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 Storia delle ferrovie
 Ferrovie Americane
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 25 March 2012 :  18:43:22  Show Profile  Reply with Quote

Gian Michele Sambonet

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Posted - 25 March 2012 :  18:45:42  Show Profile  Reply with Quote


La ferrovia ha svolto un ruolo fondamentale nella storia degli Stati Uniti, contribuendo attivamente al rapido sviluppo di questa giovane nazione.
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 25 March 2012 :  18:48:51  Show Profile  Reply with Quote


Il primo treno passeggeri americano, con la locomotiva "Best Friend of Charleston" costruita nel 1830 e il primo treno merci, con la doppia locomotiva "South Carolina" del 1831. Entrambe le macchine furono costruite dalla West Point Foundry di New York per la South Carolina & Hamburg Railroad.

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Gian Michele Sambonet

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Posted - 25 March 2012 :  18:51:16  Show Profile  Reply with Quote
Best Friend of Charleston

La South Carolina & Hamburg Railroad viene considerata la prima ferrovia americana aperta (1830) al servizio commerciale regolare. Tuttavia, non si trattava in realtà della prima linea in assoluto. Infatti, fin dal 1812 l'americano John Stevens aveva preso in considerazione l'idea di una rete ferroviaria con locomotive a vapore. Nel 1825 fece una dimostrazione a Hoboken con una piccola locomotiva caratterizzata da ruote senza bordino e guidata da una sorta di cremagliera posta tra due piccole rotaie di guida al centro delle traversine, lungo l'asse della linea. Nel 1828 Horatio Allen, futuro ingegnere della Delaware & Hudson, acquistò in Inghilterra quattro locomotive con l'intenzione di far trainare loro delle Imbarcazioni. L'esito degli esperimenti non è noto. Una locomotiva venne impiegata nel 1829 a Honesdale su una piccola linea costruita da un certo Jervis, ma senza successo, poiché i binari si ruppero sotto il peso della macchina. Sembra che la prima vera compagnia americana sia stata la Baltimora & Ohio Railroad, che nel 1829 costruì una piccola linea di 20 km utilizzandola regolarmente a scopo commerciale, e sulla quale venne sperimentata la prima locomotiva costruita negli Stati Uniti che non fosse un prototipo: si trattava della "Tom Thumb" di Peter Cooper.

Costruita per la South Carolina & Hamburg Railroad nel 1830 dalla West Point Foundry di New York, la "Best Friend of Charleston" ufficialmente fu la prima delle oltre 170.000 macchine realizzate dall'industria ferroviaria americana (78.000 dalla sola American Locomotive Company e 59.000 dalla Baldwin Locomotive Works) nell'epoca del vapore. La locomotiva disegnata dall'ingegnere E. L. Miller aveva una caldaia verticale, un serbatoio dell'acqua inserito nel telaio, quattro ruote motrici e due cilindri posti anteriormente in posizione inclinata. All'epoca numerosi Ingegneri optavano per la caldaia verticale, per favorire il tiraggio dei gas del focolare attraverso i tubi e per garantirne una migliore evacuazione, dal momento che, proprio come nei camini delle case o delle fabbriche, i gas caldi salgono naturalmente verso l'alto. Ma dal punto di vista tecnico questa disposizione non favoriva il raggiungimento di velocità elevate, oltre ad essere difficile da integrare nella sagoma ferroviaria. Fu quindi abbandonata, tranne che per piccole locomotive da manovra.

Complessivamente si trattava di una buona macchina. Molto stabile sulle grandi ruote, che le conferivano una buona scioltezza di marcia e una buona velocità di punta, costruita con accuratezza dal punto di vista meccanico, era in grado di trainare senza problemi treni formati da 3-4 vetture, alla velocità di circa 30 km/h.

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Gian Michele Sambonet

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Posted - 25 March 2012 :  19:01:09  Show Profile  Reply with Quote
West Point e Phoenix

Infastidito dal rumore del vapore che usciva dalla valvola di sicurezza della "Best Friend of Charleston" il fuochista decise di chiuderla. La caldaia, naturalmente, esplose uccidendolo. Dopo questo incidente, avvenuto a sei mesi dalla sua entrata in servizio, la West Point Foundry recuperò il telaio e le ruote della locomotiva, e su questi elementi montò una caldaia orizzontale, non più verticale. Più razionale, questa disposizione conferì alla locomotiva una maggiore stabilità grazie al baricentro più basso. In grado di trainare un treno composto da 4 vetture capaci di ospitare più di 40 persone, alla velocità di appena 27 km/h, questa locomotiva, battezzata nel 1831 col nome di "Phoenix", garantì un servizio efficiente che valse alla West Point Foundry ulteriori ordinazioni da parte della South Carolina & Hambourg Railroad.
Il progetto della "Phoenix" nasce dal disegno che l'ingegnere Horatio Allen aveva studiato per un'altra macchina, consegnata sempre nel 1831: la "West Point". Sul modello di queste prime locomotive, nello stesso anno, farà seguito la "South Carolina", una doppia locomotiva (con due caldaie), a quattro assi di cui due motore, destinata al servizio merci.

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Gian Michele Sambonet

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Posted - 25 March 2012 :  19:21:14  Show Profile  Reply with Quote


La ricostruzione della "Best Friend of Charleston", avvenuta nel 1928, in occasione dei festeggiamenti per il centenario del "South Carolina Canal and Rail Road". Questa macchina riscosse grande successo e molto interesse all'epoca.

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Gian Michele Sambonet

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Posted - 26 March 2012 :  09:12:54  Show Profile  Reply with Quote
DeWitt Clinton

Di fronte all'infatuazione americana per le ferrovie (infatuazione molto più accentuata rispetto a quella dell'Europa timorosa e diffidente) i costruttori, esperti o alle prime armi che fossero, si dedicarono alla costruzione di nuove locomotive. La West Point Foundry, con un anno di esperienza e due locomotive vendute più una ricostruita, godeva già di un discreto prestigio, soprattutto a fronte dei numerosi fabbri o fonditori che, nei cortili o in officine di fortuna, costruivano locomotive con la speranza di far fortuna rapidamente. Alcuni realizzavano i tubi della caldaia con vecchie canne di fucile. Il grande sogno americano si stava avverando.

Su richiesta della compagnia dello Stato di New York, la Mohawk and Hudson Railroad (New York Central System dal 1853), che ne aveva estremo bisogno, la West Point Foundry costruì una quarta locomotiva. Progettata dall'ingegnere John B. Jarvìs, montava lo stesso telaio delle macchine precedenti, con una disposizione a 2 assi motori accoppiati da bielle esterne e azionati da cilindri interni. La caldaia, la volta e il camino presentavano un aspetto inquietante, poiché erano di lamiera fissata grossolanamente con ribattini, mentre il telalo e il rodiggio erano di buona qualità. Il tender era molto elegante, con la piattaforma che serviva da serbatoio dell'acqua e il tetto a baldacchino che riparava la squadra di guida dai raggi solari e dalle intemperie.
La locomotiva trainò il suo primo treno tra Albany e Schenectady il 9 agosto del 1831. I 22,5 km del percorso furono coperti in 46 minuti, la media di 29,3 km/h era modesta, ma la locomotiva si dimostrò affidabile e garantì un ottimo servizio.

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Gian Michele Sambonet

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Posted - 26 March 2012 :  09:20:48  Show Profile  Reply with Quote


La ricostruzione della DeWitt Clinton è conservata all'Henry Ford Museum di Dearborn in Michigan. Notare come le prime "carrozze" ferroviarie erano in pratica delle diligenze. L'imperiale sul tetto poteva accogliere, oltre ai bagagli, anche passeggeri. (Foto: Thomas Gerbracht)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 26 March 2012 :  18:34:14  Show Profile  Reply with Quote
John Bull

Robert Stevens era il figlio del colonnello Stevens, considerato il padre delle ferrovie americane. Infatti, già nel 1815 John Stevens aveva richiesto, senza successo, l'autorizzazione di costruire una ferrovia nel New Jersey. Aveva riprovato nel 1823 nello Stato di Pennsylvania, ma con uguali risultati. Nel 1824 il colonnello Stevens costruì a sue spese un circuito dimostrativo a Hoboken, nel New Jersey, dove fece circolare una piccola locomotiva con caldaia verticale e un solo cilindro. Questa macchina, che pesava appena 450 kg e raggiungeva i 20 km/h, fu, di fatto, la prima locomotiva americana, ma non raccolse il successo sperato.
Il figlio del colonnello, decise di seguire le orme paterne. Riuscì a farsi assumere dalla giovane compagnia Camden & Amboy, ma invece di cimentarsi in esperimenti con prototipi, consigliò saggiamente l'acquisto di locomotive in Inghilterra, presso la ben nota ditta Stephenson. Organizzò così un viaggio d'affari, durante il quale ebbe anche tutto il tempo necessario per inventare una nuova forma di binario che, disegnato successivamente dall'inglese Charles Vignoles, diventò il binario più utilizzato di tutto il mondo.

Ritornato negli Stati Uniti nel 1831 con una locomotiva smontata, Stevens cominciò a farla riassemblare dal meccanico della rete, Isaac Dripps. Sembra però che mancassero le istruzioni e, in assenza di precise indicazioni, Dripps fece di testa sua. La locomotiva venne assemblata con una forma del tutto diversa da quella prevista dal fornitore. La macchina viaggiava con una traiettoria piuttosto imprecisa a causa degli eccessivi giochi laterali degli assi, dovuti al montaggio improvvisato. Dripps pensò allora di dotare la locomotiva di un terzo asse supplementare posto in avanti, montato su un piccolo telaio articolato rispetto a quello principale, inventando così il carrello-sterzo anteriore, ma per far questo dovette smontare le bielle di collegamento tra gli assi lasciando così la macchina con un solo asse motore anziché i due previsti.
Su questo carrello-sterzo collocò anche un cacciapietre a forma di cuneo per eliminare tutto ciò che poteva depositarsi o ingombrare i binari delle linee mal custodite: pietre, rami, alberi, animali, ecc. Questo "cowcatcher" (scaccia mucche) diventò la caratteristica delle locomotive americane.
Successivamente alla locomotiva fu montata una cabina in legno per proteggere le squadre di guida dalle intemperie e anche il tender fu chiuso per avere sempre legna asciutta da ardere.

La locomotiva entrò in servizio solo nel novembre del 1833, dovendo attendere che la breve linea Camden-Bordentown, lunga 42,5 km, fosse ultimata. Rimase in funzione fino al 1866, poi venne parcheggiata in uno dei depositi della Pennsylvania Railroad che, nel frattempo, aveva acquistato la linea. Dimenticata, la locomotiva rimase intatta e, nel 1885, la Pennsy la regalò allo Smithsonian's National Museum of American History di Washington, dove si trova tuttora.



La John Bull così come Isaac Dripps l'aveva montata nel 1831.
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 26 March 2012 :  18:39:41  Show Profile  Reply with Quote


La John Bull fotografata nel 1893.
L'interesse di questa locomotiva consiste principalmente nel fatto di essere stata la prima a montare una sorta di bissel anteriore, sistema che nel corso dello stesso anno 1831 fu perfezionato da Jervis e quindi installato sulla sua locomotiva "Experiment". Occorre tuttavia notare che già dal 1812 esisteva un brevetto per il carrello anteriore. Presentato dall'inglese William Chapman, non venne però mai applicato.
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 26 March 2012 :  18:44:14  Show Profile  Reply with Quote


La macchina sperimentale a cremagliera del Colonnello John Stevens, del 1824. Questa replica fu costruita dalla PRR nel 1940 e oggi è conservata al Railroad Museum of Pennsylvania. (Foto: Wikipedia)
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