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Gian Michele Sambonet
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 Posted - 23 November 2012 : 22:26:37
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La metropolitana di New York
Generalmente associata a immagini di violenza nelle pellicole offerte dal cinema americano, la metropolitana di New York è invece piuttosto pulita, rapida e utilizzata quotidianamente da una moltitudine di persone per recarsi al lavoro. Infatti, questa rete aperta 24 ore su 24 rappresenta il mezzo di trasporto più utilizzato di tutta la "Grande Mela".
Nel 1870 New York era una città moderna, dotata di una grande metropolitana a scartamento normale. Si trattava di linee costruite in gran fretta sopra le strade, installate su una successione di pilastri di metallo, che generavano, soprattutto per gli abitanti dei primi piani, un frastuono che rimbombava tra le pareti degli edifici. Dapprima con trazione a fune, la metropolitana si convertì rapidamente alla locomotiva a vapore, per la gioia degli inquilini dei piani bassi dei palazzi, non più solo assordati, ma anche affumicati. Nel 1901 non meno di 132 km di linee aeree occupavano le strade di New York, formando il famoso "elevated". In seguito l'amministrazione decise di scavare una vera metropolitana sotterranea con trazione elettrica, elettrificando anche la "elevated" tra il 1900 e il 1904. Manhattan venne progressivamente privata delle linee sopraelevate, man mano che progrediva la rete sotterranea.
La IRT (Interborough Rapid Transit) aprì la sua prima linea sotterranea nel 1904 tra il ponte di Brooklyn e la 145ª strada, passando da Broadway. Successivamente la linea fu prolungata verso il Bronx da una parte e fino al quartiere di Brooklyn dall'altra, mediante gli scavi sotto l'East River. Tra il 1913 e il 1932 altre linee e prolungamenti furono costruiti dalla municipalità di New York, che si associò all'IRT per formare la BMT (Brooklyn-Manhattan-Transit). La rete raggiungeva allora i 55 km. Nel 1940 la città di New York acquistò tutto il materiale e le installazioni, aggiungendo alcuni servizi di autobus e tram. Nel 1953 venne fondata la NYCTA (New York City Transport Authority). Attualmente la linea è lunga 388 km e utilizza corrente a 625 V captata dalla terza rotaia laterale. Occorre inoltre ricordare che vi sono altri 22 km di linee scavate a partire dal 1908 in direzione est (New Jersey) e nordovest. In seguito a difficoltà finanziarie furono raggruppate con il nome di PATH (Port Authority Trans-Hudson Corporation).
La situazione cominciò ad aggravarsi progressivamente a partire dagli anni '60: criminalità, sporcizia, degrado delle stazioni e del materiale si accumularono, rendendo la metropolitana newyorchese un luogo infrequentabile. La MTA (Metropolitan Transportation Authority - ex NYCTA) riprese il controllo della situazione e nel corso degli anni '80, nel contesto del progetto Transportation Emergency, riuscì a trovare i finanziamenti per rinnovare tutto, materiale e installazioni. Attualmente nelle stazioni restaurate e pulite circola un materiale molto moderno, di fabbricazione canadese, giapponese e francese.
Una delle peculiarità di questa metropolitana è la presenza di treni rapidi (express) oppure omnibus (local) che possono essere raddoppiati grazie alla presenza di tratte a 4-3 binari, con un binario centrale per i treni rapidi utilizzato nel senso del traffico di punta, soprattutto al mattino e alla sera. Per accedere ai convogli è sufficiente introdurre un gettone nel tornello. Quotidianamente viene trasportato circa un milione di passeggeri.
Manhattan fine anni '30 (Foto: Associated Press)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 24 November 2012 : 10:47:27
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Prima dell'elettrificazione delle linee metropolitane a New York, la trazione dei convogli, costituiti da materiale ferroviario ordinario, era affidata alle piccole Forney, modello 0-4-4T. (Foto: PHMC - Railroad Museum of Penna) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 27 November 2012 : 10:09:39
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La New York City Subway attuale. (Foto: Wikipedia) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 05 February 2019 : 16:40:59
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Brooklyn, New York, 12 dicembre 2014. (Foto: Bruce Budris) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 February 2019 : 18:07:16
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La metropolitana di Chicago
La terza città degli Stati Uniti è tra le prime al mondo per flusso di passeggeri e record di trasporti: con 80 milioni di viaggiatori all'anno l'aeroporto O'Hare è il sesto al mondo. La metropoli rappresenta il principale nodo ferroviario americano, tappa inevitabile per i viaggiatori e le merci che procedono verso l'ovest. Città immensa, lunga più di 100 km da nord a sud, Chicago possiede un'estesa rete metropolitana esterna che scavalca audacemente la rete stradale, rasentando le abitazioni all'altezza del primo piano. Gestita dalla Chicago Transit Authority (CTA) è il secondo sistema di trasporto rapido più grande negli Stati Uniti d'America, dopo la metropolitana di New York, e la terza più trafficata nel paese.
Chicago "L" (el in inglese) che sta per "elevated" (sopraelevata), così viene chiamata la metropolitana di Chicago dai suoi abitanti. "Elevated", perché così è rimasta dai tempi della sua apertura.
Dominato dalla più alta costruzione degli Stati Uniti, la torre Sears (443 m), il cuore di Chicago è denominato "The Loop" (Cappio di ritorno o racchetta), dal momento che la "elevated" lo percorre in una sorta di anello. Le quattro linee principali si inseriscono nel "loop", lo percorrono, per poi uscirne in senso inverso in direzione del capolinea.
Inaugurata nell'ottobre del 1892 la metropolitana di Chicago si distinse, in quell'epoca, per la sobrietà della concezione e per l'intensità del traffico che poteva sostenere. Le linee collegandosi tra loro nel "loop" centrale agevolano in modo ottimale le coincidenze. Lungo 3650 m, fin dal 1910 il "loop" è percorso da treni che si succedono, nelle ore di punta, ogni 19 secondi. Circa 1600 treni, composti mediamente da 4/5 vetture, vi transitano ogni giorno a ritmi frenetici.
Treni in ingresso e in uscita dal "loop" nel 1919. (Chicago Tribune historical photo) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 February 2019 : 18:40:54
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La "L" ai tepi del vapore, tra il 1893 e il 1896. L'elettrificazione è avvenuta nel 1897. (Chicago Tribune historical photo) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 February 2019 : 19:27:20
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La "L" attuale. (Foto: Robert Jordan) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 February 2019 : 19:42:53
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| Diario di viaggio - Due anni fa sono atterrato a O'Hare proveniente da New York, lì ho preso la metropolitana e dopo un viaggio interminabile sono giunto in centro a Chicago. In seguito all'aver visitato in lungo e in largo la Union Station, mi sono diretto alla "L". Alla prima stazione sono salito e ho iniziato a viaggiare avanti e indietro per il "loop", cambiando treni in continuazione per ore, con un sorriso stampato sulla faccia come un bambino. Sono rimasto molto affascinato dalla struttura e dalla maggior parte delle stazioni che sono rimaste le stesse negli anni. Ma la cosa che mi ha impressionato è che le traversine dei binari sono appoggiate direttamente sulle travi d'acciaio della struttura, senza nessuna protezione ne sotto, ne ai lati. E in caso di evacuazione? Si scende dalle porte frontali e si cammina in fila indiana su delle tavole appoggiate sulle traversine al centro dei binari, facendo ben attenzione a dove si mettono i piedi, per non precipitare nel vuoto. Altra cosa che mi ha colpito è il rumore assordante dei treni che passano in continuazione, ma mi è stato detto che oggi sono solo uffici ad affacciarsi sulla "L". Il giorno dopo ho noleggiato un'auto e mi sono diretto all'Illinois Railroad Museum... |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 07 February 2019 : 11:17:58
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Chicago "L". (Foto: Eric Williams) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 07 February 2019 : 11:27:33
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I tram di San Francisco
San Francisco, metropoli dal profilo collinare, è servita principalmente da due tipologie di tram: le "Cable Car" a trazione funicolare che si arrampicano lungo i ripidi pendii della città e le "Streetcar" a trazione elettrica che si muovono in piano.
Le "Cable Car" sono state per anni l'asse portante dei trasporti municipali di San Francisco. Attivate tra il 1873 e il 1890, in origine erano 23 linee gestite da compagnie private. Oggi, gestite dalla San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA), ne sopravvivono soltanto 3, che insieme al Golden Gate e ad Alcatraz sono diventate una delle principali mete turistiche della città.
"Cable Car" nel 1951. (SFMTA Photo Archive) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 07 February 2019 : 14:42:34
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A San Francisco il principio della funicolare è piuttosto diverso dai sistemi utilizzati tradizionalmente.
Ideato e installato dall'ingegnere inglese Andrew S. Hallidie a partire dal 1873, il sistema doveva permettere l'utilizzo di un gran numero di vetture, in funzione dell'afflusso di passeggeri, in movimento lungo linee collocate sul piano stradale. Inoltre le vetture avrebbero dovuto potersi arrestare liberamente alle fermate.
Ogni linea ha un cavo proprio fatto ad anello, azionato permanentemente da un macchinario centrale situato in un edificio. Il cavo circola in una scanalatura all'interno di una rotaia centrale, sotto il livello della carreggiata. La rotaia centrale presenta una fessura longitudinale dalla quale è possibile intravedere il cavo.
Ogni vettura possiede un "grip" (o pinza) che, azionato dal conducente (o "gripman"), può stringere o rilasciare il cavo. Quando il "gripman" tira la leva che comanda la chiusura progressiva della pinza sul cavo, la vettura si mette pian piano in movimento fino a muoversi alla velocità del cavo sottostante.
Aggancio
Accelerazione
Rilascio
Quando due linee si incrociano il "gripman" dev'essere molto abile a rilasciare la pinza in tempo e a sollevarla per evitare di agganciare il cavo dell'altra linea. Dopo aver superato l'incrocio può abbassare nuovamente la pinza e ristringere il cavo della sua linea. Una manovra piuttosto simile si compie in caso di biforcazione della linea o in curva, dove il cavo prosegue rettilineo fino a una puleggia prima di essere deviato e ritornare tra i binari.
Il percorso della rete è stato concepito in modo tale che queste operazioni avvengano sempre luoghi dove una vettura possa muoversi da sola per inerzia.
Ai capolinea, delle piccole piattaforme girevoli permettono di ruotare manualmente le vetture per ripartire in senso opposto. Una delle linee ancora attive dispone di vetture più grandi reversibili, che non utilizzano questo sistema.
Le "Cable Car", che viaggiano a 15 km/h, hanno sempre la precedenza nel traffico cittadino.
Questo sistema necessita di un quantitativo minimo di energia. Ogni linea richiede semplicemente una macchina elettrica da 400 CV per la circolazione di tutte le vetture della linea stessa. Occorre ricordare, inoltre, che le vetture che scendono favoriscono, grazie al loro peso, la salita delle altre. Alcune pendenze raggiungono il 21%.
L'usura del cavo è sempre stata un problema. Un sorvegliante rimane stabilmente nell'edificio in cui si trova il macchinario e controlla continuamente i cavi. Se si dovessero rompere dei fili, deve fermare il cavo, tagliarlo e collegare immediatamente all'estremità tagliata un cavo nuovo, reso solidale con il vecchio da un trefolo. Il nuovo cavo percorre quindi il giro completo della linea, mentre il vecchio viene ritirato man mano che l'altro procede; poi, il cerchio del nuovo cavo viene chiuso su se stesso da un'altro trefolo. Il diametro dei cavi è di 3,2 cm. |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 07 February 2019 : 16:02:46
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I due tipi di vetture "Cable Car" ancora attive a San Francisco risalgono alla fine dell'800. In alto la versione più grande reversibile e in basso la versione più piccola, da ruotare. (Foto: James Belmont)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 07 February 2019 : 16:41:44
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Come dicevo all'inizio, la Muni (San Francisco Municipal Railway), che è la rete tranviaria di San Francisco, dispone anche di linee tradizionali. Tra queste, la linea "F" da una ventina d'anni è diventata un vero e proprio museo itinerante. Tram d'epoca sono giunti, non solo dagli Stati Uniti, ma da tutte le parti del mondo, tra questi anche nove “Peter Witt” di Milano (nella foto). (Foto: James Belmont) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 07 February 2019 : 21:43:02
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I tram di New Orleans
New Orleans vanta la più antica linea tranviaria al mondo, ancora in uso.
Fondata da Jean Baptiste Le Moyne de Bienville nel 1718, divenuta capitale della Louisiana nel 1728, benché fosse solo un modesto villaggio di pescatori, la città diventò americana nel 1804 e nel 1850 contava già 110.000 abitanti.
Alla fine del XIX secolo aveva circa 300.000 abitanti e, come tutte le città americane, soffriva a causa della mancanza di un sistema di trasporto urbano efficiente: la ferrovia permetteva di raggiungere le città, mentre l'omnibus o le carrozze erano le soluzioni adottate per gli spostamenti urbani. L'automobile stava muovendo i suoi primi passi e il tram a trazione elettrica costituiva il mezzo di trasporto pubblico per eccellenza visto che le città si estendevano sempre più oltre i vecchi confini.
La linea di Saint Charles Avenue, costituisce l'ultima testimonianza storica della rete urbana di New Orleans un tempo composta da 23 linee, risale infatti al 1835. All'epoca funzionava a trazione animale. I cavalli dovevano trainare vetture leggere a due assi e, durante le fermate, potevano gustarsi tranquillamente l'erba all'ombra degli alberi del viale.
L'elettrificazione fu realizzata nel 1893. Nel 1926 entrarono in servizio pesanti vetture a carrelli interamente metalliche, presenti ancora oggi sulla linea. Queste vetture erano alimentate con corrente continua a 600 V, secondo gli usi dell'epoca. Erano inoltre dotate del sistema, tipicamente americano, dei sedili reversibili, in modo da permettere ai passeggeri di viaggiare sempre seduti in direzione del senso di marcia. Si, perché queste "Streetcar" viaggiavano nei due sensi di marcia, avevano doppio trolley sul tetto e porte su entrambi i lati.
La rete oggi è gestita dalla New Orleans Regional Transit Authority (RTA), è lunga 35,9 km e si compone di 5 linee, una delle quali corre lungo il Mississippi. Nuove vetture, sul modello delle precedenti, sono state aggiunte di recente, ma si distinguono per la colorazione rossa.
La St. Charles Avenue attraversa il Garden District, il quartiere più agiato di New Orleans, con splendide ville dalle facciate riccamente decorate, che i tram incontrano lungo il loro percorso. (Foto: Tom Nelligan) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 08 February 2019 : 13:14:15
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PCC Streetcar
Tra la fine dell'800 e l'inizio del '900, nelle città americane circolavano "streetcar" di varie tipologie, tutte reversibili.
La "open car" costituiva quello che potremmo definire un carro a panche. Offriva ai passeggeri una successione di panche che occupavano interamente la larghezza della vettura ed erano direttamente accessibili dai predellini laterali. Non esistevano pareti laterali, la vettura era aperta e dotata soltanto di un tetto. Era ovviamente molto gradevole in estate e nelle regioni calde.
Altre città adottarono invece le "semi-open car", in parte aperte in parte chiuse, mentre altre ancora optarono per la soluzione "convertible car", dove la parte aperta poteva essere chiusa in inverno o nelle giornate piovose.
La "closed car" si ispirava invece alle vetture passeggeri delle ferrovie americane della fine del XIX secolo, contraddistinte da una cassa in legno posta su un robusto e pesante telaio metallico montato su carrelli. I motori di trazione erano solidali ai carrelli e le installazioni elettriche si trovavano sotto il telaio. La salita e la discesa dei passeggeri avveniva dalle piattaforme poste alle estremità della vettura dove stava anche il conduttore. Queste un tempo erano aperte, in seguito furono chiuse e dotate di porte laterali.
Un nuovo tipo di "Streetcar" giunse grazie alle idee di Peter Witt, per abbreviare i tempi di sosta alle fermate. Witt era il direttore della rete tranviaria di Cleveland negli anni precedenti la prima guerra mondiale. Egli notò che i tram classici con due piattaforme situate alle estremità non erano molto adatti al movimento dei passeggeri. Infatti, in caso di grande afflusso questi ultimi avevano notevoli difficoltà ad accedere alle piattaforme e a raggiungere la zona centrale dotata di sedili. Witt si dedicò allora a riprogettare le vetture studiando quello che oggi potremmo definire un "flusso" a senso unico dei passeggeri, costringendoli a salire da una parte e a scendere dall'altra.
Nacque così un nuovo modello di vettura chiusa, dotata di due porte su un solo lato, una anteriore riservata alla salita dei passeggeri l'altra al centro alla discesa. Nella parte posteriore si trovavano comodi sedili per le lunghe percorrenze, nella parte centrale erano alloggiate panche longitudinali per le brevi distanze, che non ingombravano il flusso.
Per forza di cose, le vetture erano adatte alla circolazione in un solo senso di marcia, dal momento che le porte erano poste solo su un lato. Le linee terminavano dunque con un cappio di ritorno.
La scelta della tariffa unica urbana, a prescindere dalla distanza percorsa, fu un'altra idea di Witt. I biglietti si pagavano una volta in vettura, per scendere e non per salire. Anche questo abbreviò i tempi di sosta.
A partire dal 1915 il principio di Witt venne applicato a un grande parco di "Streetcar" americane e canadesi, fino agli inizi degli anni '30 quando entrarono in scena le "PCC Streetcar", che ne ripresero lo schema generale.
Il congresso PCC (Electric Railway President's Conference Committee) sì riunì nel 1929 e mise a punto una formula molto all'avanguardia per nuove vetture che, per la linea arrotondata e il movimento molto silenzioso, riscossero subito un incredibile successo.
La carrozzeria era adattabile, sia in larghezza sia in lunghezza, ai capitolati d'oneri delle reti acquirenti ed era molto curata, anche i predellini retrattili denotavano una certa attenzione estetica e funzionale. Le parti meccanica ed elettrica erano molto robuste e facevano ampio uso, per semplificare le operazioni di manutenzione, dì supporti elastici di caucciù. Un mezzo di concezione tipicamente ferroviaria, soprattutto relativamente a carrelli, sospensioni e articolazioni meccaniche.
Poco prima della seconda guerra mondiale, quasi un migliaio di vetture PCC circolava già nelle grandi città americane e canadesi.
PCC Streetcar a Filadelfia nel 1964 sopra e a Toronto nel 1966 sotto. (Foto: Roger Puta)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 09 February 2019 : 12:54:55
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Interurban
Gli "Interurban" rappresentano il primo esempio di servizio suburbano in America.
Gli Stati Uniti hanno saputo sviluppare in ogni epoca, e in modo rapido ed efficiente, i diversi mezzi di trasporto. La ferrovia ad esempio ha rivestito una funzione molto importante grazie ad una rete immensa e di prim'ordine. Dal canto suo, il tram agli inizi del '900 si estendeva su una rete estesa complessivamente oltre 18.000 miglia (corrispondente a 28.800 chilometri!) e non solo circolava all'interno delle città ma le collegava anche tra loro.
Il primo tram elettrico entrò in servizio a Richmond nel 1887. Fu messo a punto da Frank Julian Sprague il cui sistema equipaggerà i tram e le metropolitane di tutto il mondo, permettendo a un solo conducente la guida di un convoglio composto da più veicoli. Da questo momento lo sviluppo della rete tranviaria crebbe in modo esponenziale, migliaia di chilometri di strade ferrate vennero allestite nelle strade e milioni di pali furono conficcati nel terreno.
Le linee "Interurban" si sono quindi sviluppate parallelamente alle reti urbane, Ogni città aveva i propri collegamenti tranviari a corto o medio raggio con i centri rurali limitrofi e con le città vicine. Queste linee erano sempre e solamente gestite da compagnie private, spesso in concorrenza tra loro, ed alcune città disponevano addirittura di "Interurban Union Station". Negli anni i convogli si fecero sempre più complessi, alcuni comprendevano anche carrozze ristorante. Si trattava in pratica di una ferrovia parallela a quella vera e propria, che arrivò fino al punto di surclassarla. Il successo degli "Interurban" era dovuto al fatto che condividevano i binari con la rete urbana, rendendo più comode le coincidenze, oltre ad offrire un servizio più frequente con orari cadenzati. Un'altro vantaggio della ferrovia leggera a trazione elettrica era la velocità.
Fino agli inizi del XX secolo, le vetture utilizzate per gli "Interurban" erano uguali a quelle utilizzate in città, ma negli anni '10 numerosi centri americani adottarono la vettura con entrata centrale. Questo rendeva più razionali i mezzi che erano destinati a viaggi più lunghi e con meno fermate, aumentandone anche il volume disponibile. I passeggeri potevano raggiungere più facilmente i posti liberi, da un lato o dall'altro della vettura.
Gli anni '30, con la grande depressione, segnarono il declino e la scomparsa quasi definitiva degli "Interurban". Ma il motivo principale di questa crisi furono le automobili e il traffico cittadino che, con i suoi ingorghi, rallentarono i servizi a tal punto da rendere preferibile il ritorno alla ferrovia vera e propria.
Convoglio Interurban all'inizio del '900. (Foto: collezione privata) |
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Il trasporto metropolitano e suburbano
