruzione sia durata oltre 20 anni la E.636 rimase praticamente immutata nelle sue linee fondamentali.
Ai principali elementi di diversità, come la posizione del coprigiunto inferiore all'altezza della cabina, le prese d'aria
o il tipo di boccole, si aggiunsero negli anni variazioni di entità minore.
(Il coprigiunto venne riportato più in basso dalla E.636.277 in poi, come quelle della prima serie 001-108)
Queste variazioni contribuirono a variare l'estetica della locomotiva.
All'inizio del 1946 e fino all'inizio degli anni '50, il gocciolatoio applicato in origine sulle fiancate venne esteso anche sui
2 frontali e le scalette di servizio sulle testate vennero modificate (antinfortunistica) con l'aggiunta di guida-mani
e l'applicazione di mancorrenti orizzontali su ogni frontale sotto i finestrini.
Nel 1966 venne ancora aggiunto un secondo guida-mano laterale per ogni scaletta.
Dal 1965, gradualmente tutte le locomotive vennero dotate di tromba di segnalazione, come integrazione al fischio.
Queste modifiche, seppur lievi, contribuirono a rendere più elaborato il disegno della cabina, in confronto all'aspetto
pulito della versione d'origine.
- E.636.111 a Roma San Lorenzo il 30 luglio 1984 -
- Le 16 locomotive E.636.109-124 costituirono una serie di transizione - dopo le modifiche - ma sono già presenti gli elementi tipici delle serie successive:
cuscinetti a rulli, sabbiere esterne, e cabine studiate per una più rapida sostituzione, riconoscibili per il coprigiunto dietro e sotto la cabina -
- La E.636.111 a Roma San Lorenzo il 30 luglio 1984; le predelle d'estremità sono state ingrandite nella forma definitiva per ragioni antinfortunistiche
e le prese d'aria - lato corridoio - orientate in un verso su una semi-cabina e nel senso opposto sull'altra -
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- Foto Bonetta-Costantini / da: iTreni oggi 109 -
- Nelle locomotive successive - dalla 125 fino alla 276 - lo stacco formato dal coprigiunto inferiore della cabina
era accentuato dalla fascia di colore castano -
(E.636.149 nel deposito di Alessandria il 10 aprile 1988)
- Foto M.Tolini / da: iTreni oggi 109 -
- Il servizio -
Pur essendo il Gruppo di locomotive elettriche più numeroso, non è mai salito agli onori della cronaca proprio
per il tipo di servizio che sin dall'inizio fu chiamato a svolgere.
Le prime 10 unità (001-010) vennero consegnate dalla Breda tra il maggio e l'agosto del 1940 e le successive,
realizzate sempre dalla Breda (031-071), furono immesse a ritmo costante sino al giugno 1942
per un totale di 51 esemplari.
Le altre consegne:
- E.636.011-030 costruite dalla SNOS/Savigliano e consegnate tra luglio 1941 e l'ottobre 1942 -
- E.636.072-091 costruite da CGE-OM e consegnate tra il giugno 1941 e il febbraio 1943 -
(Nel 1943 solo la 091 a febbraio)
- E.636.092-108 costruite da Marelli-Reggiane e consegnate tra il luglio 1941 e l'agosto 1942 -
I primi 108 esemplari vennero distribuiti tra i DL di Milano, Bologna, Firenze e Roma.
Entrate in servizio in pieno conflitto mondiale, il loro utilizzo andò via via scemando fino ad annullarsi
quasi completamente negli anni 1944/45.
Al termine della guerra 6 locomotive furono demolite a causa dei danni subiti, mentre le consegne delle unità
dalla E.636.109 alla 469 ripresero, una volta ultimata la ricostruzione della rete e delle fabbriche.
(Le E.636 demolite per danni bellici: 042 - 068 - 076 - 078 - 079 - 105)
La consegna della E.636.109 avvenne nel dicembre 1952 dalla Breda e proseguì regolarmente tra tutte
le industrie fino all'ottobre 1962, anno di fornitura dell'ultimo esemplare: E.636.469 (OM).
Le E.636 furono principalmente destinate al servizio merci pesante un po' in tutta Italia e in particolare
su alcune direttrici, come la Torino-Modane sulla quale restarono fino all'ingresso in servizio delle E.633.
Operarono sulla Milano-Domodossola dove vennero utilizzate anche per il traino del Simplon-Express,
ripetendosi sul tratto Venezia-Trieste nello stesso impiego.
Servizi molto impegnativi risultavano anche la Genova-Torino, Bolzano-Brennero, Camerlata-Como-Chiasso
oppure sulla Roma-Ancona, talvolta impiegate anche in servizio di spinta sia fisso che a maglia sganciabile.
Non pochi gli interventi a sussidio di alcuni convogli affidati ad altri Gruppi, compreso quello della neonata E.646.
Nel Sud Italia le E.636 furono incontrastate dominatrici della Sicilia, dove, a parte alcune E.626, erano le uniche
macchine presenti e ad esse erano affidati convogli prestigiosi, come il "Treno del Sole" e il "Conca d'Oro",
oltre che i convogli a forte composizione, sia passeggeri che merci.
Un'altra linea che vide il predominio di queste locomotive fu la Pontremolese (La Spezia-Fornovo-Parma),
anche in questo caso senza distinzione fra treni passeggeri e merci.
Con l'aumento del traffico i limiti di questa macchina cominciarono a farsi evidenti e nonostante alcune migliorie
introdotte, risultò necessario per la FS passare alla realizzazione di un nuovo Gruppo che avesse caratteristiche
di potenza e velocità nettamente superiori.
Nacque così nel 1958 il Gruppo E.645/646, dominatore incontrastato sui binari italiani per oltre 20 anni.
L'introduzione di questo Gruppo permise di alleviare i turni delle E.636, destinandole finalmente ai servizi
per cui erano state costruite.
Questo fatto portò ad una esuberanza di macchine di questo tipo e una parte vennero indirizzate al servizio
passeggeri locale, dove diedero un'ulteriore prova della loro versatilità.
Comparvero quindi in ogni stazione elettrificata della rete italiana.
L'introduzione sempre più massiccia dei treni attrezzati navetta, sollevò lentamente le E.636 da questo servizio.
Le E.636 continuarono sino alla fine del loro onorato servizio al traino di treni merci pesanti.
La E.636.201, penultima unità circolante, ha abbassato i pantografi per l'ultima volta la mattina del 9 maggio 2006,
fece seguito la E.636.366, l'ultimo esemplare attivo del Gruppo, che il giorno 12 maggio 2006 fece l'ultimo viaggio
da Alessandria Smistamento diretta a Livorno Calambrone, chiudendo di fatto un'epoca durata oltre 60 anni.
Conclusione
Impegnativa, su ogni profilo di linea, fu la carriera del più numeroso Gruppo di locomotive elettriche FS.
Nacquero per trainare e, nonostante non abbiano mai suscitato particolare ammirazione, sono state sicuramente,
per la bontà del loro progetto, una dei migliori produzioni delle ferrovie italiane.
Bontà che venne dimostrata, oltre che dal numero di unità prodotte (469), dai locomotori costruiti successivamente
su questo principio: E.645-E.646-E.656.
- Consegne -
Le consegne delle 469 unità avvennero in 3 fasi successive:
- 108 unità dal 1940 al 1942 (E.636.001-108) -
(a parte la 091 CGE-OM che venne consegnata nel febbraio 1943)
- 135 unità dal 1952 al 1956 (E.636.109-243) -
- 226 unità dal 1957 al 1962 (E.636.244-469) -
Alla costruzione parteciparono:
- Breda -
- SNOS/Savigliano -
- Marelli/Reggiane -
- CGE/OM -
- Ansaldo -
- Brown Boveri (TIBB) -
- Officine Pistoiesi -
- Dati tecnici -
- Disegno Silvio Mazzardi / da: stagniweb.it -
- Anni costruzione: 1940-1942 / 1952-1956 / 1957-1962 -
- Rodiggio: Bo'+ Bo'+ Bo' -
- Lunghezza: 18.250 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.250 mm -
- Velocità: 95/110/120 km/h -
(Per locomotive con rapporto 21/65 - 95 km/h poi 110 km/h)
(Per locomotive con rapporto per treni passeggeri 28/65 - 120 km/h)
- Motori: tipo 32 R200 -
- Potenza oraria: 1.900 kW -
- Potenza continuativa: 1.750 kW -
- Trasmissione a "foglie libere": E.636.001-243 -
(E.636.176-183 ed E.636.195-198 dotate in origine di trasmissione di doppio albero cavo e tamponi di gomma)
- Trasmissione a "doppio albero cavo": E.636.244-469 -
(E.636.271-275 dotate in origine di trasmissione a tamponi di gomma)
- Rapporto trasmissione: 21/65 (treni merci) -
- Rapporto trasmissione: 28/65 (treni passeggeri) -
- Numero motori: 6 -
- Peso di servizio: 101 ton. -
- Unità costruite: 469 -
- Numerazione FS: E.636.001-469 -
- La E.636.274 con rapporto di trasmissione 24/74 -
- La situazione locomotive del Gruppo E.636 -
- Link correlato: http://www.e636.it/elenco.html -
- Immagini -
- Foto di fabbrica del 1942 -
- Foto Ufficio Fotografico Ercole Marelli / da: lombardiabeniculturali.it -
- Una E.636 venne esposta alla Fiera del Levante di Bari nel 1956 -
- Foto Ufficio Fotografico Ercole Marelli / da: lombardiabeniculturali.it -
- E.636.014 a Milano Centrale negli anni '50 -
- Con l'originaria scaletta sulla traversa di testa più piccola e priva del “guidamano” verticale sulla cassa per il manovratore -
- Foto SNOS / Collezione Fabio Marzorati / da: 636.it -
- Incrocio tra 2 treni trainati dalle E.636.053 e 084 nella primavera del 1954 a Zoagli (GE) -
(La locomotiva E.636.053 è una delle poche unità a quell'epoca sprovviste di separatore D'Arbela)
- La grondaia sopra i finestrini frontali fu un'applicazione del dopoguerra eliminata poi negli anni '80-'90 -
- Foto J.Ciganovic-FS / da: iTreni oggi 109 -
- E.636 della Serie 277-469 a Firenze nel settembre 1959 -
(Le "orecchie" di aerazione poi soppresse sul lato cabina A.T.)
Foto D.Trevor Rowe / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in castano e isabella / Edizioni ACME -
- E.636.161 a Fortezza (BZ) il 14 febbraio 1976 -
- Foto Bernhard Studer -
- E.636.037 transita con un pesante treno merci nella stazione di valico di Grondola-Guinadi -
(Linea Pontremolese / 4 settembre 1982)
- Foto Paolo Gassani / da: Mondo Ferroviario 38 -
- L'aspetto moderno della E.636 compare dalla E.636.277 (Ansaldo 1959) in poi, con il coprigiunto inferiore della cabina
riportato più in basso, all'altezza della prima serie -
(E.636.450 con 2 tipi di pantografi - 42 LR e 42 LR unificato - al rifornimento di sabbia nel DL di Bologna San Donato il 25 aprile 1984)
- Foto G.G.Turchi / da: iTreni oggi 109 -
- E.636.401 (OM 1961) in arrivo alla stazione di Cisano-Caprino Bergamasco con il locale 4957 Lecco-Bergamo
effettuate da vetture a piano ribassato trainate dal lato semi-pilota il 20 marzo 1988 -
- Foto Carmen Passini / da: Mondo Ferroviario 38 -
- E.636.326 con treno locale Lecco-Bergamo a Cisano-Caprino Bergamasco (BG) il 3 febbraio 1988 -
(Lato corridoio con 10 prese d'aria ad "orecchio")
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- Foto Alberto Perego / da: lnx.informatica80.it -
- E.636.235 a Cisano-Caprino Bergamasco (BG) il 7 agosto 1991 -
(Lato cabina A.T. privo di prese d'aria ad "orecchio")
- Nei primi anni ‘70 vennero soppresse le prese d’aria ad orecchio sul lato cabina A.T. in quanto responsabili di infiltrazioni d’acqua e conseguenti
danni alle apparecchiature -
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- Foto Pepe Franco / da: littorina772.files.wordpress.com -
- Agli inizi degli anni ‘90 in occasione delle riparazioni cicliche effettuate presso l’officina di Verona Porta Vescovo,
le E.636 vennero ricolorate con la livrea semplificata interamente Isabella, locomotive riparate dall’industria
privata mantennero invece lo schema bicolore -
- La E.636.085 a La Spezia il 21 febbraio 1991 -
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- Foto M.Felisa / da: iTreni oggi 115 -
- Museali -
- E.636.243 a Milano Smistamento il 10 ottobre 2008 -
(Coprigiunto inferiore della cabina accentuato dalla fascia di colore castano)
- Foto Riccardo Gennari / da: trainsimhobby.net -
- Cabina di comando della E.636.243 -
(Alessandria 3 ottobre 2011)
- Foto Luca Pozzi / da: trenomania.org -
- E.635.265 a Milano Smistamento nel 2008 -
- Foto Maurizio Messa / da: c2staticflickr.com -
- Manifesti Breda -
- Foto da: pinterest.it -
- Foto da: storiaefuturo.eu -
- Modello Rivarossi -
- E.636 -
(Senza aeratori sul tetto / Lato cabina A.T.)
- Foto da: Catalogo Rivarossi 1964-65 -
- E.636.050 nuova di fabbrica nel marzo 1941 vista dal lato sinistro (corridoio) -
- Successivamente la ventilazione delle apparecchiature venne migliorata mediante aeratori posti sul tetto e il mantice di gomma
fra le 2 semi-casse fu sostituito prima da un tipo di tela, poi di nuovo con tipo di gomma -
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- Foto da: iTreni oggi 129 -
- E.636.082 FS -
- Unità sperimentale -
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- Foto Piero Pacini / da: iTreni oggi 41 -
- Lo studio - La tecnica - Le prove -
Il programma di trasformazione delle linee a trazione elettrica trifase in corrente continua a 3.000 V interessò
nella prima metà dagli anni '60 anche le linee di valico di Modane, Giovi e Brennero.
Mentre le locomotive a trifase, anche se con limitazioni tecniche, consentivano l'integrazione della frenatura
pneumatica con la frenatura elettrica a recupero, per quelle a corrente continua questo non era possibile,
secondo gli schemi tradizionali.
- La frenatura pneumatica: utilizza l'aria compressa per comandare o azionare dispositivi provocando il rallentamento o l'arresto del treno -
- La frenatura elettrica: mediante tale disposizione si creava nei motori, inseriti anche in discesa, una forza controelettromotrice che aumentava
fino ad arrivare all'inversione della corrente nei motori stessi, che diventavano generatori -
Il problema era stato affrontando su alcune E.626 a livello sperimentale e negli anni '40, e su 11 macchine E.424,
dotate di motori ad eccitazione composta che consentivano la frenatura elettrica con il recupero dell'energia.
- Link correlato con la E.424: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1475&whichpage=1 -
Per elevare il livello di sicurezza del servizio, sulle lunghe tratte a forte acclività presenti su queste linee, riducendo
anche le sollecitazioni e l'usura dei ceppi del freno e dei cerchioni, con conseguente eliminazione dei casi
di surriscaldamento e allentamento degli stessi, all'inizio del 1965 le FS disposero che venisse studiata
dal Servizio Materiale e Trazione la possibilità di equipaggiare le locomotive a corrente continua,
destinate al servizio su queste linee, un sistema di frenatura reostatica.
Per la trasformazione venne scelta la E.636.082 (rapporto 21/65), cioè una di quelle destinate a questo tipo di impiego.
Il gruppo di tecnici preposto allo studio della modifica si orientò verso un sistema di frenatura reostatica pura,
mantenendo l'eccitazione in serie dei motori di trazione.
In tal modo i tecnici poterono disporre di un sistema elettrico frenante indipendente dalla tensione di linea senza
appesantire l'opera di trasformazione della macchina con l'aggiunta di un generatore ausiliario comandato
dagli assi o da un motore elettrico per realizzare sistemi di eccitazione indipendente o composta.
Adottando tale sistema si poteva raggiungere lo scopo prefissato cioè di ottenere un'azione frenante di trattenimento
nelle discese.
L'esperimento era visto principalmente in funzione dei gravosi servizi sulle linee di valico, ma i tecnici erano consapevoli
del fatto che questa macchina avrebbe costituito in ogni caso un valido banco di prova per stabilire i limiti di prestazione
delle apparecchiature in generale ed in particolare dei motori di trazione e del reostato d'avviamento e frenatura
con il relativo impianto di ventilazione.
I motoventilatori erano sempre attivi in frenatura, mentre in trazione si disinserivano quando veniva esclusa la porzione
del reostato sulla quale erano inseriti.
I moto-ventilatori erano inseriti nella parte inferiore di ogni cassone, perché a causa del limitato spazio disponibile,
la loro collocazione nella parte superiore avrebbe posto problemi di surriscaldamento delle ventole e relativi motori.
Le prese d'aria sul tetto vennero modificate per consentire il passaggio di maggiori quantità d'aria.
La trasformazione della E.636.082 avvenne presso le Officine di Foligno e venne completata nel 1965.
Internamente vennero apportate delle modifiche rispetto alle E.636 tradizionali.
- La disposizione delle apparecchiature della cabina A.T. subì notevoli cambiamenti per potervi collocare l'equipaggiamento ad A.T e a B.T. -
- Aggiunta di 3 invertitori-combinatori che realizzavano la combinazione di parallelo dei motori e la serie dei campi per il passaggio
dal circuito di trazione a quello di frenatura e viceversa -
- 1 invertitore del circuito dei campi dei 6 motori di trazione -
- 1 combinatore di indebolimento del campo, che mediante opportuni shunt ohmici (resistenze), realizzava tre gradi di indebolimento
del campo per ogni combinazione dei motori -
- Nuovo reostato di avviamento e frenatura composto da 20 pacchi di resistenze, ciascuno comprendente 33 elementi in lega speciale -
Dopo un primo banco di prova sulla Porrettana venne inviata a Bussoleno dove cominciò un secondo periodo
di prove nel corso del quale vennero eseguiti confronti nel consumo dei ceppi nell'effettuazione
di treni viaggiatori locali di 4-5 carrozze Torino-Bardonecchia e viceversa.
Al traino la E.636.082 si alternava con la E.636.263 con equipaggiamento tradizionale.
Il consumo dei ceppi sulla linea del Fréjus fu uno dei problemi più sentiti considerate le caratteristiche
altimetriche della linea.
(Sulla E.636.082, a parità di percorrenza rispetto alle altre locomotive, arrivarono a sostituire i ceppi una volta al mese, mentre sulle altre
macchine la sostituzione completa avveniva una volta alla settimana)
Il periodo di prova diede complessivamente risultati soddisfacenti, nonostante qualche caso di surriscaldamento
del reostato (Fusani); nonostante l'opportunità di dotare di frenatura reostatica almeno altre 20 locomotive
del DL di Bussoleno, la cosa non ebbe seguito anche per il rapporto vantaggi-costi.
La E.636.082 rimase prototipo unico, ma permise di raccogliere un consistente bagaglio di esperienze che,
con le opportune evoluzioni tecniche, è stato tenuto presente già nel 1967 per la realizzazione
della frenatura elettrica sulle locomotive E.444 da 180 km/h.
(Sulle successive E.444 l'eccitazione indipendente per realizzare la frenatura reostatica fu ottenuta con batterie d'accumulatori alimentate
con gruppi trasformatore-raddrizzatore collegati a servizi ausiliari in corrente alternata trifase 380 V 50 Hz)
La E.636.082 venne demolita a Verona il 3 giugno 2008.
- Dati Tecnici -
- Prese d'aria supplementari più ampie sulla fiancata lato corridoio -
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- Schemi da: Locomotive elettriche E.636 / Roberto Rolle / edizionielledi -
- Anno trasformazione: 1965 -
- Rodiggio: Bo'Bo'Bo' -
- Lunghezza: 18.250 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.250 mm -
- Velocità massima: 110 km/h -
(105 km/h fino al 1982)
- Potenza oraria: 1.880 kW -
- Potenza continuativa: 1.660 kW -
- Numero motori: 6 -
- Rapporto trasmissione: 21/65 -
- Peso di servizio: 106.500 ton -
- Carico massimo per asse: 19.5 ton -
- Pantografi: 42 L unificato -
- Unità trasformata: 1 -
- Numerazione: E.636.082 -
- Costruttore: CGE-OM / Luglio 1942 -
- Immagini -
- Particolare del lato sinistro -
- Foto Piero Pacini / da: iTreni oggi 41 -
- Particolare del lato destro -
- Foto Piero Pacini / da: iTreni oggi 41 -
- E.636.082 a Genova Piazza Principe nell'estate 1984 -
(Sullo sfondo la vettura arancione della funicolare a cremagliera Principe-Granarolo)
- Foto J.Stein / Collezione Luigi Iorio / da: lnx.informatica80.it -
- E.636.082 a Ceva il 30 marzo 1990 -
- Foto M.Marcellino / da: iTreni oggi 109 -
- Una nota d'arte -
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- Quadro di Marino Di Fazio -
- Fine seconda e ultima parte -
- Fonti -
- Giovanni Cornolò / da: iTreni oggi 109 -
- Mario Bicchierai / da: Mondo Ferroviario 37/38 -
- Locomotive elettriche E.636 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Nino -
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Alberto |
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Luigi Ceffa
Italy
503 Posts |
Posted - 04 September 2014 : 22:11:04
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E' un modello che credo si apprezzi ancora di piu' osservando entrambe le fiancate |
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Ernesto Cappellano
Italy
75 Posts |
Posted - 05 September 2014 : 12:34:19
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Con piacere ho visto che si parla di questo modello anche sul nostro sito. Ho acquistato la E636.099 a giugno. Il modello e’ bello e ben fatto pur con quei punti di debolezza, descritti da Alberto e da altri, cui noi marklinisti non siamo molto abituati. Ho effettuato la trasformazione la scorsa settimana, le istruzioni sono chiare. Pero’, dopo pochi minuti di funzionamento regolare, ho arrostito il decoder ESU LokPilot V4.0 che mi aveva proposto il negoziante.
Per saperne di piu’ ho chiesto consiglio al sito dei “cugini” del 3Rotaie, dove gia’ era aperta una discussione sull’argomento. Ho cosi’ scoperto che i trasformatori blu non vanno molto d’accordo con i decoder. Solo i 6631 con targhetta 230V potrebbero andar bene. La discussione ha generato molte risposte in questi due topic:
http://www.3rotaie.net/forum/topic.asp?TOPIC_ID=9219
http://www.3rotaie.net/forum/topic.asp?TOPIC_ID=9569&whichpage=1
Qualcuno ha altre informazioni in merito? La mia intenzione attuale e’ di acquistare 3 trafo 6631 (230V) da dedicare alle linee elettrificate. Anche perche’, in futuro, vorrei aggiungere altre loco elettriche italiche (E626, E646, E656…?).
Saluti a tutti e grazie.
Ernesto
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Alberto Pedrini
Italy
11393 Posts |
Posted - 05 September 2014 : 17:49:07
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Lascia perdere tutti i trasformatori blu, per questi Märklin ha fatto una campagna di rottamazione alcuni anni fa ritirandoli in cambio di quelli bianchi 6647 (ora 66470).
Con l'avvento dei decoder mfx nel 2004/2005 è iniziata la sagra del fritto misto a causa dei vecchi trafo, gli unici approvati sono quelli bianchi, e questo spiega come mai i prezzi dell'usato siano nettamente differenziati tra i due tipi.
Purtroppo abbiamo dato per scontato questa informazione e così ti è capitato il guaio. |
Alberto |
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Ernesto Cappellano
Italy
75 Posts |
Posted - 06 September 2014 : 12:49:18
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Grazie Alberto, comunque l'inconveniente mi ha costretto ad un approfondimento che mi ha fornito molte informazioni utili su argomenti a me poco noti. A proposito, per la sostituzione dei delicatissimi pantografi del E636, qualcuno ha sperimentato un tipo FS42 sufficientemente robusto per lavorare in presa con la linea aerea senza autodistruggersi?
Ernesto
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Alberto Pedrini
Italy
11393 Posts |
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Nino Carbone
6875 Posts |
Posted - 09 September 2014 : 16:28:46
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- E.636 per servizi navetta -
– E.636.225 a Roma Smistamento nel giugno 1982 -
- Foto Salerno / da: Locomotive Elettriche E.636 di Roberto Rolle / edizioni elledi -
Per l’esercizio dei treni navetta per trasporto automobili sulla linea “Pontremolese” (istituiti nel 1967), vennero attrezzate
con telefono Perego 5 locomotive E.636: 119 - 225 - 253 - 255 - 468.
L’impianto del telefono Perego, risalente come concezione al 1940, permetteva di collegare il macchinista a bordo
della locomotiva di spinta con quello della carrozza semi-pilota anteriore, il quale impartiva le disposizioni
della via ed aveva la possibilità di comandare l’apertura dell’I.R. della locomotiva in caso di emergenza.
(I.R. / L’Interruttore Extrarapido è un sistema per la protezione dei circuiti in Alta Tensione)
Il macchinista dell’unità semi-pilota disponeva anche del “rubinetto” per il comando del freno.
Per il collegamento del citofono vennero utilizzati accoppiatori mobili a 6+1 poli usufruendo di una condotta posta sulla
locomotiva che attraversava i veicoli destinati a questo tipo di servizio.
Erano attrezzate già da anni nello stesso modo diverse unità dei Gruppi E.626 ed E.424, che effettuavano servizi navetta
nei nodi di Roma (per Velletri), Napoli (per Villa Literno e Caserta) e Torino (sulle linee Trofarello-Chieri e Bussoleno-Susa),
linee convertite da c.a. in c.c. nel 1961.
Con la soppressione di questo servizio (settembre 1974), quasi tutte le E.636 attrezzate vennero destinate a Roma.
Nel maggio, sempre del 1974, per tutte le E.626, E.424 ed E.636 venne decisa la sostituzione del telefono Perego con un più
moderno citofono, che utilizzò la vecchia condotta ma con accoppiatori mobili a 12+1 poli, utilizzandone però solo 6.
La modifica venne apportata tra il 1974 e il 1977 su tutte le unità presso le officine dei DL di appartenenza.
Le unità così modificate si riconoscevano per la presenza del cavetto sulla testata, unitamente al piccolo bocchettone
precedente che rimase in opera.
- E.636 con aggancio automatico -
- E.636.354 a Savona nel giugno 1982 in testa a un locale composto da “centoporte” -
(particolare)
- Foto Franco Dell’Amico / da: Locomotive elettriche E.636 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
Nella seconda metà degli anni ‘70 la sperimentazione in ambito FS riguardò anche la realizzazione di materiale
per trasporto merci con aggancio automatico tipo europeo "69/e" da inserire nel normale traffico commerciale.
(Per i treni passeggeri l’aggancio automatico - dal 1968 - era stato oggetto di sperimentazione su alcune E.645 ed E.646 e successivamente con la E.444)
Venne equipaggiato il primo lotto di 60 carri Eaos da utilizzate dal maggio 1976 sulla relazione Portovecchio
di Piombino-Torino Dora (per conto FIAT), con 2 treni settimanali di circa 1.000 ton.
Per il traino di questi convogli merci vennero equipaggiate 4 locomotive E.636 del D.L. di Torino:
- E.636.247 – E.636.332 – E.636.354 – E.636.389 -
Venne preso in considerazione lo sviluppo di un ulteriore programma di allestimento di 100 carri di tipo Rgs di nuova
costruzione destinati alla formazione di 2 treni settimanali con andata e ritorno per trasporto di containers
tra i poli industriali FIAT di Torino e Piedimonte-Villa S.Lucia di Cassino.
Queste relazioni, istituite nella primavera 1979, e previste con treni da 1.400/1.800 ton. in doppia trazione di E.636,
permisero di confermare nell’esercizio, le effettive possibilità offerte dal futuro aggancio automatico.
Le 4 E.636 attrezzate con questo sistema ebbero anche una modifica all’impianto pneumatico, la modifica consisteva
nell’applicazione di serpentini di raffreddamento in alluminio sul tetto per garantire un migliore raffreddamento
dell’aria.
Qualche altra unità nel tempo fu dotata di questa modifica nel corso di riparazioni, come la E.636.153.
Nel 1980 la composizione del treno per Cassino venne fissata a 1.000 ton e affidata in semplice trazione.
Le 4 E.636 con aggancio automatico vennero inserite in un particolare turno del DL di Torino di 4 giornate,
comprendente la relazione su Cassino e quella su Portovecchio di Piombino per una percorrenza
totale di 2.480 km, con una media giornaliera di 620 km.
Non erano rare al traino di treni passeggeri locali (era previsto un aggancio ausiliario manuale che consentiva
di collegare un aggancio automatico con uno tradizionale) di 3 o 4 carrozza verso Savona o Cuneo.
Trainarono anche coppie treni Firenze-Torino e viceversa composti da carrozze con aggancio automatico e che
normalmente erano affidati alle E.646.125 e 127 anch’esse dotate di aggancio automatico.
L’impostazione “larga” dell’orario di questi treni consentì il rispetto senza troppa fatica anche a queste E.636
con rapporto 21/65.
- Fonte: Locomotive Elettriche E.636 di Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Nino -
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Alberto Pedrini
Italy
11393 Posts |
Posted - 01 December 2014 : 22:57:13
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Ho recentemente ampliato la flotta dei 636 con i nuovi Roco in versione aggiornata. Data l'ampia offerta di queste macchine (ACME, Lima, Roco) si trovano a ottimo prezzo in versione sound.
Montano un decoder Zimo multiprotocollo e hanno suoni ben fatti.
Il carrello centrale è predisposto per il pattino, vediamo come procedere per la conversione.
Il carrello centrale ha il carter inserito a pressione
Si smonta facendo leva (attentamente e piano) con un cacciavite, poi si prende un pattino 7164 e si smonta la basetta.
Poi si fissa nelle feritoie predisposte
Nel carrello c'è già il foro per il passaggio del filo
A questo punto si gira la loco e si smontano le semicasse, per farlo osservate attentamente la foto, bisogna allargare solo in due punti, dove ci sono i dentini piatti verso il centro della semicassa, e sollevarla dal centro della loco, dove vedete a destra i due dentini verticali che si sfilano a scorrimento. E' più capire il movimento che farlo, si toglie facilmente.
Segnatevi un puntino all'interno per identificare la semicassa che va dove ci sono i macchinisti.
Questo è il circuito stampato originale
E qui dopo avere spostato (da entrambi i lati) i fili provenienti dalle ruote e fissato il filo del pattino.
Sulle semicasse potete montare gli aggiuntivi e cambiare i pantografi se devono lavorare sul plastico, gli originali sono delicati e non stanno dritti. A sinistra i soliti robusti Sommerfeldt che monto di solito.
A breve farò qualche foto sul plastico, nel frattempo ecco la loco con gli aggiuntivi (gancio in metallo Rivarossi) a cui dipingerò poi i rubinetti di giallo e rosso.
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Alberto |
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E.636
