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Gian Michele Sambonet
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 Posted - 06 March 2012 : 09:29:51
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 March 2012 : 09:34:11
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PRR K4s Class
Capolavoro delle officine della Pennsylvania Railroad, le "Pacific K4s" rappresentano agli occhi degli appassionati la testimonianza di un'età d'oro ormai perduta nella notte dei tempi, quando la ferrovia dominava la vita del più grande Paese del Pianeta.
Tra il 1914 e il 1928 furono costruite 425 locomotive di questo tipo per sostituire le vecchie 4-6-2 (Pacific) che costituivano le serie K2 e K3 fabbricate da diverse case costruttrici, tra le quali la Baldwin di Filadelfia. Tuttavia, le K4s erano di concezione e costruzione puramente Pennsylvania Railroad, in quanto questa rete ferroviaria desiderava gestirne personalmente la produzione per avere la garanzia di produrre, se non proprio le migliori locomotive al mondo, almeno le migliori ai propri occhi. Le locomotive riscossero un indiscusso successo, anche se erano molto classiche, 2 cilindri a espansione semplice con un "timbro" (la pressione della caldaia) nettamente inferiore rispetto a quello di altre reti americane, e una temperatura di surriscaldamento anch'essa modesta, che si traducevano in pratica in una potenza di 3000 CV al gancio e in velocità medie di 120 km/h in testa ai grandi treni rapidi della Pennsylvania Railroad.
Ma così era la filosofia della "Pennsy".
Questo classicismo si spiegava con la tradizione, tipica di questa rete, di una politica di trazione a basso costo, sia in fatto di manutenzione che di consumi.
Sistematicamente posta in testa ai grandi treni di lusso della compagnia, la K4s diventò rapidamente un'autentica leggenda. Il "Detroit Arrow", ad esempio, veniva trainato sui 100 km del percorso Plymouth - Fort Wayne a più di 120 km/h di media. Per i treni più pesanti, come il celebre "Broadway Limited", lo spettacolo della trazione multipla, con più K4s in testa, era molto frequente, soprattutto nel valico dei Monti Allegheny in cui tre o addirittura quattro locomotive potevano essere poste in testa al treno. L'immagine del treno che si inerpicava sull'Horseshoe Curve (curva a ferro di cavallo) è stata spesso immortalata dai fotografi.
Lo stilista Raymond Loewy realizzò un capolavoro disegnando la carenatura di una K4s, la numero 3768, una splendida locomotiva che fu per molto tempo l'immagine simbolo della leggendaria "Pennsy".
Altoona, Pennsylvania, 1937. La K4s 5451 (Foto: Brian Stephenson) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 March 2012 : 09:40:37
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Il mito di Altoona
Il nome di questa città americana, oggi del tutto insignificante, al tempo della locomotiva a vapore rappresentava un punto di riferimento mondiale in fatto di qualità. La Pennsylvania Railroad (PRR) aveva qui i suoi depositi e le sue officine e, soprattutto, vi aveva installato un banco di prova che era il più importante dell'epoca: permetteva infatti di valutare una locomotiva in condizioni (simulate) di trazione di treni anche molto pesanti, a velocità molto sostenute, e di individuare i dati completi circa il suo funzionamento, anche all'interno dei cilindri. In questo modo era possibile testare i sottoinsiemi meccanici e quindi, a partire dalla concezione iniziale della locomotiva, apportare eventuali migliorie sulla base delle informazioni ricavate dal banco di prova. Lo spettacolo di un mostro di 250 tonnellate come la K4s, mentre faceva girare le sue immense ruote alla velocità di 150 km/h emettendo volute di fumo e getti di vapore, e producendo rumori e vibrazioni assordanti, doveva essere incredibile. "Fabbricato ad Altoona" o "Testato ad Altoona" erano marchi di qualità il cui significato era sinonimo di garanzia per gli ingegneri più esigenti.
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 March 2012 : 09:42:26
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RAYMOND LOEWY
Nato a Parigi nel 1893, l'americano Raymond Loewy fu il creatore, nel 1929, del cosiddetto "design industriale", la sua teoria era che la bellezza di un oggetto tecnologico nasce dal miglioramento delle sue funzioni e che da sola può incrementare il successo commerciale di un prodotto. Dalle automobili Studebaker alla bottiglia della Coca-Cola, Loewy esercitò il suo stile in ogni settore, compreso quello ferroviario.
La grave crisi economica che colpì gli Stati Uniti nel 1929 fece precipitare le vendite dell'insieme dei prodotti industriali presenti sul mercato. Era però necessario reagire e scuotere un mercato in profonda crisi. Solo gli uomini più intraprendenti e all'avanguardia potevano trovare nuovi spazi. In questo contesto, Raymond Loewy aprì, nel 1929, uno studio di disegno industriale e propose alle industrie di rilanciare le loro vendite investendo sul talento. La bruttezza si vende male è il titolo di un libro autobiografico di Raymond Loewy in cui descrive l'impressione indimenticabile suscitata in lui, quando era ancora bambino, dalle locomotive "Coupe-Vent" della Paris, Lyon et Mediterranée, all'epoca considerate tra le più belle al mondo. La visita al deposito di Nizza, nel 1905, fu determinante per il dodicenne Raymond, che per tutta la vita resterà sensibile al fascino delle grandi locomotive.
La grande avventura ferroviaria di Raymond Loewy iniziò con un'ordinazione di cestini per la carta destinati alla stazione della Pennsylvania Railroad di New York.
Nel 1936 la stessa compagnia gli chiese di disegnare la carenatura per le vecchie "Pacific" modello K4s, costruite a partire dal 1917 e utilizzate per trainare treni rapidi da 1000 t alla velocità di 150 km/h. Il risultato fu davvero sorprendente e la locomotiva ridisegnata aveva la forma di un missile, con la parte inferiore della carenatura - sottolineata da strisce orizzontali - che avvolgeva parzialmente le ruote e i movimenti. La carenatura dimostrò la sua utilità pratica consentendo un incremento di 300 CV alla velocità di 160 km/h.
La Pennsylvania Railroad era una delle reti americane più famose. I suoi treni di lusso circolavano soprattutto nelle regioni orientali del Paese - a quel tempo le più ricche e industrializzate - collegando tra loro grandi metropoli come New York, Washington e Chicago. Questa rete aveva una tradizione di treni a grande velocità e numerose locomotive carenate viaggiavano già in testa a treni celebri, come, ad esempio, il "Broadway Limited", che copriva la tratta New York-Chicago alla velocità di 140 km/h. Nel 1936 la Pennsylvania Railroad deteneva il record del mondo in fatto di trazione a vapore con il treno "Detroit Arrow", che raggiungeva i 150 km/h in servizio, percorrendo i 303 km che separano Plymouth e Gary a una velocità commerciale di oltre 120 km/h.
Le grandi locomotive della Pennsylvania, ordinate durante gli anni '40, rappresentarono l'apogeo del disegno ferroviario di Loewy. La compagnia, che deteneva il primato del mondo con trazione a vapore con il treno "Detroit Arrow", non paga di questo successo decise di progettare l'eccezionale locomotiva n. 6100, la S1, con disposizione d'assi tipo 6-4-4-6 (3BB3) e in grado di sviluppare la potenza di 7000 CV e di viaggiare a 200 km/h.
La carenatura di questa macchina fu disegnata da Loewy, ma dopo i primi collaudi venne parzialmente smontata a causa del riscaldamento eccessivo dei cilindri e dei movimenti, accentuato dalla scarsa ventilazione intorno a questi elementi.
In seguito Raymond Loewy disegnò la serie delle T1, con disposizione d'assi tipo 4-4-4-4 (2BB2), costruita a partire dal 1942 in 51 esemplari. All'epoca erano le locomotive più sofisticate del mondo: potevano raggiungere i 193 km/h e viaggiare a 160 km/h in testa a treni passeggeri del peso di oltre 900 t.
Sfortunatamente, anche questa splendida carenatura di Loewy dovette essere eliminata in fasi successive, liberando progressivamente le ruote e i cilindri per le stesse ragioni già viste sopra. Ancora una volta, la bellezza non era bastata a compensare le insufficienze di progettazione di modelli troppo ambiziosi.
La K4s carenata da Raymond Loewy (Foto sopra: Archivi PRR)
La Pennsylvania S1 (Foto sotto: Archivi PRR)
La Pennsylvania T1 (Foto: Archivi PRR) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 March 2012 : 09:47:50
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Disegni originali di Raymond Loewy per la famosa T1 della Pennsylvania Railroad (Foto: Archivi PRR)
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Gian Michele Sambonet
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 March 2012 : 10:05:57
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PRR GG1 Class
Sarà per la sua mole imponente - 216 tonnellate distribuite su 20 ruote - o per la sua linea curiosa ed elegante al tempo stesso, certo è che la GG1, del 1934, continua a suscitare ammirazione.
La Pennsylvania Railroad, una delle compagnie ferroviarie più potenti e dinamiche di tutti gli Stati Uniti, raggiunse l'apogeo nel periodo compreso tra le due guerre mondiali. Alla fine degli anni '20 la "Pennsy" intraprese l'elettrificazione di circa 1200 km delle sue principali linee, percorse da un traffico che era il più intenso del mondo, con oltre 800 treni passeggeri e 60 treni merci quotidiani.
Bisogna ricordare che questa compagnia aveva la fortuna di gestire la grande linea New York-Filadelfia-Washington, che serve le principali città americane all'Interno del "corridoio" ad alta densità di urbanizzazione che fiancheggia la costa orientale. Occorrevano treni rapidi e frequenti, ma il miglioramento delle prestazioni e l'aumento del peso dei treni lasciavano senza fiato anche le locomotive a vapore più potenti. Venne dunque presa in considerazione la trazione elettrica. A partire dal 1934 la linea fu completamente elettrificata in corrente alternata monofase 15000 V 25 Hz, con captazione della corrente di trazione da una catenaria aerea.
La disposizione d'assi 2C2, 2D2 o 2CC2 era, all'epoca, la miglior soluzione possibile in materia di locomotive veloci, in quanto gli ingegneri europei e americani erano ancora fedeli agli assi motori solidali con il telaio rigido e ai carrelli portanti all'estremità per la guida della locomotiva e l'inserimento in curva. Il tutto nel solco della tradizione della locomotiva a vapore. Ci sarebbe voluto ancora qualche tempo prima che gli ingegneri svizzeri dimostrassero la sua inutilità e proponessero locomotive dotate esclusivamente di assi motori raggruppati in carrelli.
Di fronte al peso dei treni, nonché a quello dei 12 potenti motori che dovevano essere montati sulla macchina, la Pennsylvania Railroad optò per la formula 2CC2. Per completare l'opera e rispettare la grande tradizione estetica della "Pennsy", la rete affidò al celebre esteta Raymond Loewy il compito di rivedere nell'aspetto il disegno della carrozzeria.
Entrata in servizio a partire dal 1935, la locomotiva era in grado di trainare a 160 km/h treni del peso di oltre 1600 t composti da 20 vetture, spostandoli con incredibile facilità grazie ai 3680 kW che sviluppava a regime normale (ma la potenza di punta raggiungeva i 6000 kW, ovvero più di 8000 CV). Queste magnifiche macchine rimasero in servizio fino all'avvento dell'Amtrak, la società che prese in carico l'insieme del traffico passeggeri statunitense nel 1970-1971. Le ultime GG1 circolarono fino agli anni '80.
Pennsylvania GG1 4824 (Foto: Archivi PRR) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 March 2012 : 10:15:01
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Le GG1 erano impiegate sia per il traffico passiggeri, sia per il traffico merci, differivano meccanicamente solo per il rapporto di trasmissione. Le macchine destinate ai più prestigiosi treni passeggeri erano di colorazione rossa (tuscan red), quelle destinate al traffico merci, spesso in doppia trazione, erano verde scurissimo (brunswick green). Queste ultime erano utilizzate anche in testa ai convogli passeggeri ordinari. (Foto: Wikipedia)
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Gian Michele Sambonet
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 March 2012 : 10:42:58
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L'incidente del 1953 alla Union Station di Washington
Queste pesanti locomotive, che circolavano in testa a treni di parecchie migliaia di tonnellate, avevano talvolta problemi di frenatura. Una di esse oltrepassò i respingenti della stazione di Union Station a Washington finendo sui marciapiedi, oltre le porte di accesso. Il problema era che il giorno seguente in quella stazione il Presidente degli Stati Uniti doveva tenere un discorso. Nessun mezzo di sollevamento avrebbe consentito di spostare tempestivamente le 216 tonnellate di metallo incastrate nel terreno e sospese sopra le linee del livello inferiore della stazione. Gli ingegneri riuscirono a trovare una soluzione: costruire il palco presidenziale sopra la parte di locomotiva che superava il livello del suolo a decorare il tutto in modo molto vistoso, con una profusione di drappi tricolore, in modo che nessuno, il giorno seguente, potesse sospettare cosa si nascondesse in realtà sotto i piedi del Presidente della prima potenza mondiale. I giorni successivi furono poi dedicati a disincastrare la locomotiva con estrema discrezione.
Riporto un collegamento all'intero numero della rivista LIFE di quel periodo che descrive l'accaduto, un tuffo nel costume americano di quegli anni:
http://books.google.it/books?id=JEIEAAAAMBAJ&lpg=PA42&dq=Rail+Accident+life+magazine&rview=1&pg=PA43&redir_esc=y#v=onepage&q&f=false |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 March 2012 : 10:58:38
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Anni '50. (Foto: Archivio Stephenson)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 March 2012 : 11:06:54
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Un passo indietro...
All'inizio del secolo scorso, allo scopo di non affumicare gli abitanti di New York con le locomotive a vapore, per la Pennsy fu necessario sperimentare un nuovo sistema di trazione.
In un'epoca in cui la trazione a vapore dominava incontrastata nelle ferrovie di tutto il mondo, esistevano comunque alcuni ambiti che le erano preclusi, in particolare il centro delle grandi città, per evidenti ragioni di fumo e sporcizia. Nel XIX secolo le compagnie ferroviarie costruivano le stazioni a una certa distanza dal centro delle città e dai quartieri borghesi, optando per zone in cui la popolazione non fosse troppo interessata alla purezza dell'aria e alle condizioni igieniche.
Sebbene verso il 1900 fossero stati compiuti molti progressi nell'ambito della trazione elettrica, non era ancora possibile elettrificare interamente le reti ferroviarie, dal momento che le prestazioni non erano ancora all'altezza di quelle delle locomotive a vapore. Tuttavia la locomotiva elettrica era in grado di assicurare il tratto finale lungo un percorso supplementare tra la vecchia stazione ferroviaria periferica e una nuova stazione costruita nel cuore della città. Come per altre capitali, fu questo anche il caso di New York, i treni della Pennsylvania potevano raggiungere il centro di Manhattan attraverso sei gallerie a binario unico (due sotto il fiume Hudson e quattro sotto l'East River) e fare il loro ingresso in una splendida e maestosa stazione in stile neoclassico, la Pennsylvania Station.
Nel 1903 la Pennsylvania Railroad decise di prolungare le linee fino al centro di Manhattan, e a questo scopo collaudò tre locomotive a quattro assi motori, due di modello BB e una curiosa 2B. Venne scelta proprio quest'ultima in quanto sollecitava meno il binario. Montata su un telaio simile a quello delle locomotive a vapore tipo 220, con grandi ruote motrici di 1829 mm di diametro, fu in seguito raddoppiata per formare una 2BB2 costituita da due semilocomotive costantemente attaccate. In grado di raggiungere i 130 km/h, questo prototipo si dimostrò di facile manutenzione e conduzione, ed economico nell'impiego.
Venne quindi prodotta una serie di trentuno locomotive, caratterizzate da una trasmissione con bielle ancora più semplice e robusta della trasmissione originaria. Queste macchine vennero chiamate "DD" dal momento che erano costituite da due locomotive tipo 2B, che la compagnia aveva definito tipo "D" in trazione elettrica.
Inaugurata nel 1910 dopo 7 anni di assiduo lavoro, la Pennsylvania Station diventò sede di un traffico molto intenso e le linee elettrificate furono prolungate verso ovest fino a Newark, poi a Long Island per il servizio delle autofficine di Sunnyside destinate alle vetture. Le locomotive a vapore erano sostituite dalle DD1 a Manhattan Transfer, il percorso terminale di 14,2 km veniva coperto in alcuni minuti, con una tratta in galleria che comprendeva salite e discese del 19 per mille e scendeva fin sotto il corso dell'acqua. La captazione della corrente elettrica avveniva attraverso un terzo binario.
Le DD1 svolsero un eccellente servizio fino a 1933, anno in cui la trazione elettrica venne affidata alle locomotive di linea provenienti da Trenton. Alcune DD1 rimasero in servizio nel deposito di Sunnyside fino al 1949/50.
Alla DD1 faranno seguito la FF1, poi la GG1.
La DD1 in una cartolina dei primi del 900. (Foto: Archivi PRR/NS) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 March 2012 : 11:07:26
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La PRR DD1 del 1911 sopra e la PRR FF1 del 1917 sotto. (Foto: Wikipedia)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 March 2012 : 11:07:55
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Alberto Pedrini
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Posted - 13 March 2012 : 23:20:16
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Pennsylvania Station
La stazione di Manhattan a New York vista dalla Settima Avenue nel 1910.
Per far posto alla stazione furono demolite più di cento abitazioni.
L'architetto Charles Follen McKim si ispirò per il progetto alle architetture romane.
Le colonne Doriche erano costruite in granito rosa di Milfort (Massachusetts) e il colonnato che si affacciava sulla Settima Avenue si ispirava al colonnato del Bernini in S. Pietro a Roma.
La sala d'attesa principale ampia 2800mq, con soffitto a volte alto 50 metri fu costruita sul modello del Tepidarium dei Bagni di Caracalla.
Già nel 1919 la stazione serviva 35 milioni di passeggeri/anno, saliti a 70 milioni nel 1939 e 105 milioni nel 1945.
350.000 passeggeri al giorno e 900 treni in arrivo e partenza.
La parte sotterranea occupava un'area di 28 acri (113.300mq) ed aveva 26 km. di binari. Da 18 accessi si scendava al livello sottostante sette metri sotto, dove undici banchine davano accesso ai ventuno binari di partenza.
Fonte: The Pennsylvania Railroad di William D. Middleton |
Alberto |
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Gian Michele Sambonet
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5544 Posts |
Posted - 11 July 2012 : 19:15:09
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Un altro passo indietro...
Benché il celebre modello 4-4-0 americano sia da tutti associato alla fragile e leggera locomotiva della conquista dell'Ovest, che trainava poche vetture su linee dal profilo incerto, si dimentica spesso che alla fine del XIX secolo questo modello diede vita a potenti macchine capaci di trainare lunghi treni espressi composti da più di dieci carrozze alla velocità di 160 km/h. Teatro di queste imprese furono le linee della famosa Pennsylvania Railroad.
Le velocità raggiunte su questa rete erano per l'epoca davvero eccezionali. Bisogna ricordare che la Pennsylvania Railroad serviva l'attiva e industriosa costa Est, in particolare il "North-East Corridor" New York - Filadelfia - Washington, che rappresentava (e rappresenta) l'arteria vitale degli Stati Uniti ed era frequentato da impazienti uomini d'affari che non ammettevano neppure un solo minuto di ritardo! È interessante constatare che il vecchio modello 4-4-0 non aveva ancora abbandonato la scena americana. Anzi, tornava ad affermarsi con la trazione di treni molto pesanti, a velocità che superavano i 140 e perfino i 160 km/h nell'ambito del servizio normale. Gli ingegneri della Pennsylvania Railroad adottavano ancora il concetto di locomotiva leggera a due assi motori, ma potenziandola con un eccellente sistema per la produzione di vapore e di cilindri di buone dimensioni, in modo da consentire lo sfruttamento massimo delle qualità della locomotiva modello 4-4-0. Le locomotive veloci, ma molto pesanti, a tre, quattro assi motori tipiche degli anni '30 e '40 erano caratterizzate da prestazioni più modeste, tenuto conto del rapporto peso/potenza.
Il modello D 16 fu costruito a partire dal 1895 nelle celebri officine di Altoona della compagnia Pennsylvania Railroad.
La locomotiva era di dimensioni piuttosto consistenti per una "American". In particolare, il focolare e la caldaia erano collocati molto in alto sul telaio, per permettere di aumentare le rispettive dimensioni. L'altezza di queste locomotive conferiva loro un aspetto imponente. Il modello D 16 aveva cilindri da 470 x 660 mm, ma presentava due diametri diversi per le ruote: 1727 mm (modello D 16 propriamente detto) oppure 2032 mm (modello D 16a) per le locomotive impiegate sulle tratte dal profilo facile. Le D 16a si conquistarono subito un'eccellente reputazione di locomotive molto veloci sulla linea a traffico eminentemente estivo di Atlantic City, la spiaggia elegante dell'Est americano.
Una di queste macchine raggiunse la velocità di 164 km/h, superando così il limite simbolico delle 100 miglia orarie. Un'altra locomotiva, la D 16 numero 816, conquistò invece un altro record: coprì 483.000 km in tre anni e tre mesi, senza bisogno di alcuna revisione.
Il parco delle D 16 comprendeva 426 macchine che, durante gli anni di servizio, si comportarono tutte in modo ineccepibile. Nel 1914 la Pennsylvania Railroad decise tuttavia di affinare le loro prestazioni e le D 16 con ruote piccole furono ricondizionate dando così vita al modello D 16sb, dotato di cilindri più robusti, di impianto di surriscaldamento, ma di una pressione ridotta nella caldaia.
Queste locomotive furono utilizzate su numerose linee secondarie della rete e rimasero in servizio fino agli anni '40. Una di queste macchine, la numero 1223, è stata conservata ed è attualmente esposta nel museo di Strasburg, in Pennsylvania.
Un'immagine scattata nell'aprile del 1899 a Merion, in Pennsylvania. Conosciuto con il nome di "Yellow Kid", a causa del colore giallo sopra i finestrini e verde sotto, il treno riprendeva i tipici colori della Pennsy. (Foto: Archivi PRR) |
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La filosofia della Pennsy
