Märklinfan Club Italia

Märklinfan Club Italia

Username:	Password:
Save Password
Forgot your Password?

All Forums

Indice delle Pagine locomotive Scala H0

Italia

E.626

New Topic

Reply to Topic

Printer Friendly

Author

Topic

Page: of 2

Nino Carbone

6875 Posts

Posted - 15 March 2014 : 10:57:58

Clic sull'immagine per la scheda

Nino Carbone

6875 Posts

Posted - 15 March 2014 : 11:39:41

- E.626 FS -

- Prima parte -

- E.626.217 a Roma San Lorenzo verso la metà degli anni '30 -
(Vista dal lato destro con sportelli di visita delle apparecchiature)

- Foto da: Ferrovie Italiane / Immagine del treno in 150 di storia / Piero Berengo Gardin / Ente Ferrovie dello Stato -

La denominazione di “Gruppo E.626” per le Ferrovie dello Stato significò 448 macchine accomunate da un uguale meccanica;
questa particolarità costituì la caratteristica del Gruppo.

Le E.626 si dividevano in 4 Serie composte da 448 unità:

- 1a Serie: E.626.001-014 costruite nel 1927-28 -
- 2a Serie: E.626.015-099 costruite nel 1931-32 -
- 3a Serie: E.626.100-407 costruite nel 1934-38 -
- 4a Serie: E.626.408-448 costruite nel 1939 -

Le locomotive di 1a Serie si suddividevano tra 5 tipi differenti di macchine.
(3 Gruppo E.625 poi E.626 / 2 Gruppo E.626 nate come tali)

I criteri seguiti dalle FS per la classificazione delle locomotive a corrente continua variarono nel tempo, per cui una parte
delle 448 locomotive E.626 nel passato ebbero una classificazione diversa da quella assegnata successivamente, e in più
di un caso una medesima classificazione venne usata per designare locomotive diverse in tempi diversi.

- La genesi -

L'elettrificazione della rete ferroviaria italiana con il sistema a corrente continua ad Alta Tensione 3.000 V fu la conseguenza
di scelte tecniche e politiche compiute al principio degli anni '20 tra polemiche e dibattiti.

L'Alta Tensione, consentendo la trasmissione di potenze elevate con correnti elettriche relativamente piccole, rese possibile
l'applicazione della trazione elettrica alle ferrovie principali con vantaggi rilevanti.

Tuttavia le difficoltà costruttive, crescenti con la tensione, fecero si che si sviluppassero diversi sistemi, ciascuno mirante
a realizzare il miglior compromesso tecnico-economico mediante l'impiego di tipi differenti di corrente elettrica
ad Alta Tensione: alternata trifase, alternata monofase, continua.

Le prime sperimentazioni in continua ad alta tensione erano avvenute in Francia nel 1903 a 2.400 V, un tentativo a 3.000 V
era avvenuto con scarsi risultati a Vienna nel 1906.

Ma il sistema in corrente continua si deve considerare nato negli Stati Uniti, nel Montana, tra il 1911 e il 1916, a cura
delle Compagnie Ferroviarie CM&StP e la BA&P.
- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1658 -

In Italia fino al 1915 si erano elettrificati ad alta tensione poco più di 275 km di linee tutte con il sistema trifase.

I buoni risultati ottenuti con questo sistema e la limitata estensione della rete elettrificata avevano fatto rimanere in ombra
le proposte di sperimentare altri sistemi a scopo di confronto.

Ma gli avvenimenti politici ed economici degli anni successivi mutarono radicalmente la situazione.

La Prima Guerra Mondiale fece salire vertiginosamente i prezzi del carbone e ne rese difficoltoso l'approvvigionamento,
l'Italia conobbe allora la sua prima crisi energetica.

Sulle poche linee elettrificate l'economicità e la regolarità del servizio misero in evidenza quanto sarebbe stato vantaggioso
poter disporre di una rete elettrificata più vasta che consentisse di risparmiare una parte degli oltre 2 milioni di tonnellate
ogni anno di carbone per le locomotive a vapore.

Conclusa la guerra il prezzo del carbone anziché assestarsi continuò a salire: nel 1920 il suo prezzo era salito a quasi
il 400% rispetto all'anteguerra.

La questione dell'elettrificazione superò l'ambiente tecnico, raggiunse l'opinione pubblica
e il mondo politico.

I piani di elettrificazione toccarono l'apice attraverso una proposta del Ministro De Vito, approvata con Regio Decreto
il 25 agosto 1919 (poi abrogato), che faceva obbligo alle FS di provvedere all'elettrificazione di almeno 6.000 km
di linee e che ogni linea di nuova costruzione, esercita dallo Stato o in concessione fosse realizzata
a trazione elettrica.

Risultò chiaro a tutti che nel futuro delle ferrovie ci sarebbe stata la trazione elettrica.

Il problema della scelta del sistema di elettrificazione divenne urgente: continuare con il trifase oppure cambiare cercando
il meglio ma rischiando un passo falso?

L'Italia ferroviaria si divise in "trifasisti" e "continuisti".

Con le questioni tecniche ed economiche si intrecciò il gioco della grande politica industriale.

La costruzione delle locomotive trifasi in Italia era stata un monopolio e fino al 1920, una sola azienda aveva costruito
il 90% delle macchine.

E' naturale che i "continuisti" più ferventi erano ingegneri di aziende elettrotecniche concorrenti in particolare della CGE
di Milano e del Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB).

Ma gli sforzi dei "continuisti" si infransero contro la decisione delle FS che si erano schierate nettamente a favore del trifase.

In quegli anni le FS stavano attraversando anche un momento di turbolenze sindacali e frequenti cambi dei vertici aziendali.

Sempre negli anni '20 i principali brevetti delle locomotive trifasi scadevano, quindi le FS potevano autonomamente
intraprendere la costruzione di locomotive elettriche senza dover dipendere da aziende private e così fecero.

Ciò non sarebbe potuto accadere se si fosse adottato un nuovo sistema di alimentazione in corrente continua ad Alta Tensione,
nel quale le FS non avevano alcuna esperienza.

La scelta tra trifase e continua finì con il diventare una scelta fra Azienda di Stato e impresa privata con implicazioni politiche,
inoltre le industrie che sviluppavano "continua" sarebbero state dipendenti da grandi aziende americane ed europee.

- La svolta -

Nel luglio del 1920, i differenti orientamenti sulla questione del sistema trovarono un confronto risolutivo presso il Consiglio
Superiore delle Acque, cui per legge era stata attribuita la facoltà di esprimere un parere su tutte le decisioni
riguardanti l'elettrificazione nazionale, in quella sede le conclusioni a cui le parti giunsero furono:

- al "Nord": si sarebbe continuato con l'alternata trifase 3.600 V (16,7 Hz) -

(La tensione in linea fu stabilita in 3.400 V poi passata a 3.600 V; la frequenza industriale, che allora variava tra 42 e 50 Hz per l'esercizio ferroviario,
fu abbassata a 15 Hz (periodi di secondo) poi definitivamente fissata a 16,7 Hz in occasione dell'elettrificazione della linea dei Giovi,
questa fu definita "frequenza ferroviaria" e rimase per tutto il suo utilizzo su tali valori)

- al "Centro": sperimentazione dell'alternata trifase a frequenza industriale 10.000 V (50 Hz) - -

- al "Sud": sperimentazione della corrente continua a 3.000 V sulla Benevento-Foggia (101 km) -

- Allo scopo vennero costruite da aziende nazionali 14 locomotive elettriche:

- 8 del tipo E.625 per treni merci alla velocità di 55 km/h -
- 6 del tipo E.626 per treni passeggeri alla velocità di 95 km/h -

- Nascono le E.626 -

Le locomotive E.626 nacquero, su progetto dell'ingegnere Giuseppe Bianchi, dall'esigenza di assicurare un servizio ferroviario
più razionale ed efficiente rispetto a quello effettuato con il sistema trifase.

Il progetto iniziale, elaborato dall'Ufficio Studi di Firenze, riguardava principalmente la parte meccanica, per la parte elettrica,
nel 1924, le FS stabilirono delle precise condizioni di fornitura e bandirono un concorso aperto alle aziende del ramo
italiane e straniere con presentazione del progetto di equipaggiamento completo che rispettasse le condizioni stabilite.

Nel gennaio del 1926 la costruzione venne affidata alle ditte vincitrici:

- CGE (Milano) -
- TIBB (Milano) -
- CESMA (Saronno) -
- SNOS (Officine Savigliano Torino) -

Per la parte elettrica si erano appoggiate ad aziende straniere:

- General Electric (USA) -
- Brown Boveri (Svizzera) -
- Metropolitan-Vicker (Inghilterra) -
- Westinghouse (USA) -

Nel 1925 le FS progettarono in proprio una locomotiva per verificare l'idoneità meccanica: nacque nel 1927 la E.626.008
progenitrice delle E.626 unificate di 2a Serie (015-099).

- La parte meccanica -

La macchina fu costruita all'insegna della "linea Bianchi", caratterizzata dalla semplificazione e unificazione dei componenti
oltre al conferimento di un carattere di robustezza che ebbe i suoi riflessi anche sul disegno finale.

Quest'ultimo era contraddistinto dalla presenza di avancorpi, che nelle prime unità prototipo erano lunghi e di altezza
contenuta, tali da conferire una linea elegante che andò perdendosi nella costruzione delle unità di serie nelle quali
gli stessi erano più corti e più larghi.

La parte meccanica della E.626 era caratterizzata da 3 carrelli per un totale di 6 assi motori, quello centrale aveva le fiancate
protese al di sopra di quelli di estremità e costituivano il telaio portante.

Le sale montate erano di tipo a fuselli esterni e presentavano, dal lato interno, una ruota dentata che riceveva il movimento
del pignone calettato sull'albero motore.

Le sospensioni: per il telaio e i carrelli si realizzarono con molle a balestra, mentre per i motori di trazione venne adottata
la soluzione di tipo tranviario (sospensione a naso), che prevedeva il motore appoggiato, da un lato sulla sala
e dall'altro sospeso elasticamente alle travi traversali del telaio e dei carrelli.

Con questo metodo il motore non era sospeso al carrello o al telaio del mezzo ma era vincolato direttamente alla sala
contribuendo alla massa rigida, il suo peso quindi gravava tutto o in parte sulla sala stessa.

Il motore appoggiava da un lato sulla sala, per mezzo di 2 cuscinetti ad olio, mentre dall'altro era fissato a una traversa
del carrello mediante una sporgenza detta "naso", da cui la denominazione.

Con questo tipo di sospensione il peso del motore rimaneva sospeso elasticamente solo a metà, l'altra metà gravava
direttamente sulla sala, generando, durante la marcia notevoli sollecitazioni sia al motore che all'armamento.

Questo tipo di sistema non era indicato per le alte velocità.

Questa soluzione, si rivelò problematica a causa delle notevoli sollecitazioni che derivavano dal binario e non consentì
a queste macchine velocità superiori a 95 km/h.

La trasmissione del moto dai motori alle sale venne realizzata con coppie di ingranaggi cilindrici mediante i quali
si applicarono successivamente in forma definitiva 2 diversi rapporti di trasmissione:

- Rapporto "corto": 21/76 per treni merci -
- Rapporto "lungo": 24/73 per treni passeggeri con velocità 95 km/h -

I rapporti precedentemente usati sulle E.626:

- 18/76 -
- 19/82 -
- 20/73 -
- 21/76 -
- 22/55 -
- 23/71 -
- 24/73 -
- 29/68 -
- 34/70 -

Le locomotive unificate di 2a e 3a Serie vennero inizialmente dotate con 2 tipi di rapporti di trasmissione:
24/73 oppure 29/68.

Negli anni anteguerra le macchine con rapporto 29/68 essendo più veloci erano siglate con una "stella" sulle fiancate
della cassa (sopra la targa) e anche sulle traverse di testa.

Del rapporto 29/68 vennero state dotate le ultime 30 della 2a Serie (070-099) e 81 di 3a serie e questo consentiva
una velocità di regime di 70-80 km/h, adatto per i treni diretti e direttissimi.

Alla velocità massima di 95 km/h con questo rapporto di trasmissione "lungo" era ancora disponibile la potenza effettiva
di 1.350 kW contro i 900 kW delle locomotive con rapporto 24/73 alla medesima velocità.

Dal 1940 venne adottato anche il rapporto "corto" 21/76 adatto al servizio merci pesante con velocità di regime di 45-50 km/h.

Su ciascun locomotore il rapporto di trasmissione era segnalato in giallo sulla fiancata, o sopra o sotto la targa
con il numero di servizio.

- Treni merci -

- Foto Daniele Donadelli / da: scalaenne.files.wordpress.com / Originale flickr.com -

- Treni passeggeri -

- Foto Maurizio Zanella / da: scalaenne.files.wordpress.com / Originale flickr.com -

- La parte elettrica -

La presa di corrente delle E.626 era di tipo a pantografo la cui manovra veniva effettuata su alcune locomotive
pneumaticamente a mezzo di un rubinetto manovrato a mano e su altre con apposita apparecchiatura
elettropneumatica.

Sulle prime unità prototipo furono utilizzati pantografi del tipo 12 sostituiti successivamente con quelli di tipo 22,
mentre per le locomotive di serie vennero adottati i più efficienti di tipo 32 a comando pneumatico, studiati
interamente dalle FS.

- Tipo 12 FS -

- Foto FS / da: Locomotive da battaglia / Ermino Mascherpa / Edizioni ETR -

- Tipo 22 FS -

- Foto FS / da: Locomotive da battaglia / Ermino Mascherpa / Edizioni ETR -

- Schema da: Mondo Ferroviario 77 -

I motori erano di tipo 32.200 FS ciascuno con potenza oraria di 350 kW, questi motori erano ventilati mediante aria forzata
prodotta da 2 motoventilatori ed inviata attraverso un'apposita condotta.

L'interruttore generale del circuito di trazione, gli “escluditori” delle resistenze del reostato di avviamento e la combinazione
dei collegamenti dei motori erano realizzati con contattori elettropneumatici, mentre per i circuiti ausiliari vennero adottati
contattori di tipo elettromagnetico.

La biella laterale sul quarto asse installata inizialmente su tutte le locomotive del Gruppo venne poi gradualmente eliminata
tranne che sulle E.626.015-099 non modificate, questa azionava un compressore meccanico di supporto ai motocompressori.

Era prassi comune all'epoca provvedere le macchine di un sistema integrativo di produzione dell'aria compressa per i servizi,
che potesse anche servire da emergenza in caso di avarie ai compressori principali.

Sulle macchine di serie successive il motocompressore venne sostituito da una batteria ad accumulatori.

Nel corso degli anni, 28 unità furono dotate di condotte elettriche per l'effettuazione dei primi servizi navetta con i quali era
possibile la comunicazione citofonica tra locomotiva e unità pilota oltre che la frenatura e il disinserimento della macchina.

- Il servizio -

- E.626.185 a Cucciago il 25 marzo 1988 -

- Foto Maurizio Messa / da: bahnbilder.de -

Le E.626 furono locomotive costruite in forma sperimentale per l'utilizzo in corrente continua e vennero progettate
inizialmente in 2 versioni differenziandosi dalle classificazioni:

- E.625 per treni merci -
(Nel 1931 le 8 locomotive E.625 vennero riclassificate e conglobate nel Gruppo E.626)

- E.626 per treni passeggeri -

Dopo gli ottimi risultati conseguiti le locomotive ebbero un seguito con nuove costruzioni che si protrassero fino al 1939
per un totale di 448 unità suddivise in 4 serie.

Nel corso degli anni ebbero delle modifiche migliorative sia interne che esterne tra serie e serie successiva, comprese
le ricostruzioni derivate dagli eventi bellici.

Fu una macchina universale, la classica "tuttofare", le unità di questo Gruppo si distinsero nel tempo per la robustezza
e l’affidabilità, nonché la maneggevolezza, caratteristica preziosa e apprezzata nei servizi di manovra dei treni
merci raccoglitori.

Nel giugno 1940 sulla Roma-Nettuno, vennero sperimentati anche per i primi rudimentali servizi navetta con l'adozione
di condotte a 13 poli per il colloquio citofonico.

Al fine di snellire il traffico di manovra in stazioni con particolare movimento venne ideato l'utilizzo di convogli
a composizione bloccata trainati o spinti da una E.626.

La macchina doveva essere presidiata anche quando era in spinta ed esisteva un collegamento citofonico (Perego)
con il quale il macchinista della E.626 comunicava con l'unità pilota, sul frontale delle macchine attrezzate
a tale sistema era visibile una presa femmina.

Dopo la fase sperimentale nel luglio 1940 iniziò il servizio regolare sulla Roma-Nettuno, poi estesa a Roma-Fiumicino
e Roma-Mandela.

Con l'entrata in guerra dell'Italia (giugno 1940) e la conseguente richiesta di locomotive per necessità belliche, il servizio
navetta venne sospeso nell'ottobre 1941 su Fiumicino e nel febbraio 1942 su Nettuno.

Poco prima del conflitto (1939), cominciò la costruzione di un nuovo locomotore (E.636), le prime unità di questo Gruppo,
condividevano lo schema elettrico e i motori tipo 32.200 FS delle E.626.

(Nonostante gli eventi bellici tra il 1940 e il 1942 tutte le 108 unità E.636 di prima fornitura vennero consegnate alle FS)

Durante il periodo bellico molte macchine del Gruppo E.626, circa tre quarti, vennero distrutte o danneggiate
(332 su 443 e 7 vennero demolite), altre furono requisite dai tedeschi e uscirono dall'Italia, altre ancora
rimasero in territori non più italiani come la Dalmazia e l'Istria.

Le danneggiate rimanenti furono in parte riparate in Officine FS e in parte presso industrie private adeguandole alle unità
di 3a e 4a serie.

Al termine del conflitto le E.626 risultarono inadeguate al traffico passeggeri, con l'arrivo delle E.636, più moderne
e più veloci destinate al servizio passeggeri, le E.626 furono spostate al traino di convogli merci, divenendo presto
la spina dorsale di questo importante servizio, mantenendo solo in alcune zone d'Italia il predominio dei treni
locali e servizi navetta con l'adozione di un impianto citofonico.

Nei primi anni '50 furono adattate e depotenziate 5 unità per il servizio sulle linee montane Aosta/Pré-Saint-Didier
e Bolzano-Merano (1952), linee caratterizzate da curve particolarmente strette, procedendo alla demotorizzazione
dei 2 assi più estremi.

Durante gli anni '70, '80 e '90, unità vennero cedute o noleggiate da ferrovie private.

A partire dalla prima metà degli anni '80, iniziarono i primi accantonamenti, che riguardarono gli ultimi prototipi e le unità
di 2a serie con motogeneratore, impopolari tra il personale per l'eccessiva rumorosità.

La restante parte del Gruppo continuò accanto alle prime locomotive elettroniche avendo ancora eccellenti prestazioni,
quali i merci rapidi da Torino Orbassano a Villa San Giovanni (RC), nonostante quasi 50 di servizio.

Circa 300 unità erano ancora in ordine di marcia alla fine degli anni ‘80, destinate esclusivamente al servizio merci
e sempre più raramente a treni passeggeri locali.

Passò ancora un decennio per vedere il tramonto del Gruppo, dettato più dalle proteste del personale di macchina
che da cedimenti strutturali.

Gli ultimi depositi delle E.626 furono:

- Venezia Mestre -
- Bologna San Donato -
- Genova Rivarolo -
- Roma Smistamento -
- Napoli Smistamento -
- Foggia -

L'ultima locomotiva in ordine di marcia fu la E.626.194 di Roma Smistamento, mantenuta fino al 1999 di riserva ad Orte
per la linea di Viterbo, linea caratterizzata da alcune limitazioni di carico assiale su alcuni ponti.

Le buone condizioni di conservazione e l'ampia disponibilità di rotabili semplificarono la scelta delle unità destinate
alla conservazione storica, sia statica che funzionante, che comprende a tutt'oggi un buon numero di unità
museali sparse in tutta Italia.

- La museale E.626.294 a Genova Brignole il 13 giugno 2009 -
(Festa della Marina di La Spezia)

- Foto Maurizio Boi / da: flickr.com -

Conclusione

La E.626 è stata la prima macchina a corrente continua a 3.000 V costruita per le ferrovie italiane.

Le locomotive di questo Gruppo vanno ricordate per il loro prezioso contributo nella sperimentazione della trazione
in corrente continua sulla linea Benevento-Foggia dove hanno dato prova, sin dall'inizio, di ottimi risultati in termini
di prestazioni, robustezza ed affidabilità.

Nel corso degli anni hanno trainato ogni tipo di convoglio sulla rete italiana, dai primi convogli pendolari, ai pesanti
treni viaggiatori, nonché titolari di imponenti treni merci che attraversarono la Penisola, confermando l'alta validità
di un progetto che ha consentito di vederle in servizio regolare per sessant'anni.

- Fine prima parte -

- Fonti -
- adriavapore.it -
- it.wikipedia.org -
- Giulio Canevari / leferrovie.it -
- scalaenne.files.wordpress.com -
- FS Locomotive elettriche / edizioni elledi -
- Locomotive da battaglia / Erminio Mascherpa / Edizioni ETR -
- E.626 / Viaggio lungo ottant'anni di storia ferroviaria italiana / Claudio Pedrazzini / Edizione Museo Ferroviario Piemontese -

- Nino -

Nino Carbone

6875 Posts

Posted - 15 March 2014 : 11:42:45

- E.626 FS -

- Seconda parte -

- E.626.005 (ex E.625.004) a Roma Termini 25 maggio 1968 -
(Con pantografi tipo 42 FS)

- Foto Ulrich Budde / da: bundesbahnzeit.de -

- Prima Serie -

Le E.625 e E.626 di Prima Serie o prototipi si dividevano in 5 sotto-serie: 3 per le E.625 e 2 per le E.626.

Nel 1931 le FS disposero la soppressione della classificazione come Gruppo E.625 in conseguenza del nuovo criterio
di classificazione delle locomotive elettriche, in base al quale tutte le 8 unità E.625 dovevano essere
riclassificate come E.626.

Per cui le 8 unità E.625 - che erano numerate E.625.001-008 - diventarono E.626.001-008,
le 6 unità E.626 che erano già numerate E.626.001-006 diventarono E.626.009-014.

- Gruppo E.625 -

- E.625.001-003 -
(Nel 1931 divennero E.626.001-003)

(Stato d'origine)

- E.625.002 in foto di fabbrica nel 1928 -

(Per esigenze fotografiche con il colore grigio al posto del nero; la parte scura - fiancate del telaio e carrelli - sono colore rosso vagone)

- Foto da: Locomotive da battaglia / Erminio Mascherpa / Edizioni ETR -

In origine le FS differenziarono le prime locomotive elettriche a corrente continua 3.000 V sperimentate
sulla Benevento-Foggia a seconda dei servizi:

- E.625 per i treni merci -
- E.626 per i treni viaggiatori -

Le E.625.001-003 si distinguevano per la bassa velocità massima di 55 km/h e il peso elevato a 92 tonnellate.

Alla costruzione furono equipaggiate con comando multiplo e frenatura a recupero, in seguito rimossi.
(Frenatura a recupero o frenatura elettrica è il dispositivo che utilizza i motori di trazione delle locomotive elettriche allo scopo di frenare il convoglio)

L'equipaggiamento elettrico venne progettato e costruito in America dalla General Electric Company mentre
i motori furono costruiti dalla CGE di Milano su disegni della stessa General Electric.

Le 3 locomotive, ultime della 1a Serie, vennero consegnate tra il marzo e il maggio del 1928, con il peso di servizio
di 92 ton furono le più pesanti tra tutte quelle di 1a Serie.

Nel 1931 le 3 unità vennero conglobate nel Gruppo E.626 e passarono da E.625.001-003 a:

- E.626.001-003 -

Tra il 1931 e il 1934 nel corso della Prima Grande Riparazione ciclica furono effettuate delle modifiche sia interne
che esterne secondo il modello unificato FS tra le quali:

- Spostamento di tutte le apparecchiature con introduzione del corridoio laterale -
(Prima era centrale)
- Modifiche agli avancorpi -
- Installazione di un finestrino centrale -
- Applicazione dei fanali elettrici alle testate -
- Sostituzione dei pantografi del tipo 12 FS con tipo 22 FS -

Nel 1947 e 1948 le locomotive gravemente danneggiate furono ricostruite con equipaggiamento elettrico
e cassa identici a quelli delle E.626 di 4a Serie (408-448), sulla E.626.002 vennero sostituiti anche
i carrelli originari con quelli di tipo unificato.

- Dati tecnici -
(Stato d'origine)

- Anno: 1928 -
- Rodiggio: Bo'Bo'Bo' -
- Lunghezza: 14.950 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.250 mm -
- Velocità: 55 km/h -
- Potenza oraria: 1.650 kW -
- Potenza continuativa: 1.350 kW -
- Rapporto di trasmissione: 18/76 -
(Rapporto definitivo: 001 21/76 - 002 e 003 24/73)
- Numero motori: 6 (4 poli) -
- Peso di servizio: 92.000 kg -

- Unità costruite: 3 -

- Numerazione originaria: E.625.001-003 -
(Fino al 1931)

- Numerazione successiva FS: E.626.001-003 -

- Parte meccanica: OM (Italia) -
- Motori: CGE (Italia)
- Parte elettrica: General Electric Company (USA) -

- E.625.004-007 -
(Nel 1931 divennero E.626.004-007)

(Stato d'origine)

- E.625.005 in fotografia di fabbrica nel gennaio 1928 -

- Foto TIBB / da: Locomotive da battaglia / Erminio Mascherpa / Edizioni ETR -

Le 4 macchine vennero costruite dal Tecnomasio Brown Boveri di Milano a Vado Ligure con disegni e brevetti
della Brown Boveri & C. di Baden.

Alla loro costruzione risultarono le macchine più potenti del Gruppo con 2.100 kW di potenza oraria.

La consegna alle FS avvenne tra il dicembre 1927 e il marzo 1928.

In origine erano dotate di frenatura elettrica e comando multiplo e il corridoio tra le 2 cabine era centrale come su tutte
le E.625.

La trasmissione era bilaterale a ingranaggi elastici con dentatura elicoidale e per far posto alla trasmissione bilaterale
le dimensioni dei motori erano diverse dalle altre unità del gruppo e anche l'installazione di un grande vetro frontale
offriva al macchinista una visuale migliore.

Durante le prove ebbero diverse modifiche ai motori Brown Boveri con sostituzione dell'interruttore principale della stessa
con altro tipo extra-rapido della General Electric, già installato sulle E.626.001-003.

Nel 1931 le 4 unità vennero conglobate nel Gruppo E.626 e passarono da E.625.004-007 a:

- E.626.004-007 -

Tra il 1931 e il 1933 avvenne la "Prima Grande Riparazione" ciclica (già come E.626), con modifiche interne ed esterne:

- l'installazione di sportelli amovibili lungo la cassa centrale per migliorare l'ispezione delle apparecchiature -
- sostituzione degli originari grandi finestrini con altri di dimensioni normali -

Nel 1933 vennero sostituiti i pantografi, dal tipo 12 al tipo 22.

In occasione della “Seconda Grande Riparazione” avvenuta tra il 1934 e 1937, le modifiche furono più profonde a scopo
di unificazione;

- le apparecchiature elettriche furono modificate o sostituite -
- vennero modificati gli sportelli sulle fiancate con l'applicazione di prese di aerazione a lamelle orizzontali -
(per una migliore ispezione)
- gli avancorpi furono ricostruiti e il corridoio di collegamento tra le 2 cabine venne disposto lateralmente -
- la motorizzazione rimase però quella originale -

Alla consegna l'aspetto esteriore di queste 4 locomotive si presentava completamente mutato.

Dopo le vicissitudini belliche, nel 1947-48 tutte le 4 locomotive furono modificate a Foligno e la parte elettrica resa simile
a quelle di 4a Serie (con pantografi tipo 42 FS), però con i 6 motori collegati costantemente in serie con riduzione
della potenza a 700 kW a causa della minore tensione ai morsetti dei motori.

Per questo motivo risultarono adatte al servizio manovra (E.626.005 e 006 a Roma fino al 1977) per lo spostamento
della carrozze vuote tra Termini e altri scali romani, poi entrambe vennero cedute in demolizione nel 1978.

Le E.626.004 e 007 nel 1954 vennero invece private dei motori sugli assi esterni passando al rodiggio (1Ao)Bo(Ao1):
i 4 motori rimasero collegati in serie permanente, con potenza invariata (700 kW) in quanto il minor numero
dei propulsori fece crescere la tensione ai morsetti.

La modifica fu richiesta per il servizio sulla linea Aosta/Pré-Saint-Didier (dove le E.626 effettuarono servizio dal 1954
al 1968), linea che non sopportava grandi carichi assiali.

Nel 1968, con la soppressione della trazione elettrica della linea, vennero spostate sulla Bolzano-Merano (fino al 1977),
anno in cui vennero ritirate dalle FS.
(LFI / La Ferroviaria Italiana)

La E.626.005, anch'essa di Roma, dal 1986 fu associata al Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa.

- E.626.007 con pantografi del tipo 42 FS installati nel 1947-48 -

- Foto Claudio Pedrazzini / da: photorail.com -

- Dati tecnici -
(Stato d'origine)

- Anni: 1927-28 -
- Rodiggio: Bo'Bo'Bo' -
- Lunghezza: 14.950 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.250 mm -
- Velocità: 50 km/h -
- Potenza oraria: 2.100 kW -
- Potenza continuativa: 1.600 kW -
- Rapporto di trasmissione: 19/82 -
- Numero motori: 6 (4 poli) -
- Peso di servizio: 89.000 kg -

- Unità costruite: 4 -

- Numerazione originaria: E.625.004-007 -

- Numerazione successiva FS: E.626.004-007 -

- Parte meccanica: TIBB (Italia) -
- Parte elettrica: Brown Boveri & C. (Svizzera) -

- E.625.008 -
(Nel 1931 divenne E.626.008 e nel 1937 E.626.012)

- E.625.008 dopo le modifiche eseguite a Gallarate nel 1928 -

(Vennero aggiunti alcuni sportelli di visita laterali sulla cassa e furono spostate le sabbiere e applicate anche agli assi estremi)

- Foto FS / da: Locomotive da battaglia / Ermino Mascherpa / Edizioni ETR -

(E.626.008 - dopo le modifiche del 1928)

La E.625.008 venne costruita direttamente dalle FS come banco di prova per le future E.626 "unificate" (015-099).

Era dotata di frenatura elettrica ma non del comando multiplo essendo esemplare unico.

Progettata nel 1925, commissionata nel maggio 1927 e consegnata nell'ottobre dello stesso anno, entrò in servizio,
dopo lunghe prove e modifiche, nel giugno del 1928.

Alla pesatura risultò, con 84.500 ton, la più leggera fra tutte le unità del Gruppo.

La collocazione delle apparecchiature nell'interno era a corridoio centrale, come tutte le E.625.

Data la sua funzione sperimentale, la E.625.008 nei primi anni di esercizio ebbe diverse modifiche, specialmente s scopo
di studio delle possibilità della frenatura di recupero.

Nel luglio 1928 entrò in riparazione a Gallarate e vi restò alcuni mesi: furono smontati i motori e rifatti completamente
gli indotti, le sabbiere furono spostate e applicate anche agli assi estremi, vennero aggiunti sportelli di visita sulle fiancate.

Nel 1931 l'unità venne conglobata nel Gruppo E.626 e passò da E.625.008 a:

- E.626.008 -

Nel 1932 a seguito di un'incidente nel deposito di Foggia rimase gravemente danneggiata e venne trasferita nelle officine
di Gallarate per essere riparata.

Nel corso della riparazione ebbe modifiche a scopo di unificazione con le altre del Gruppo, riparazione che si concluse
nell'aprile 1935.

La E.626.012 (ex E.626.004 costruzione CEMSA) fu demolita alla fine del 1936, i motori Westinghouse e altre apparecchiature
vennero trasferite sulla E.626.008 (ex E.625.008 CEMSA), nel gennaio 1937 ne prese anche la classificazione:

- E.626.012 -

Con la nuova numerazione ritornò al deposito Foggia dove rimase fino alla fine degli anni '40.

Dopo un periodo di servizio a Milano Smistamento e Bologna, nel 1951 fu trasferita a Bolzano per la linea Bolzano-Merano,
nell'occasione fu demotorizzata sugli assi estremi, rodiggio (1Ao)Bo(Ao1), e la potenza oraria si ridusse a 1.130 kW
con rapporto di trasmissione 20/73.

Nel maggio 1978 venne acquistata dalla Società LFI di Arezzo (La Ferroviaria Italiana) e iniziò il servizio nel maggio 1980
mantenendo la stessa classificazione:

- E.626.012 -

- Le molteplici numerazioni di questa macchina -

Nata nel 1927 con la classificazione E.625.008, nel 1931 divenne E.626.008.

Nel 1936 ebbe una lunga riparazione nel deposito di Foggia nel corso della quale ebbe modifiche del circuito di trazione
e la sostituzione dei motori originari con quelli Westinghouse (compresa la trasmissione) provenienti dalla E.626.012
(prima E.626.004) demolita alla fine del 1936.

Nel gennaio 1937 le FS riclassificarono la E.626.008 definitivamente: E.626.012.

- Dati tecnici -
(Stato d'origine)

- Anno: 1927 -
- Rodiggio: Bo'Bo'Bo' -
- Lunghezza: 14.950 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.250 mm -
- Velocità: 60 km/h -
- Potenza oraria: 1.750 kW -
- Potenza continuativa: 1.600 kW -
- Rapporto trasmissione: 23/71 -
(Modificato nel 1953 in 24/73)
Numero motori: 6 (4 poli) -
- Peso di servizio: 84.500 kg -

- Unità costruite: 1 -

- Numerazione originaria: E.625.008 -
(Fino al 1931)

- Numerazione successiva FS: E.626.008 poi E.626.012 -

- Parte meccanica: CEMSA (Italia) -
- Parte elettrica: Società Nazionale Officine Savigliano SNOS (Italia) -

- Gruppo E.626 -

- E.626.001-003 -
(Nel 1931 divennero E.626.009-011)

(E.626.003 con caldaia - stato originario)

- E.626.001 nello stabilimento SNOS (parte elettrica), la parte meccanica era stata costruita nello stabilimento di Savigliano -

(Sull'avancorpo posteriore il rivestimento della caldaia per il riscaldamento del treno che non fu mai installata)

- Foto SNOS / da: Locomotive da battaglia / Erminio Mascherpa / Edizioni ETR -

Le 3 locomotive vennero costruite dalla Società Nazionale Officine Savigliano (SNOS) con apparecchiature originali
della Metropolitan-Vickers Electrical Company.

La E.626.001 fu consegnata nell'agosto 1927, prima macchina del Gruppo, la E.626.002 nel dicembre dello stesso anno
e la E.626.003 nel febbraio 1928.

In origine erano dotate di comando multiplo e frenatura elettrica.

La disposizione delle varie apparecchiature elettriche negli avancorpi e nella cabina centrale, con il corridoio posto
lateralmente, si dimostrarono più funzionali e questo venne mantenuto anche sulle E.626 di costruzione successiva.

Sull'avancorpo della E.626.001 era visibile il rivestimento destinato ad ospitare la caldaia a nafta per il riscaldamento
del treno, caldaia che però non fu mai installata.

La caldaia tipo FS venne installata invece sull'avancorpo posteriore della E.626.003 con a fianco 2 serbatoi di nafta
da 250 litri ciascuno, le 2 tonnellate d'acqua per l'alimentazione erano contenute nell'avancorpo anteriore.

Il peso complessivo in ordine di servizio della E.626.003 aumentò a 94.5 ton (91.3 ton a vuoto).

Tra il 1930 e il 1932, Prima Grande riparazione ciclica, furono apportate delle modifiche alle macchine tra le quali
la soppressione del rivestimento della caldaia sopra l'avancorpo posteriore con l'apertura di un finestrino
centrale per migliorare la visibilità del macchinista.

Nel 1931 le 3 unità nel corso delle riclassificazioni del Gruppo E.626 passarono da E.626.001-003 a:

- E.626.009-011 -

La E.626.011 (ex E.626.003) nel 1933 fu demolita a seguito incidente, l'equipaggiamento elettrico, i motori e gli ingranaggi
furono utilizzati come parti di ricambio delle altre 2 unità.

Nel 1933 le macchine ebbero ulteriori modifiche sia interne che esterne, tra le quali la sostituzione dei pantografi,
dal tipo 12 FS al tipo 22 FS e l'installazione della fanaleria elettrica sui frontali.

Sempre nel 1933 la E.623.009 fu trasferita da Foggia a Torino per essere utilizzata sulla linea Aosta-Pré-Saint-Didier,
successivamente anche la E.626.010 venne trasferita su questa linea.

Nel 1934 tornarono a Torino per modifiche, nel 1940 furono entrambe spostate a Milano per esigenze belliche.

Tra il 1948 e il 1949 l'equipaggiamento elettrico di comando venne unificato con quello della 4a Serie, ma furono conservati
i motori Metropolitan-Vikers, la E.626.009, venne demotorizzata e ricevette 4 motori Westinghouse, fu trasferita a Torino
per il servizio navetta sulla linea Trofarello-Chieri, fino al 1967, poi venne accantonata e demolita.

La E.626.010 nel 1952 fu anch'essa demotorizzata con 4 motori Savigliano, sostituiti nel 1955 da 4 motori Westinghouse.

Nel 1968 sulla E.626.010 furono ripristinati i 6 motori recuperando quelli della E.626.009 demolita l'anno prima (1967),
venne trasferita a Roma dove fu ritirata 11 anni dopo nel 1978.

- E.626.001, la prima costruita del Gruppo E.626, in stazione a Benevento nell'estate del 1927 al tempo
delle prime prove in corrente continua sulla linea per Foggia -

- La macchina è ancora con la classificazione originaria (nel 1931 diverrà E.626.009) -

(La locomotiva ha installato il pantografo tipo 12)

- Foto FS / da: iTreni oggi 124 -

- Dati tecnici -
(Stato d'origine)

- Anni: 1927-28 -
- Rodiggio: Bo'Bo'Bo' -
- Lunghezza: 14.950 mm. -
- Diametro ruote motrici: 1.250 mm -
- Velocità: 95 km/h -
- Potenza oraria: 1.900 kW -
- Potenza continuativa: 1.600 kW -
- Rapporto trasmissione: 34/70 -
(Nel 1955 il rapporto fu modificato a 20/73)
- Numero motori: 6 (4 poli) -
- Peso di servizio: 89.000 kg -

- Unità costruite: 3 -

- Numerazione originaria: E.626.001-003 -
(Fino al 1931)

- Numerazione successiva FS: E.626.009-011 -

- Parte meccanica: SNOS / Società Nazionale Officine Savigliano (Italia) -
- Parte elettrica: Metropolitan-Vickers Electrical Company (Inghilterra) -

- E.626.004-006 -
(Nel 1931 divennero E.626.012-014)

(E.626.004 dopo le modifiche del 1928)

- E.626.004 allo stato di origine all'interno dello stabilimento CEMSA di Saronno nel settembre 1927 prima della consegna -

- Foto CEMSA / da: Locomotive da battaglia / Erminio Mascherpa / Edizioni ETR -

Le 3 macchine furono costruite dalla CEMSA di Saronno con apparecchiature elettriche e motori progettati e costruiti
in America dal Westinghouse Electric & Manifacturing Company di Pittsburg.

Erano dotate di frenatura elettrica e comando multiplo.

La E.626.004 venne consegnata nel settembre 1927, ma ritornò alla CEMSA per l'ampliamento dell'avancorpo posteriore
e riconsegnata nel dicembre 1927 assieme alla E.626.005, la E.626.006 nel gennaio 1928.

Nel 1929 la E.626.005 (poi E.626.013) rimase incidentata, nel luglio dello stesso anno iniziò la ricostruzione (CEMSA)
con meccanica rifatta secondo il progetto unificato FS, rimasero invariate le apparecchiature ma fu completamente
ricostruita la parte esteriore rendendola uguale alla 2a Serie e quindi esteriormente completamente diversa
dal suo stato originale, venne demolita nel 1982.

Nel 1931 le 3 unità nel corso delle riclassificazioni del Gruppo E.626 passarono da E.626.004-006 a:

- E.626.012-014 -

La E.626.014 (ex E.626.006) nel 1934 in sede di revisione fu resa analoga alla E.626.013 (ex E.626.005) e nel 1948
vennero ricostruite identiche alla 4a Serie, anche se la 013 mantenne le griglie di aerazione simili alla 2a Serie.

Nota

La E.626.012 (ex E.626.004 costruzione CEMSA) fu demolita alla fine del 1936, i motori Westinghouse e altre
apparecchiature vennero trasferite sulla E.626.008 (ex E.625.008 CEMSA), nel gennaio 1937 ne prese
anche la classificazione: E.626.012.

(Come riportato sulla scheda della E.626.008)

-Dati tecnici -

- Anni: 1927-28 -
- Rodiggio: Bo'Bo'Bo' -
- Lunghezza: 14.950 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.250 mm -
- Velocità: 95 km/h -
- Potenza oraria: 1.700 kW -
- Potenza continuativa: 1.450 kW -
- Rapporto trasmissione: *22/55 -
(E.626.014 con rapporto definitivo 21/76)
Numero motori: 6 (4 poli) -
- Peso di servizio: 90.500 kg -

- Unità costruite: 3 -

- Numerazione originaria: E.626.004-006 -
(Fino al 1931)

- Numerazione successiva: E.626.012-014 -

- Parte meccanica: CEMSA (Italia) -
- Parte elettrica: Westinghouse Electric & Manifacturing Company (USA) -

- Fine seconda parte -

- Profili locomotive da: Locomotive da battaglia / Ermino Mascherpa / Edizioni ETR -

- Nino -

Nino Carbone

6875 Posts

Posted - 15 March 2014 : 11:43:10

- E.626 FS -

- Terza parte -

- E.626.136 di 3a Serie transita a Bogliasco (GE) in prossimità della stazione nel 1985 -

- Foto Enrico Arditi / Genova -

- Seconda Serie -

- E.626.015-099 -

(Stato d'origine)

- E.626.021 nello stabilimento Breda di Sesto San Giovanni nuova di fabbrica nel settembre 1931 -

- Foto Breda / da: Locomotive da battaglia / Erminio Mascherpa / Edizioni ETR -

Le E.626 di 2a Serie furono le prime locomotive "unificate" progettate dall'Ufficio Studi Locomotive FS sotto la guida
dell'ingegner Giuseppe Bianchi e furono realizzate grazie alle lunghe prove sui 14 prototipi compiute nel corso di 2 anni.

Gli ottimi risultati conseguiti nelle prove indussero le FS a commissionare 85 locomotive di tipo "unificato" che ripresero
nello schema il rodiggio Bo'Bo'Bo', con disposizione delle apparecchiature elettriche simili a quelle delle 009-011
(già 001-003), e l'equipaggiamento che ripeteva la sperimentale E.625.008 (poi E.626.008).

La costruzione di queste 85 macchine fu commissionata nel gennaio del 1930 alle principali industrie nazionali;
le consegne ebbero inizio nel giugno del 1931 e si protrassero fino alla seconda metà del 1932.

Gli avancorpi erano più corti e la cassa centrale più lunga risultando la cabina di guida più spaziosa a differenza
di quelle di 1a Serie sulle quali era più stretta e disagevole.

La componentistica avrebbe dovuto essere intercambiabile con le E.326 - E.428 - E.424, in pratica questo avvenne
anche con la 3a Serie.

Nel 1934 vennero installate le grondaie sopra i finestrini laterali e nel 1935 i tergicristalli ai finestrini del posto di guida.

L'avancorpo anteriore era di forma diversa da quello posteriore per via della disposizione delle apparecchiature
nell'avancorpo stesso, furono approntati studi per ridurre al minimo lo squilibrio di peso.

Rispetto alle precedenti serie, sulle fiancate vennero installate 7 griglie di aerazione a forma quadrata di tipo lamellare;
sul lato destro le griglie si aprivano a sportello per le ispezioni essendo le stesse in corrispondenza delle apparecchiature
elettriche, il corridoio tra le cabine era laterale sul fianco sinistro della macchina.

Il progetto (E.626.015-099) rinunciò a scopo di unificazione, al comando multiplo e alla frenatura elettrica, eliminate
del resto anche sui prototipi tra il 1930 e il 1934.

L'alimentazione dei servizi ausiliari era fornita da un motogeneratore a 3.000 V.

I 6 motori tipo 32 FS erano a 4 poli principali e 4 secondari, isolati in classe A e con avvolgimenti di campo dotati di 2 gradi
di indebolimento di campo per ogni combinazione dei motori: serie - serie/parallelo - parallelo.

Nel 1942 i motori della E.626.020 furono modificati a eccitazione composta per rendere più graduale la regolazione
della velocità, ma l'esperimento non ebbe seguito a causa della Seconda Guerra Mondiale.

Le E.626 di 2a Serie prestarono servizio prima del conflitto nel nord-est dell'Italia, specie nelle regioni della Carnia e della
Slovenia; nel corso della guerra parecchie vennero distrutte e alcune, nel dopoguerra, furono integrate nel parco
di altre amministrazioni:

- 17 alla Jugoslavia -
- 4 alla Cecoslovacchia -

Le rimanenti locomotive avendo subito gravi danni, nel 1945 le FS decisero di ricostruire le 25 maggiormente danneggiate;
la cassa venne unificata a quelle della 4a Serie, totalmente per alcune, solo per gli avancorpi le altre.

Nell'occasione della ricostruzione venne eliminato il motogeneratore per i servizi ausiliari; vennero alimentati direttamente
a 3.000 V e in occasione delle sostituzioni di ingranaggi venne eliminato il rapporto di trasmissione 29/68 fu sostituito
con il 24/73 o il 21/26.

(Alla consegna, le locomotive dalla E.626.015 alla 069 avevano il rapporto 24/73, quelle che andavano dalla E.626.070 alla 099 ebbero invece il rapporto 29/68
adatto per treni diretti e direttissimi)

La biella laterale sul quarto asse installata inizialmente su tutte le locomotive del Gruppo venne poi gradualmente eliminata
tranne che sulle E.626.015-099 non modificate, questa azionava un compressore meccanico di supporto ai motocompressori.

Era prassi comune all'epoca provvedere le macchine di un sistema integrativo di produzione dell'aria compressa per i servizi,
che potesse anche servire da emergenza in caso di avarie ai compressori principali.

Da allora cominciò ad essere rimosso anche il compressore meccanico, posto esternamente sul telaio in corrispondenza
degli assi centrali.

Le 35 unità che conservavano l'equipaggiamento originario (motogeneratore), furono private della predisposizione
alla frenatura elettrica.

(E' dal ronzio particolare del motogeneratore che queste macchine ebbero il soprannome di "ronzoni")

Le E.626 di 2a Serie, fatta eccezione per una parte di prototipi, furono le prime macchine ad essere ritirate.

Destinate alla demolizione nel 1979, le ultime, di queste 35, rimasero in servizio fino al 1985.

- Dati tecnici -

- E.626.046 -

- Disegno Silvio Mazzardi / da: stagniweb.it -

- Anni: 1931-32 -
- Rodiggio: Bo'Bo'Bo' -
- Lunghezza: 14.950 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.250 mm. -
- Velocità: 95 km/h -
- Potenza oraria: 2.050 kW -
- Potenza continuativa: 1.850 kW -
- Rapporto trasmissione 015-069: 24/73 -
- Rapporto trasmissione 070-099: *29/68 -
(*I rapporti sono quelli d'origine successivamente furono adottati il 24/73 o il 21/76)
- Numero motori: 6 (4 poli) -
- Peso di servizio: 97.000 kg. -

- Unità costruite: 85 -

- Numerazione FS: E.626.015-099 -

- Costruttori: Breda - OM - CGE - TIBB - Ansaldo - SNOS - CEMSA -

- Terza Serie -
- E.626.100-407 -

(Stato d'origine)

- E.626.137 sul carro trasbordatore dello Stabilimento Marelli di Sesto San Giovanni nel novembre 1934 -

- Foto Ercole Marelli / da: Locomotive da battaglia / Erminio Mascherpa / Edizioni ETR -

La 3a Serie rispondeva a tutti i criteri di unificazione delle apparecchiature, specie nei confronti delle prime E.428
e furono le locomotive più note di tutto il Gruppo E.626.

Non prevedeva il motogeneratore per gli ausiliari, alimentati direttamente a 3.000 V; i motori avevano cuscinetti a rulli,
anziché a strisciamento come nelle macchine precedenti, era disponibile un solo grado di indebolimento di campo
per ogni combinazione dei motori.

Con l'eliminazione del motogeneratore di conseguenza gli avancorpi furono costruiti più grandi data la maggiore altezza
dei gruppi motore-ventilatore-dinamo e il maggiore ingombro dei motocompressori ad alta tensione.

La forma delle prese d'aria laterali sulla cassa a lamelle orizzontali, fu modificata in luogo di quelle a tipo "orecchio",
questo per migliorare la protezione contro l'ingresso di pioggia o neve nella cabina ad alta tensione.

Il primo lotto di 141 macchine (100-240) fu commissionato nel 1933-34 ed entrò in servizio nel 1934-35; le macchine furono
dotate nella maggioranza del rapporto di trasmissione" lungo" 29/68 per treni passeggeri.

Questo tipo di rapporto era anche prerogativa delle E.626.100-119 e anche delle E.626.180-240.

Le E.626.120-179 erano invece dotate di rapporto di trasmissione per treni merci 24/73.

Le 167 unità successive costruite tra il 1936 e il 1938 (E.626.240-408) furono equipaggiate anch'esse con il rapporto 24/73,
che fu definito il rapporto "normale" del Gruppo E.626.

Le locomotive di 3a Serie fino alla E.626.240 sulle traverse di testa del telaio avevano 2 "finestrelle ovali" che vennero
abolite dalla E.626.241 in avanti; in fase di modifica furono chiuse ma rimasero sempre visibili e permettevano
di distinguere le unità dalla E.626.100-240 da quelle successive E.626.241-407 che ne erano prive dall'origine.

- E.626.100-240 -

- E.626.241-407 -

- Dati tecnici -

- Anni: 1934-1938 -
- Rodiggio: Bo'Bo'Bo' -
- Lunghezza: 14.950 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.250 mm -
- Velocità: 95 km/h -
- Potenza oraria: 2.050 kW -
- Potenza continuativa: 1.850 kW -
- Rapporto trasmissione: *29/68 -
(Successivamente venne adotatto anche il rapporto 24/73)
- Numero motori: 6 (4 poli) -
- Peso di servizio: 93.000 kg -

- Unità costruite: 308 -

- Numerazione FS: E.626.100-407 -

- Costruttori: Breda - SNOS - Marelli/Fiat/OMI (Reggiane) - TIBB - Ansaldo - OM/CGE -

- Foto da: lombardiabeniculturali.it -

- Interno cabina di comando nel 1935 -

- Foto da: lombardiabeniculturali.it -

- Quarta Serie -

- E.626.408-448 -

(Stato d'origine)

Nota

La prima locomotiva di 4a Serie E.626.408 venne immessa in servizio nel febbraio 1939.
Nella primavera dello stesso anno le FS decisero di attribuire a queste 41 locomotive la classificazione E.625.001-041, per cui le poche unità già in servizio
cambiarono numerazione.
Le successive entrarono in servizio come E.625.
L’anno seguente ci fu un ripensamento e la classificazione originariamente prevista (E.626.408-448) venne ripristinata nel giugno 1940.

- E.625.027 (poi E.626.434) nuova di fabbrica nel giugno 1939 ripresa dal lato sinistro -
(Costruzione CGE / Meccanica OM)

- Foto OM / da: Locomotive da battaglia / Erminio Mascherpa / Edizioni ETR -

Le E.626.408-448 di 4a Serie furono il massimo perfezionamento dell'intero Gruppo.

La prima locomotiva di 4a Serie (E.636.408), entrò in servizio nel febbraio 1939, nella primavera dello stesso anno le FS
decisero di attribuire a queste 41 macchine la classificazione E.625.001-041, pertanto le prime unità già in servizio
cambiarono numerazione e le successive entrarono in linea con la classificazione E.625.

L'anno seguente ci fu un ripensamento da parte delle FS e la classificazione originariamente prevista (E.626.408-448),
fu ripristinata.

La classificazione originaria E.625.001-041 è da non confondere con le prime E.625 del 1928.

Queste, entro il 1939, epoca di costruzione della "4a Serie", erano già state tutte integrate nel Gruppo E.626.

La parte meccanica e la cassa erano sostanzialmente simili alla 3a Serie, mentre l'equipaggiamento elettrico anticipava
le soluzioni poi adottate sulla E.636 (progettate quasi contemporaneamente) come i contattori di tipo elettromagnetico
(anziché elettropneumatici) e vennero installate le griglie antinfortunistiche di "protezione pantografi" in prossimità
delle porte di accesso, griglie che verranno montate anche sulle unità precedenti.

Le griglie di aerazione lungo la fiancata non ebbero modifiche rispetto a quelle di 3a Serie.

Rispetto alla 3a Serie era diversa la disposizione del circuito di trazione: i 2 motori di ogni carrello erano collegati tra loro
in parallelo, inoltre i circuiti elettrici, rispetto alle serie precedenti, non erano predisposti per la frenatura elettrica a recupero.

Tutte erano equipaggiate con il rapporto di trasmissione 21/76 particolarmente adatto per il servizio merci.

In origine le E.626 di 4a Serie si distinguevano dalla 3a Serie per le maggiori dimensioni degli sportelli superiori
dell'avancorpo anteriore (A), che scendevano maggiormente sulla parete frontale dell'avancorpo stesso,
in seguito anche un certo numero di unità precedenti vennero modificate allo stesso modo.

(Le maggiori dimensioni degli sportelli superiori vennero concepite per favorire l'ispezione alle batterie)

- L'ultima del Gruppo: E.626.448 in deposito a Lecco il 10 marzo 1985 -

(La E.626.448 - in origine E.625.041 - entrò in servizio nel dicembre 1939)

- Foto Vittorio Cervigni / da: Locomotive da battaglia / Erminio Mascherpa / Edizioni ETR -

- Dati tecnici -

- Anno: 1939 -
- Rodiggio: Bo'Bo'Bo' -
- Lunghezza: 14.950 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.250 m -
- Velocità: 95 km/h -
- Potenza oraria: 2.050 kW -
- Potenza continuativa: 1.850 kW -
- Rapporto trasmissione: *21/76 -
(Successivamente venne adottsto anche il rapporto 24/73)
- Numero motori: 6 (4 poli) -
- Peso di servizio: 94.500 kg -

- Unità costruite: 41 -

- Numerazione originaria: E.625.001-041 -

- Numerazione FS: E.626.408-448 -

- Costruttori: SNOS - OM/CGE -

- Tabella classificazioni -

- Tabella da: Locomotive da battaglia / Erminio Mascherpa / Edizioni ETR -

- Cessioni -

Nel 1948 le unità: E.626.018 - 023 - 028 - 030 - 031 - 034 - 038 - 042 - 044 - 052 - 058 - 062 - 063 - 077 -
- 083 - 093 - 098 vennero cedute alle Ferrovie Jugoslave (JZ) che riclassificarono come Serie 361.

- Nel 1958 le unità E.626.017 - 019 - 021 - 024 vennero cedute alle Ferrovie Cecoslovacche (CSD)
che riclassificarono come Serie 666.

Unità cedute o noleggiate ad altre ferrovie:

- S.A.T.T.I. (Torino-Ceres) -
(E.626.150 / 187 / 215 / 386)

- L.F.I (La Ferroviaria Italiana / Arezzo) -
(E.626.006 / 012 / 223 / 311)

- FCV (Ferrovia Casalecchio-Vignola) -
(E.626.089 / 128 / 156 / 193)

- FNM (Ferrovie Nord Milano) -
(Noleggio 11 unità)

- Fine terza parte -

- Nino -

Nino Carbone

6875 Posts

Posted - 15 March 2014 : 11:43:29

- E.626 FS -

- Quarta parte -

- E.626.414 di Quarta Serie a Milano Centrale il 3 agosto 1982 -

- Foto Albrescht Sappel -

- Museali -

Sono preservate non operative a scopo museale le locomotive:

- E.626.005 - 033 - 059 - 074 - 089 - 128 - 150 - 156 - 187 - 188 - 189 - 248 - 249 - 384 -

Sono funzionanti e utilizzate per treni speciali:

- E.626.001 - 015 - 045 - 185 - 194 - 225 - 231 - 238 - 266 - 287 - 294 - 428 - 443 -

(Dati da: it.wikipedia.org)

- E.626.005 al Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa -

- Foto Stefano Paolini / da: photorail.com -

- E.626.294 a Genova Brignole il 13 giugno 2009 -

- Foto Maurizio Boi / da: flickr.com -

- Immagini -

- La E.626.061 (costruita da Ansaldo e fotografata a Genova Brignole); nel settembre 1932 fu equipaggiata con una batteria
di accumulatori Marelli che avrebbe dovuto permetterle di muoversi autonomamente anche su binari non elettrificati
o elettrificati con il sistema trifase (a pantografi abbassati), la sperimentazione non diede buoni risultati
e la batteria di trazione fu rimossa nel 1935 -

(Nella foto la linea trifase è stata disalimentata a scopo fotografico)

- Foto Archivio Storico Ansaldo / da: iTreni oggi 182 -

- E.626.061 funzionante anche ad accumulatori (foto sopra) a Bologna San Ruffillo nel 1934 in livrea "grigio pietra" -

(Treno di prova prima dell'apertura della Direttissima Bologna-Firenze)

- Foto Archivio Storico Ansaldo / da: iTreni oggi 107 -

- E.626.070 a Prato verso Firenze nel 1934 subito dopo l'apertura della Direttissima -

- Foto Ministero dei Trasporti / Collezione Claudio Pedrazzini -

- E.626.072 "stella" con 13 carrozze ancora in colore "verde vagone" sulla "Direttissima" nei pressi di Prato nel 1934 -

- Foto FS / da: La Direttissima Bologna-Firenze / Maurizio Panconesi / Edizioni Artestampa -

- Particolare foto sopra -

- E.626.072 "stella" in livrea “grigio pietra” -

- Il "grigio pietra" venne applicato nel 1931 in sostituzione del "colore nero", nel 1936 il "grigio pietra" venne sostituito con la "colorazione Isabella" -

Clic foto

- Foto FS / da: iTreni oggi 22 -

- Convoglio misto trainato dalla E.626.147 di Terza Serie in partenza da Acqui Terme nel luglio 1974 -
(Le trifasi E.432 al seguito sono di rimando)

- Foto U.Geum / da: Mondo Ferroviario 159 -

- E.626.298 a Santhià con carri DB (4619 Märklin) 20 febbraio 1976 -

Clic foto

- Foto Bruno Cividini / da: lnx.informatica80.it -

- E.626.140 a San Giuliano Milanese il 27 luglio 1986 -

- Foto Giancarlo Mondonico / da: trenomania.org -

- E.626.395 a Cantalupo (AL) con un locale Alessandria-Savona negli anni '80 -
(Seguita da una E.424 di rimando)

- Foto Enrico Arditi / Genova -

- E.626.432 di Quarta Serie nel deposito di Foggia nel 1988 -

(Macchina che nel 1988 non era stata ancora modificata e sostanzialmente si presentava nella sua originaria bellezza)

- Foto Andrea Strini / da: Mondo Ferroviario 159 -

- E.626.447 di Quarta Serie presso il deposito di Foggia il 13 agosto 1988 -

(I finestrini laterali della cabine sono modificati con i nuovi vetri a scomparsa verso il basso / Le porte di accesso in metallo a battente unico erano già in opera)

- Foto Andrea Strini / da: Mondo Ferroviario 159 -

- E.626.057 di Seconda Serie a Bologna nell’agosto 1989 -

(Macchina costruita nel 1932 qui già modificata al pari di tutte le altre del Gruppo)

- Foto Andrea Strini / da: Mondo Ferroviario 159 -

- Modelli -

- Modello Rivarossi 1959 -

- Le 626 / R -

- Foto Rivarossi / da: "Catalogo per collezionisti 1960" / Collezione Nino Carbone -

- Modello con il quale si concluse la produzione iniziata nel 1948 -

- Foto da: rivarossi-memory.it -

- Rivarossi / Cataloghi per collezionisti -

- 1959 -

- Foto da: rivarossi-memory.it -

- Link correlati -
- http://www.rivarossi-memory.it/Riva_Loco_Italiane/626/E_626_Rivarossi_2014.pdf -
- http://www.rivarossi-memory.it/Riva_Loco_Italiane/626/Riva_FS_E_626_Evoluzione.htm

- Alcuni modelli Roco -

- Seconda Serie -

- E.626.075 - Livrea nera - Siglata "stella" - Stato d'origine anni '30 -

- Lato destro con motocompressore / Prese d'aria a persiana tipiche delle prime serie -