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Nino Carbone
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 Posted - 26 June 2014 : 14:51:28
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- Foto E.Imperato / da: trenomania.org -
- Il percorso della E.626.001 -
Le E.625 e E.626 di 1a Serie o prototipi si dividevano in 5 sotto-serie: 3 per le E.625 e 2 per le E.626.
Nel 1931 le FS disposero la soppressione della classificazione come Gruppo E.625 in conseguenza del nuovo
criterio di classificazione delle locomotive elettriche, in base al quale tutte le 8 unità E.625 dovevano essere
riclassificate come E.626.
Per cui le 8 unità E.625 - che erano numerate E.625.001-008 - diventarono E.626.001-008,
le 6 unità E.626 che erano già numerate E.626.001-006 diventarono E.626.009-014.
Le E.625.001-003 si distinguevano per la bassa velocità massima di 55 km/h e il peso elevato a 92 tonnellate.
Alla costruzione furono equipaggiate con comando multiplo e frenatura a recupero, in seguito rimossi.
(Frenatura a recupero o frenatura elettrica è il dispositivo che utilizza i motori di trazione delle locomotive elettriche allo scopo di frenare il convoglio)
L'equipaggiamento elettrico venne progettato e costruito in America dalla General Electric Company mentre
i motori furono costruiti dalla CGE di Milano su disegni della stessa General Electric.
Le 3 locomotive, ultime della 1a Serie, vennero consegnate tra il marzo e il maggio del 1928, con il peso di servizio
di 92 ton furono le più pesanti tra tutte quelle di 1a Serie.
Nel 1931 le 3 unità vennero conglobate nel Gruppo E.626 e passarono da E.625.001-003 a: E.626.001-003.
- Una delle 3 unità E.625 di 1a Serie come era all'origine: la 002 in foto di fabbrica nel 1928 -
(Per esigenze fotografiche con il colore grigio al posto del nero; la parte scura - fiancate del telaio e carrelli - erano colore rosso vagone)
- Foto da: Locomotive da battaglia / Erminio Mascherpa / Edizioni ETR -
Tra il 1931 e il 1934 nel corso della Prima Grande Riparazione ciclica furono effettuate delle modifiche sia interne
che esterne secondo il modello unificato FS tra le quali:
- Spostamento di tutte le apparecchiature con introduzione del corridoio laterale -
(Prima era centrale)
- Modifiche agli avancorpi -
- Installazione di un finestrino centrale -
- Applicazione dei fanali elettrici alle testate -
- Sostituzione dei pantografi del tipo 12 FS con tipo 22 FS -
Nel 1947 e 1948 le locomotive gravemente danneggiate furono ricostruite con equipaggiamento elettrico e cassa identici
a quelli delle E.626 di 4a Serie (408-448), sulla E.626.002 vennero sostituiti anche i carrelli originari con quelli
di tipo unificato.
- Foto Archivio Rivarossi -
- Nino -
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Nino Carbone
6874 Posts |
Posted - 23 August 2014 : 12:04:22
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- L'elettrificazione in corrente continua -
Dopo il successo dell'esperimento a tensione continua a 3.000 V sulla linea Foggia-Benevento, dall'inizio degli anni '30
allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, le elettrificazioni con questo sistema proseguirono rapidamente e ciò
permise di velocizzare buona parte dei collegamenti ferroviari della nostra penisola.
I buoni risultati ottenuti portarono all'elettrificazione dell'intera dorsale da Milano a Reggio Calabria tra il 1934
e il 1938, compresa la trasversale Orte-Ancona, la Milano-Chiasso e la Pontebbana.
Negli stessi anni si iniziarono le conversioni alla tensione continua di altre linee, già elettrificate trifase, per permettere
la continuità del sistema senza di cui si sarebbero limitati i vantaggi ottenuti.
In seguito all'elettrificazione a 3.000 V della ferrovia Tirrenica, da Livorno a Roma, completata nel 1938, già l'anno
successivo la linea aerea trifase a nord di Livorno cedeva il passo alla catenaria della continua, per poter permettere
collegamenti più rapidi con Roma.
Dopo oltre un decennio trascorso in testa a treni prestigiosi che le portavano verso Roma e verso Firenze, per le eleganti
vaporiere Gr.685 (con distribuzione Caprotti assegnate al DL di Livorno), si profilò il trasferimento ai depositi
dell'Italia nord-orientale.
Le nuove locomotive elettriche E.626 aprirono un nuovo capitolo nella storia ferroviaria del nostro paese.
- E.626.192 transita a Castiglioncello (LI) sotto una catenaria nuova fiammante -
- Foto B.Miniati / Collezione Franco Castiglioni / da: iTreni oggi 256 -
- Nino -
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Nino Carbone
6874 Posts |
Posted - 18 December 2014 : 23:08:28
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- Codogno 16 maggio 1974 -
(Dal 1992 Codogno è passato dalla provincia di Milano a quella di Lodi)
- E.626.313 (affiancato con l’E.326.008) giunto fino a Codogno in quanto non aveva potuto ricoverare il treno accelerato
trainato da Bologna fino alla stazione di Piacenza, dal momento che un fulmine aveva distrutto la centralina di quella
stazione mettendo a soqquadro tutto l’impianto elettrico, tanto che, per 2 giorni non si poterono azionare gli scambi,
i segnali e le marmotte e quindi ricoverare i treni -
- Foto e descrizione di Claudio Pedrazzini -
- Nino -
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Piero Chionna
Italy
8577 Posts |
Posted - 16 April 2015 : 01:56:30
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Nel luglio del 1920, i differenti orientamenti sulla questione del sistema trovarono un confronto
risolutivo presso il Consiglio Superiore delle Acque, cui per legge era stata attribuita la facoltà
di esprimere un parere su tutte le decisioni riguardanti l'elettrificazione nazionale,
in quella sede le conclusioni a cui le parti giunsero furono:
- al "Nord": si sarebbe continuato con l'alternata trifase 3.600 V (16,7 Hz) -
(La tensione in linea fu stabilita in 3.400 V poi passata a 3.600 V; la frequenza industriale, che allora variava tra 42 e 50 Hz
per l'esercizio ferroviario, fu abbassata a 15 Hz (periodi di secondo) poi definitivamente fissata a 16,7 Hz in occasione dell'elettrificazione
della linea dei Giovi, questa fu definita "frequenza ferroviaria" e rimase per tutto il suo utilizzo su tali valori)
- al "Centro": sperimentazione dell'alternata trifase a frequenza industriale 10.000 V (50 Hz) -
- al "Sud": sperimentazione della corrente continua a 3.000 V sulla Benevento-Foggia (101 km) -
(Allo scopo vennero costruite da aziende nazionali 14 locomotive elettriche del tipo E.625 (8) per treni merci alla velocità di 55km/h
ed E.626 (6) per treni passeggeri alla velocità di 95 km/h)
E.625 (dal profilo FB del Centro Storico FIAT)
https://fbcdn-sphotos-c-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpf1/t31.0-8/11067453_770923626337778_1349401049075106135_o.jpg |
Piero |
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Nino Carbone
6874 Posts |
Posted - 12 July 2016 : 12:40:13
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- Locomotiva E.626.106 del Deposito di Trieste nel 1944 con treno merci in stazione a Sesana, oggi territorio sloveno -
Clic foto
- Foto Finzel / da: iTreni oggi 98 -
- Nino -
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Alberto Pedrini
Italy
11388 Posts |
Posted - 26 October 2017 : 13:53:16
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Per chi fosse interessato alla 626 c'è, alla data attuale, disponibile il modello di LE Models che dispone di un carter, da comprare a parte, adatto al montaggio del pattino.
http://www.lemodels.it/wp-content/uploads/2017/06/LE_Models_E626.pdf
Il carter si trova sotto codice LE99000 dai soliti fornitori online |
Alberto |
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Nino Carbone
6874 Posts |
Posted - 25 October 2020 : 11:23:41
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Nel 1948 17 unità E.626 FS vennero cedute alle Ferrovie Jugoslave (JZ) che riclassificarono:
- Dal 1957 Serie E 61 -
- Dal 1962 Serie 361 -
- Le unità cedute: E.626.018 - 023 - 028 - 030 - 031 - 034 - 038 - 042 - 044 - 052 - 058 - 062 - 063 - 077 - 083 - 093 - 098 -
- Le riclassificazioni -
- Da: pospichal.net -
- Una rara foto del locomotore 361.201 JZ al traino di un treno merci a Opicina (TS) il 15 marzo 1973 -
(Ristrutturata è conservata presso il Museo Ferroviario di Zagabria)
- Numerazioni precedenti della 361-201 JZ: 361.009 JZ > E 61 016 JZ > E.626.093 FS -
- Foto Claudio Pedrazzini -
- Foto Claudio Pedrazzini -
- Foto Claudio Pedrazzini -
- Foto Claudio Pedrazzini -
- Museale -
- 361-201 presso il Museo Ferroviario di Zagabria (Croazia) -
- Foto da: scalaenne.files.wordpress.com -
- Un ringraziamento al Prof. Claudio Pedrazzini per le foto inviate -
- Nino -
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E.626
