| Author |
 Topic  |
|
Gian Michele Sambonet
Italy
5349 Posts |
 Posted - 06 July 2012 : 14:36:41
|
2-6-0 "Mogul"
Alla fine del XIX secolo la diffusione negli Stati Uniti di locomotive tipo 4-4-0 era dovuta principalmente alla facilità di inscrizione in curva del carrello anteriore portante anche nei tracciati meno scorrevoli. Non ebbe pertanto successo immediato il brevetto depositato nel 1857 dall'ingegnere Levi Bissell per un carrello munito di un solo asse. Si trattava di un telaio secondario di forma triangolare, che collegava l'asse a un punto del telaio principale con un'articolazione intorno alla quale il telaio poteva ruotare. Ma fintanto che locomotive tipo 4-4-0 riuscivano a svolgere il loro lavoro non c'era bisogno del bissel. Tuttavia, quando fu necessario disporre di 3 assi motori, per il trasporto merci, il bissel divenne vantaggioso, dal momento che permetteva di ottenere una locomotiva con peso e dimensioni analoghi a quelli delle 4-4-0, ma con un asse motore supplementare al posto del secondo asse portante anteriore. Si affiancò così al tipo 4-4-0 il tipo 2-6-0, il numero degli assi rimaneva lo stesso, ma si era riusciti a guadagnare un asse motore.
Locomotiva cosiddetta "mista" per eccellenza, la "Mogul" poteva svolgere qualsiasi incarico. Ma come sempre accade quando si accettano compromessi, faceva tutto in modo mediocre, senza eccellere. Dopo le famose 4-4-0, le 2-6-0 divennero il secondo tipo standard americano e furono prodotte in oltre 11.000 esemplari tra il 1860 e il 1910. Proposte in catalogo in versioni e dimensioni diverse, le "Mogul" pesavano da 31 a 45 tonnellate e potevano viaggiare a 70-80 km/h al massimo. Essendo frutto di una politica di standardizzazione estesa a locomotive di vario tipo, avevano alcuni organi in comune con le 4-4-0: caldaia, movimento, cabina e tender.
 |
 |
|
|
Gian Michele Sambonet
Italy
5349 Posts |
Posted - 07 July 2012 : 08:34:16
|
Sopra una "American" della Central Pacific Railway costruita da Norris nel 1864. (Foto: Archivi UP)
Sotto una "Mogul" della Missouri Pacific Railroad costruita da Hinkley Locomotive Works nel 1872. (Foto: Missouri Pacific Historical Society)
 |
|
|
|
Gian Michele Sambonet
Italy
5349 Posts |
Posted - 07 July 2012 : 08:49:28
|
Le repliche di due famose "American", conservate al Golden Spike National Historic Site di Promontory Summit nello Utah. La Jupiter della Central Pacific Railway (sopra) e la 119 della Union Pacific Railway (sotto). La Jupiter originale fu costruita nel settembre 1868 da Schenectady Locomotive Works di New York insieme ad altre 3 locomotive: la Storm, la Leviathan e la Whirlwind. Le quattro locomotive furono poi smontate e trasferite via mare a San Francisco in California, trasbordate su un pontone fluviale raggiunsero il quartier generale della Central Pacific a Sacramento, dove furono rimontate nel marzo del 1869. Il fumaiolo delle locomotive che bruciavano legna, come la Jupiter, era chiamato "balloon stack" ed era svasato perché all'estremità conteneva una griglia che limitava la fuoriuscita di scintille. La 119 originale fu costruita da Rogers Locomotive and Machine Works di Paterson nel New Jersey nel 1868, insieme alla 116, la 117, la 118 e la 120. (Foto: Wikipedia)
 |
|
|
|
Gian Michele Sambonet
Italy
5349 Posts |
Posted - 07 July 2012 : 08:52:51
|
Una famosa "Mogul", la 600 della Baltimore & Ohio costrita nel 1875 dalle officine B&O's Mt. Clare e conservata al B&O Railroad Museum, che nel 1876 vinse il primo premio alla Centennial Exposition di Philadelphia. (Foto: B&O Railroad Museum) |
|
|
|
Gian Michele Sambonet
Italy
5349 Posts |
Posted - 07 July 2012 : 17:00:48
|
2-8-0 "Consolidation"
Quando l'ingegnere Alexander Mitchell disegnò, nel 1866, la prima locomotiva modello 2-8-0 per la ditta Baldwin, che la consegnò alla rete Lehigh & Mahoning, forse non si rese conto di aver progettato il modello base della locomotiva per treni merci per i decenni successivi. La "Consolidation" invase così non solo il continente americano, da nord a sud, ma anche l'Europa, al seguito delle truppe americane durante la prima guerra mondiale. Il nome "Consolidation" deriva dal fatto che la compagnia Lehigh & Mahoning, nel periodo in cui venne prodotta la locomotiva, era sull'orlo del fallimento. Riuscì a superare il momentaccio grazie a nuovi appoggi e assumendo il nome di Lehigh Valley Railroad. Si trattava pertanto della locomotiva legata al consolidamento finanziario dell'impresa.
Verso il 1860 la locomotiva per treni merci americana era la "Mogul", o modello 2-6-0, dotata di 3 assi motori preceduti da un asse bissel. Il bissel diede però qualche preoccupazione agli ingegneri, dal momento che si trattava in una certa misura di un carrello anteriore privo di un asse. Come ogni carrello anteriore che si rispetti, serviva alla guida e all'inserimento della locomotiva in curva, ma il fatto di essere ridotto a un unico asse gli fece svolgere piuttosto male il suo ruolo, divenendo la causa di numerosi deragliamenti, soprattutto a velocità sostenute. Lo si utilizzò comunque, finché gli ingegneri riuscirono a gestirlo con stratagemmi tecnici di guida e di sospensione e attraverso precisi calcoli delle sollecitazioni verticali e laterali sulla linea ferroviaria.
Mitchell prese l'iniziativa riponendo le sue aspettative nell'avvenire del carrello-sterzo: non esitò a farlo seguire da 4 assi, mentre gli altri ingegneri si limitavano solitamente a 3. Infatti, per la rete della Lehigh Valley occorrevano una discreta forza di trazione e un'aderenza sufficiente: le salite del 18 per mille erano numerose e lunghi treni carichi di carbone, del peso di oltre 300 tonnellate, dovevano essere trainati su salite lunghe anche 19 km. Le "Mogul" avevano subito dichiarato forfait di fronte a simili carichi su queste rampe, tanto che bisognava dividere i treni in due.
La 2-8-0 di Mitchell riuscì a trainare i treni in questione alla velocità di 14 km/h, senza slittamenti né diminuzioni dello sforzo di trazione. La dimostrazione era riuscita. Le altre compagnie si interessarono così a questa disposizione d'assi e fecero modificare la locomotiva in una 2-8-0 pesante, con caldaia piuttosto alta e con un meccanismo motore potente ed efficace. Sebbene la locomotiva di Mitchell pesasse solo 39 t, negli anni intorno al 1910, periodo durante il quali furono costruite le ultime "Consolidation", si raggiunse un peso dell'ordine di 110-120 tonnellate. Vero cavallo da tiro delle ferrovie americane, con i suoi 21.000 esemplari costruiti per il mercato interno e 12.000 esemplari per il mercato estero, in particolare dell'America Meridionale, la "Consolidation" rappresentò un vero successo progettuale. (Foto: Archivi Baldwin)
 |
|
|
|
Gian Michele Sambonet
Italy
5349 Posts |
Posted - 08 July 2012 : 11:21:56
|
Questa piccola 0-6-0 della Pennsylvania Railroad, molto semplice e robusta, assicurava ogni sorta di servizi. Era simile a migliaia di locomotive da scalo, che nel XIX secolo erano distribuite sull'insieme del territorio americano. (Foto: Smithsonian Institution Washington) |
|
|
|
Gian Michele Sambonet
Italy
5349 Posts |
Posted - 08 July 2012 : 12:32:09
|
El Gobernador
Durante gli ultimi due decenni del XIX secolo le ferrovie stavano partecipando attivamente alla costruzione di quel grande Paese che sono gli Stati Uniti, il quale aveva un crescente bisogno di una efficace rete di trasporti. Nel 1869, dopo l'apertura completa della transcontinentale che collegava finalmente la costa atlantica a quella pacifica e dopo l'apertura di altre linee che attraversavano da un capo all'altro gli Stati Uniti, il volume del traffico merci era diventato immenso. Era nata la prima nazione industriale del mondo. Per far fronte a questo traffico senza precedenti la Central Pacific fece costruire nelle sue officine di Sacramento locomotive sempre più potenti, per valicare le Montagne Rocciose in testa a smisurati treni merci. Fu così che il vice-presidente della compagnia, Cracker, nel 1883 ordinò all'ingegnere A. J. Stevens di progettare la locomotiva più potente del mondo.
"Bene, bene, pensiamo in grande..." deve essersi detto l'ingegnere A. J. Stevens. Matita alla mano disegnò un mostro d'acciaio tale che il vice-presidente della compagnia, Cracker, quando si recò nelle officine per vederlo in fase di costruzione, rimase sbigottito. Cracker fece immediatamente sospendere i lavori, ma Stevens riuscì a imporsi e la locomotiva uscì dalle officine di Sacramento nel 1884, con il numero 237 e il nome di "El Gobernador". Presentata alla stazione di Sacramento, al passaggio di ogni treno passeggeri veniva messa in marcia in testa a un treno merci: in breve un vero show pubblicitario all'americana, che tuttavia celava alcuni grossi difetti della locomotiva, riscontrabili a livello delle valvole di distribuzione e in termini di scarsa disponibilità di potenza.
Inviata a Bakersfield smontata (intera si temeva che facesse crollare i ponti!), la locomotiva venne rimontata e destinata al traino dei treni sulla salita di Tehachapi. La macchina però non riusciva a spostare un convoglio di appena 25 vagoni. Nonostante il fuochista facesse del suo meglio la locomotiva non si muoveva di un passo, a causa della mancanza di vapore negli immensi cilindri, sproporzionati rispetto alla caldaia. Rispedita a Sacramento, fu dimenticata e quindi ingloriosamente trasformata in una caldaia fissa. Fu demolita definitivamente nel 1905.
Esiste anche una seconda ragione del totale insuccesso di questa macchina modello 4-10-0. L'interasse troppo lungo (7607 mm) male si adattava alle tortuose linee di montagna. (Foto: California State Railroad Museum)
 |
|
|
|
Gian Michele Sambonet
Italy
5349 Posts |
Posted - 09 July 2012 : 16:14:42
|
La 999 della New York Central & Hudson River
Non esistono molti numeri celebri nella storia delle ferrovie, ma il 999 è certamente uno di questi. Infatti è stato portato da una "American" che il 10 maggio 1893 raggiunse la velocità record di 180 km/h.
Negli anni '80 e '90 del XIX secolo un certo numero di reti americane era rimasto fedele alla locomotiva 4-4-0 a 2 assi motori per i treni veloci. Infatti, gli ingegneri temevano che i movimenti di serpeggio e rollio delle lunghe bielle necessarie a collegare un terzo asse fossero controproducenti per la stabilità a velocità sostenute. La rete della New York Central & Hudson River, ad esempio, utilizzava abitualmente delle 4-4-0 estremamente potenti, con caldaia posta molto in alto sul telaio. Con un peso di oltre 90 tonnellate, contro le 50-60 tonnellate delle prime "American", erano locomotive radicalmente diverse da quelle che avevano caratterizzato la conquista del West.
La compagnia della New York Central & Hudson River era decisa a distinguersi dai suoi concorrenti con una politica di treni veloci e di lusso. Per il famoso "Empire State Express", che collegava New York a Chicago, decise di intraprendere una grande campagna pubblicitaria. Il predominio sulla tratta che univa due delle città americane più importanti era infatti oggetto di un'accanita competizione.
Al macchinista dell'"Empire State Express" fu detto dalla compagnia di lanciarsi a tutta velocità tra due punti di riferimento che distavano un miglio l'uno dall'altro, in una lunga discesa rettilinea tra la città di Batavia e quella di Buffalo. Il primo tentativo, il 9 maggio 1893, consentì di raggiungere la velocità di 165 km/h, mentre il giorno successivo sembra che il treno abbia toccato i 180 km/h. Durante entrambi i tentativi la locomotiva trainava un treno costituito da 4 vetture da 50-55 tonnellate ciascuna, e avrebbe dunque sviluppato una potenza di circa 2000 CV. Forse, però, la velocità di 180 km/h non fu effettivamente raggiunta. L'assenza di mezzi precisi di cronometraggio fece sì che questo record, come si direbbe oggi, non venisse omologato. In ogni caso, secondo alcuni esperti dei giorni nostri quella velocità era possibile, viste le caratteristiche della locomotiva, che aveva un timbro di 12,6 kg/cm2, 2 cilindri a espansione semplice da 483 x 610 mm, superficie della griglia del focolare da 2,85 m2, distribuzione Stephenson, cassetti piani esterni e ruote motrici di 2184 mm. (Foto: Archivi NS)
 |
|
|
|
Gian Michele Sambonet
Italy
5349 Posts |
Posted - 11 July 2012 : 18:17:13
|
I carri merci
Fabbricati a migliaia, i vagoni americani del XIX secolo erano robusti, semplici e di facile costruzione. Venivano addirittura indette gare di costruzione dei vagoni nel corso delle quali solidi carpentieri provenienti dalle Montagne Rocciose ripulivano il legno e assemblavano i vagoni sul momento, vincendo il premio per la rapidità e facendo fortuna nelle imprese di costruzione di materiale ferroviario di Los Angeles! Questi vagoni trasportavano di tutto. Bestiame, in primo luogo, poi merci e anche uomini: i famosi "hoboes", o vagabondi delle ferrovie, che viaggiavano clandestinamente e spesso venivano cinicamente abbattuti da capi-treno armati fino ai denti. Sul tetto, una stretta passerella chiamata "cat walk", consentiva di passare, con prudenza, da un vagone all'altro, camminando come un gatto.
Fin dall'inizio della ferrovia i vagoni merci americani erano molto differenti dai vagoni europei. Erano lunghi e montati su carrelli, a confronto con i vagoni europei, o meglio britannici, avevano un bel pezzo in più, benché la ferrovia inglese fosse l'antenata delle ferrovie di tutto il mondo, i suoi vagoni erano decisamente corti, piccoli, bassi e montati su quattro ruotine. Bisogna dire che gli ingegneri inglesi scelsero volutamente queste dimensioni, soprattutto nell'ottica di un risparmio nella costruzione delle gallerie. Ma questo si rivelò in seguito un grande errore, che limitò notevolmente la capacità di carico dei treni della Gran Bretagna.
Negli Stati Uniti c'era un intero continente da conquistare e quindi gli ingegneri studiarono uno schema generoso, largo e alto, e soprattutto previsto per carichi consistenti. Mentre i piccoli vagoni inglesi potevano caricare al massimo 10 tonnellate (e 20 all'inizio del '900), i vagoni americani caricavano già 30 o 40 t alla fine del XIX secolo, passate poi rapidamente a 60 e 80 tonnellate.
L'altra caratteristica importante dei vagoni americani erano i carrelli. All'inizio del XX secolo erano montati su tutti i vagoni, fatta eccezione per qualche piccolo "caboose" a due assi per ferrovie secondarie oppure a scartamento ridotto. Il carrello permetteva di affrontare le curve con facilità, si adattava alle strade ferrate americane che, al tempo della conquista del West, venivano posate sul terreno molto velocemente. In particolare avendo un maggior numero di ruote, con un carico per asse inferiore, i carrelli consentivano un maggior peso senza danneggiare i binari.
Carri merci costruiti alla fine del XIX secolo, abbandonati su una linea secondaria a scartamento ridotto della D&RGW, verso la fine degli anni '60. (Foto: Collezione C. Lamming) |
|
|
|
Luigi Ceffa
Italy
503 Posts |
Posted - 20 October 2012 : 20:52:14
|
Di gran lunga il più mirabile manifesto dell'appassionato di ferrovie americane (anche se la loco sembra non fosse proprio DOC).
La nostalgia, gli sguardi, la musica, i paesaggi, la fine di un'epopea e di un genere cinematografico.
http://www.youtube.com/watch?v=3Y4Ml1qRGHk&feature=related |
|
|
|
Topic |
|
|
|
La nascita di una nazione
