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 Storia delle ferrovie
 Ferrovie Americane
 Il trasporto metropolitano e suburbano
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 23 November 2012 :  22:26:37  Show Profile  Reply with Quote
La metropolitana di New York

Generalmente associata a immagini di violenza nelle pellicole offerte dal cinema americano, la metropolitana di New York è invece piuttosto pulita, rapida e utilizzata quotidianamente da una moltitudine di persone per recarsi al lavoro. Infatti, questa rete aperta 24 ore su 24 rappresenta il mezzo di trasporto più utilizzato di tutta la "Grande Mela".

Nel 1870 New York era una città moderna, dotata di una grande metropolitana a scartamento normale. Si trattava di linee costruite in gran fretta sopra le strade, installate su una successione di pilastri di metallo, che generavano, soprattutto per gli abitanti dei primi piani, un frastuono che rimbombava tra le pareti degli edifici. Dapprima con trazione a fune, la metropolitana si convertì rapidamente alla locomotiva a vapore, per la gioia degli inquilini dei piani bassi dei palazzi, non più solo assordati, ma anche affumicati. Nel 1901 non meno di 132 km di linee aeree occupavano le strade di New York, formando il famoso "elevated". In seguito l'amministrazione decise di scavare una vera metropolitana sotterranea con trazione elettrica, elettrificando anche la "elevated" tra il 1900 e il 1904. Manhattan venne progressivamente privata delle linee sopraelevate, man mano che progrediva la rete sotterranea.

La IRT (Interborough Rapid Transit) aprì la sua prima linea sotterranea nel 1904 tra il ponte di Brooklyn e la 145ª strada, passando da Broadway. Successivamente la linea fu prolungata verso il Bronx da una parte e fino al quartiere di Brooklyn dall'altra, mediante gli scavi sotto l'East River. Tra il 1913 e il 1932 altre linee e prolungamenti furono costruiti dalla municipalità di New York, che si associò all'IRT per formare la BMT (Brooklyn-Manhattan-Transit). La rete raggiungeva allora i 55 km. Nel 1940 la città di New York acquistò tutto il materiale e le installazioni, aggiungendo alcuni servizi di autobus e tram. Nel 1953 venne fondata la NYCTA (New York City Transport Authority). Attualmente la linea è lunga 388 km e utilizza corrente a 625 V captata dalla terza rotaia laterale. Occorre inoltre ricordare che vi sono altri 22 km di linee scavate a partire dal 1908 in direzione est (New Jersey) e nordovest. In seguito a difficoltà finanziarie furono raggruppate con il nome di PATH (Port Authority Trans-Hudson Corporation).

La situazione cominciò ad aggravarsi progressivamente a partire dagli anni '60: criminalità, sporcizia, degrado delle stazioni e del materiale si accumularono, rendendo la metropolitana newyorchese un luogo infrequentabile. La MTA (Metropolitan Transportation Authority - ex NYCTA) riprese il controllo della situazione e nel corso degli anni '80, nel contesto del progetto Transportation Emergency, riuscì a trovare i finanziamenti per rinnovare tutto, materiale e installazioni. Attualmente nelle stazioni restaurate e pulite circola un materiale molto moderno, di fabbricazione canadese, giapponese e francese.

Una delle peculiarità di questa metropolitana è la presenza di treni rapidi (express) oppure omnibus (local) che possono essere raddoppiati grazie alla presenza di tratte a 4-3 binari, con un binario centrale per i treni rapidi utilizzato nel senso del traffico di punta, soprattutto al mattino e alla sera. Per accedere ai convogli è sufficiente introdurre un gettone nel tornello. Quotidianamente viene trasportato circa un milione di passeggeri.



Manhattan fine anni '30 (Foto: Associated Press)

Gian Michele Sambonet

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Posted - 24 November 2012 :  10:47:27  Show Profile  Reply with Quote


Prima dell'elettrificazione delle linee metropolitane a New York, la trazione dei convogli, costituiti da materiale ferroviario ordinario, era affidata alle piccole Forney, modello 0-4-4T. (Foto: PHMC - Railroad Museum of Penna)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 27 November 2012 :  10:09:39  Show Profile  Reply with Quote


La New York City Subway attuale. (Foto: Wikipedia)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 05 February 2019 :  16:40:59  Show Profile  Reply with Quote


Brooklyn, New York, 12 dicembre 2014. (Foto: Bruce Budris)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 06 February 2019 :  18:07:16  Show Profile  Reply with Quote
La metropolitana di Chicago

La terza città degli Stati Uniti è tra le prime al mondo per flusso di passeggeri e record di trasporti: con 80 milioni di viaggiatori all'anno l'aeroporto O'Hare è il sesto al mondo. La metropoli rappresenta il principale nodo ferroviario americano, tappa inevitabile per i viaggiatori e le merci che procedono verso l'ovest. Città immensa, lunga più di 100 km da nord a sud, Chicago possiede un'estesa rete metropolitana esterna che scavalca audacemente la rete stradale, rasentando le abitazioni all'altezza del primo piano. Gestita dalla Chicago Transit Authority (CTA) è il secondo sistema di trasporto rapido più grande negli Stati Uniti d'America, dopo la metropolitana di New York, e la terza più trafficata nel paese.

Chicago "L" (el in inglese) che sta per "elevated" (sopraelevata), così viene chiamata la metropolitana di Chicago dai suoi abitanti. "Elevated", perché così è rimasta dai tempi della sua apertura.
Dominato dalla più alta costruzione degli Stati Uniti, la torre Sears (443 m), il cuore di Chicago è denominato "The Loop" (Cappio di ritorno o racchetta), dal momento che la "elevated" lo percorre in una sorta di anello. Le quattro linee principali si inseriscono nel "loop", lo percorrono, per poi uscirne in senso inverso in direzione del capolinea.

Inaugurata nell'ottobre del 1892 la metropolitana di Chicago si distinse, in quell'epoca, per la sobrietà della concezione e per l'intensità del traffico che poteva sostenere. Le linee collegandosi tra loro nel "loop" centrale agevolano in modo ottimale le coincidenze. Lungo 3650 m, fin dal 1910 il "loop" è percorso da treni che si succedono, nelle ore di punta, ogni 19 secondi. Circa 1600 treni, composti mediamente da 4/5 vetture, vi transitano ogni giorno a ritmi frenetici.



Treni in ingresso e in uscita dal "loop" nel 1919. (Chicago Tribune historical photo)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 06 February 2019 :  18:40:54  Show Profile  Reply with Quote


La "L" ai tepi del vapore, tra il 1893 e il 1896. L'elettrificazione è avvenuta nel 1897. (Chicago Tribune historical photo)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 06 February 2019 :  19:27:20  Show Profile  Reply with Quote


La "L" attuale. (Foto: Robert Jordan)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 06 February 2019 :  19:42:53  Show Profile  Reply with Quote
Diario di viaggio - Due anni fa sono atterrato a O'Hare proveniente da New York, lì ho preso la metropolitana e dopo un viaggio interminabile sono giunto in centro a Chicago. In seguito all'aver visitato in lungo e in largo la Union Station, mi sono diretto alla "L". Alla prima stazione sono salito e ho iniziato a viaggiare avanti e indietro per il "loop", cambiando treni in continuazione per ore, con un sorriso stampato sulla faccia come un bambino. Sono rimasto molto affascinato dalla struttura e dalla maggior parte delle stazioni che sono rimaste le stesse negli anni. Ma la cosa che mi ha impressionato è che le traversine dei binari sono appoggiate direttamente sulle travi d'acciaio della struttura, senza nessuna protezione ne sotto, ne ai lati. E in caso di evacuazione? Si scende dalle porte frontali e si cammina in fila indiana su delle tavole appoggiate sulle traversine al centro dei binari, facendo ben attenzione a dove si mettono i piedi, per non precipitare nel vuoto. Altra cosa che mi ha colpito è il rumore assordante dei treni che passano in continuazione, ma mi è stato detto che oggi sono solo uffici ad affacciarsi sulla "L". Il giorno dopo ho noleggiato un'auto e mi sono diretto all'Illinois Railroad Museum...
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 07 February 2019 :  11:17:58  Show Profile  Reply with Quote


Chicago "L". (Foto: Eric Williams)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 07 February 2019 :  11:27:33  Show Profile  Reply with Quote
I tram di San Francisco

San Francisco, metropoli dal profilo collinare, è servita principalmente da due tipologie di tram: le "Cable Car" a trazione funicolare che si arrampicano lungo i ripidi pendii della città e le "Streetcar" a trazione elettrica che si muovono in piano.
Le "Cable Car" sono state per anni l'asse portante dei trasporti municipali di San Francisco. Attivate tra il 1873 e il 1890, in origine erano 23 linee gestite da compagnie private. Oggi, gestite dalla San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA), ne sopravvivono soltanto 3, che insieme al Golden Gate e ad Alcatraz sono diventate una delle principali mete turistiche della città.



"Cable Car" nel 1951. (SFMTA Photo Archive)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 07 February 2019 :  14:42:34  Show Profile  Reply with Quote
A San Francisco il principio della funicolare è piuttosto diverso dai sistemi utilizzati tradizionalmente.
Ideato e installato dall'ingegnere inglese Andrew S. Hallidie a partire dal 1873, il sistema doveva permettere l'utilizzo di un gran numero di vetture, in funzione dell'afflusso di passeggeri, in movimento lungo linee collocate sul piano stradale. Inoltre le vetture avrebbero dovuto potersi arrestare liberamente alle fermate.



Ogni linea ha un cavo proprio fatto ad anello, azionato permanentemente da un macchinario centrale situato in un edificio. Il cavo circola in una scanalatura all'interno di una rotaia centrale, sotto il livello della carreggiata. La rotaia centrale presenta una fessura longitudinale dalla quale è possibile intravedere il cavo.
Ogni vettura possiede un "grip" (o pinza) che, azionato dal conducente (o "gripman"), può stringere o rilasciare il cavo. Quando il "gripman" tira la leva che comanda la chiusura progressiva della pinza sul cavo, la vettura si mette pian piano in movimento fino a muoversi alla velocità del cavo sottostante.

Aggancio


Accelerazione


Rilascio


Quando due linee si incrociano il "gripman" dev'essere molto abile a rilasciare la pinza in tempo e a sollevarla per evitare di agganciare il cavo dell'altra linea. Dopo aver superato l'incrocio può abbassare nuovamente la pinza e ristringere il cavo della sua linea. Una manovra piuttosto simile si compie in caso di biforcazione della linea o in curva, dove il cavo prosegue rettilineo fino a una puleggia prima di essere deviato e ritornare tra i binari.
Il percorso della rete è stato concepito in modo tale che queste operazioni avvengano sempre luoghi dove una vettura possa muoversi da sola per inerzia.



Ai capolinea, delle piccole piattaforme girevoli permettono di ruotare manualmente le vetture per ripartire in senso opposto. Una delle linee ancora attive dispone di vetture più grandi reversibili, che non utilizzano questo sistema.
Le "Cable Car", che viaggiano a 15 km/h, hanno sempre la precedenza nel traffico cittadino.
Questo sistema necessita di un quantitativo minimo di energia. Ogni linea richiede semplicemente una macchina elettrica da 400 CV per la circolazione di tutte le vetture della linea stessa. Occorre ricordare, inoltre, che le vetture che scendono favoriscono, grazie al loro peso, la salita delle altre. Alcune pendenze raggiungono il 21%.



L'usura del cavo è sempre stata un problema. Un sorvegliante rimane stabilmente nell'edificio in cui si trova il macchinario e controlla continuamente i cavi. Se si dovessero rompere dei fili, deve fermare il cavo, tagliarlo e collegare immediatamente all'estremità tagliata un cavo nuovo, reso solidale con il vecchio da un trefolo. Il nuovo cavo percorre quindi il giro completo della linea, mentre il vecchio viene ritirato man mano che l'altro procede; poi, il cerchio del nuovo cavo viene chiuso su se stesso da un'altro trefolo. Il diametro dei cavi è di 3,2 cm.
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