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Gian Michele Sambonet

Italy
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Posted - 06 March 2012 :  11:06:54  Show Profile  Reply with Quote
Un passo indietro...

All'inizio del secolo scorso, allo scopo di non affumicare gli abitanti di New York con le locomotive a vapore, per la Pennsy fu necessario sperimentare un nuovo sistema di trazione.

In un'epoca in cui la trazione a vapore dominava incontrastata nelle ferrovie di tutto il mondo, esistevano comunque alcuni ambiti che le erano preclusi, in particolare il centro delle grandi città, per evidenti ragioni di fumo e sporcizia. Nel XIX secolo le compagnie ferroviarie costruivano le stazioni a una certa distanza dal centro delle città e dai quartieri borghesi, optando per zone in cui la popolazione non fosse troppo interessata alla purezza dell'aria e alle condizioni igieniche.

Sebbene verso il 1900 fossero stati compiuti molti progressi nell'ambito della trazione elettrica, non era ancora possibile elettrificare interamente le reti ferroviarie, dal momento che le prestazioni non erano ancora all'altezza di quelle delle locomotive a vapore. Tuttavia la locomotiva elettrica era in grado di assicurare il tratto finale lungo un percorso supplementare tra la vecchia stazione ferroviaria periferica e una nuova stazione costruita nel cuore della città. Come per altre capitali, fu questo anche il caso di New York, i treni della Pennsylvania potevano raggiungere il centro di Manhattan attraverso sei gallerie a binario unico (due sotto il fiume Hudson e quattro sotto l'East River) e fare il loro ingresso in una splendida e maestosa stazione in stile neoclassico, la Pennsylvania Station.

Nel 1903 la Pennsylvania Railroad decise di prolungare le linee fino al centro di Manhattan, e a questo scopo collaudò tre locomotive a quattro assi motori, due di modello BB e una curiosa 2B. Venne scelta proprio quest'ultima in quanto sollecitava meno il binario. Montata su un telaio simile a quello delle locomotive a vapore tipo 220, con grandi ruote motrici di 1829 mm di diametro, fu in seguito raddoppiata per formare una 2BB2 costituita da due semilocomotive costantemente attaccate. In grado di raggiungere i 130 km/h, questo prototipo si dimostrò di facile manutenzione e conduzione, ed economico nell'impiego.
Venne quindi prodotta una serie di trentuno locomotive, caratterizzate da una trasmissione con bielle ancora più semplice e robusta della trasmissione originaria. Queste macchine vennero chiamate "DD" dal momento che erano costituite da due locomotive tipo 2B, che la compagnia aveva definito tipo "D" in trazione elettrica.

Inaugurata nel 1910 dopo 7 anni di assiduo lavoro, la Pennsylvania Station diventò sede di un traffico molto intenso e le linee elettrificate furono prolungate verso ovest fino a Newark, poi a Long Island per il servizio delle autofficine di Sunnyside destinate alle vetture. Le locomotive a vapore erano sostituite dalle DD1 a Manhattan Transfer, il percorso terminale di 14,2 km veniva coperto in alcuni minuti, con una tratta in galleria che comprendeva salite e discese del 19 per mille e scendeva fin sotto il corso dell'acqua. La captazione della corrente elettrica avveniva attraverso un terzo binario.
Le DD1 svolsero un eccellente servizio fino a 1933, anno in cui la trazione elettrica venne affidata alle locomotive di linea provenienti da Trenton. Alcune DD1 rimasero in servizio nel deposito di Sunnyside fino al 1949/50.
Alla DD1 faranno seguito la FF1, poi la GG1.



La DD1 in una cartolina dei primi del 900. (Foto: Archivi PRR/NS)
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Gian Michele Sambonet

Italy
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Posted - 06 March 2012 :  11:07:26  Show Profile  Reply with Quote


La PRR DD1 del 1911 sopra e la PRR FF1 del 1917 sotto. (Foto: Wikipedia)

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Gian Michele Sambonet

Italy
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Posted - 06 March 2012 :  11:07:55  Show Profile  Reply with Quote
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Alberto Pedrini

Italy
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Posted - 13 March 2012 :  23:20:16  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Pennsylvania Station



La stazione di Manhattan a New York vista dalla Settima Avenue nel 1910.



Per far posto alla stazione furono demolite più di cento abitazioni.
L'architetto Charles Follen McKim si ispirò per il progetto alle architetture romane.
Le colonne Doriche erano costruite in granito rosa di Milfort (Massachusetts) e il colonnato che si affacciava sulla Settima Avenue si ispirava al colonnato del Bernini in S. Pietro a Roma.
La sala d'attesa principale ampia 2800mq, con soffitto a volte alto 50 metri fu costruita sul modello del Tepidarium dei Bagni di Caracalla.




Già nel 1919 la stazione serviva 35 milioni di passeggeri/anno, saliti a 70 milioni nel 1939 e 105 milioni nel 1945.
350.000 passeggeri al giorno e 900 treni in arrivo e partenza.



La parte sotterranea occupava un'area di 28 acri (113.300mq) ed aveva 26 km. di binari. Da 18 accessi si scendava al livello sottostante sette metri sotto, dove undici banchine davano accesso ai ventuno binari di partenza.





Fonte: The Pennsylvania Railroad di William D. Middleton

Alberto
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Gian Michele Sambonet

Italy
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Posted - 11 July 2012 :  19:15:09  Show Profile  Reply with Quote
Un altro passo indietro...

Benché il celebre modello 4-4-0 americano sia da tutti associato alla fragile e leggera locomotiva della conquista dell'Ovest, che trainava poche vetture su linee dal profilo incerto, si dimentica spesso che alla fine del XIX secolo questo modello diede vita a potenti macchine capaci di trainare lunghi treni espressi composti da più di dieci carrozze alla velocità di 160 km/h. Teatro di queste imprese furono le linee della famosa Pennsylvania Railroad.

Le velocità raggiunte su questa rete erano per l'epoca davvero eccezionali. Bisogna ricordare che la Pennsylvania Railroad serviva l'attiva e industriosa costa Est, in particolare il "North-East Corridor" New York - Filadelfia - Washington, che rappresentava (e rappresenta) l'arteria vitale degli Stati Uniti ed era frequentato da impazienti uomini d'affari che non ammettevano neppure un solo minuto di ritardo! È interessante constatare che il vecchio modello 4-4-0 non aveva ancora abbandonato la scena americana. Anzi, tornava ad affermarsi con la trazione di treni molto pesanti, a velocità che superavano i 140 e perfino i 160 km/h nell'ambito del servizio normale. Gli ingegneri della Pennsylvania Railroad adottavano ancora il concetto di locomotiva leggera a due assi motori, ma potenziandola con un eccellente sistema per la produzione di vapore e di cilindri di buone dimensioni, in modo da consentire lo sfruttamento massimo delle qualità della locomotiva modello 4-4-0. Le locomotive veloci, ma molto pesanti, a tre, quattro assi motori tipiche degli anni '30 e '40 erano caratterizzate da prestazioni più modeste, tenuto conto del rapporto peso/potenza.

Il modello D 16 fu costruito a partire dal 1895 nelle celebri officine di Altoona della compagnia Pennsylvania Railroad.
La locomotiva era di dimensioni piuttosto consistenti per una "American". In particolare, il focolare e la caldaia erano collocati molto in alto sul telaio, per permettere di aumentare le rispettive dimensioni. L'altezza di queste locomotive conferiva loro un aspetto imponente. Il modello D 16 aveva cilindri da 470 x 660 mm, ma presentava due diametri diversi per le ruote: 1727 mm (modello D 16 propriamente detto) oppure 2032 mm (modello D 16a) per le locomotive impiegate sulle tratte dal profilo facile. Le D 16a si conquistarono subito un'eccellente reputazione di locomotive molto veloci sulla linea a traffico eminentemente estivo di Atlantic City, la spiaggia elegante dell'Est americano.
Una di queste macchine raggiunse la velocità di 164 km/h, superando così il limite simbolico delle 100 miglia orarie. Un'altra locomotiva, la D 16 numero 816, conquistò invece un altro record: coprì 483.000 km in tre anni e tre mesi, senza bisogno di alcuna revisione.

Il parco delle D 16 comprendeva 426 macchine che, durante gli anni di servizio, si comportarono tutte in modo ineccepibile. Nel 1914 la Pennsylvania Railroad decise tuttavia di affinare le loro prestazioni e le D 16 con ruote piccole furono ricondizionate dando così vita al modello D 16sb, dotato di cilindri più robusti, di impianto di surriscaldamento, ma di una pressione ridotta nella caldaia.
Queste locomotive furono utilizzate su numerose linee secondarie della rete e rimasero in servizio fino agli anni '40. Una di queste macchine, la numero 1223, è stata conservata ed è attualmente esposta nel museo di Strasburg, in Pennsylvania.



Un'immagine scattata nell'aprile del 1899 a Merion, in Pennsylvania. Conosciuto con il nome di "Yellow Kid", a causa del colore giallo sopra i finestrini e verde sotto, il treno riprendeva i tipici colori della Pennsy. (Foto: Archivi PRR)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 29 July 2012 :  12:44:38  Show Profile  Reply with Quote


La PRR D 16sb 1223 in testa a un treno storico, a Leaman Place in Pennsylvania nel 1966. Questa splendida "American" è oggi conservata al Railroad Museum of Pennsylvania. (Foto: John Dziobko, Jr.)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 21 October 2012 :  11:32:44  Show Profile  Reply with Quote


Pagina promozionale, su una rivista americana, per il Broadway Limited del '49. Questo treno era quanto di meglio potesse offrire la Pennsy, in diretta concorrenza con il 20th Century Limited della New york Central, sul collegamento New York-Chicago.
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Gian Michele Sambonet

Italy
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Posted - 02 November 2012 :  12:13:08  Show Profile  Reply with Quote


Una PRR OEG-350 a Toms River in New Jersey, nell'aprile 1951. Queste atomotrici soprannominate "Doodlebug", furono costruite da Pullman-Brill, a partire dal 1929. Disponevano di due motori elettrici alimentati da un generatore a benzina, successivamente sostituito con uno diesel. (Foto: John Dziobko)
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Gian Michele Sambonet

Italy
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Posted - 03 November 2012 :  09:23:33  Show Profile  Reply with Quote


Automotrici Budd RDC dell'affiliata Pennsylvania - Reading Seashore Lines (PRSL), in New Jersey, intorno al 1950.
Queste automotrici "Rail Diesel Car", prodotte da Budd in 398 esemplari dal 1949 al 1962, ebbero una larghissima diffusione tra le compagnie americane, in particolare quelle del nord-est, e perfino in Canada. Montavano un motore diesel GM, con trasmissione idraulica, da 550 CV e raggiungevano la velocità di 135 Km/h. Ne esistevano 4 versioni: con soli posti a sedere (90), con posti a sedere (70) e bagagliaio, con posti a sedere (48) e bagagliaio più servizio postale o solo bagagliaio/postale. (Foto: PRSL Histotical Society)
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Alberto Pedrini

Italy
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Posted - 03 February 2013 :  17:12:33  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote


Altre vecchie immagini della Penn Station di New York in queste slide: http://youtu.be/dOzH02Pko4w

Alberto
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