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 Milano-Venezia “La Ferdinandea”
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Nino Carbone

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Posted - 16 July 2016 :  00:06:54  Show Profile  Reply with Quote
Milano-Venezia “La Ferdinandea”

Nino Carbone

6689 Posts

Posted - 16 July 2016 :  00:25:03  Show Profile  Reply with Quote

- Milano-Venezia “La Ferdinandea” di Luigi Negrelli -
(Dal nome di Ferdinando I d’Austria / Imperatore d’Austria e re d’Ungheria)

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- Cenni di storia -

Nel 1838, quando cominciarono ad essere studiate le prime costruzioni ferroviarie nel Lombardo-Veneto, l’atteggiamento
dell’impero asburgico fu oscillante tra concessioni ad aziende private e gestione pubblica diretta.

Inizialmente lo stato concesse la costruzione ad imprese private, poi, nel 1841, elaborò un grande programma statale
di importanti costruzioni ferroviarie; l’anno seguente entrò in funzione la Direzione delle Ferrovie dello Stato, la quale
iniziò a costruire ferrovie statali nel nord dell’impero e più tardi riscattò alcune ferrovie già concesse ai privati,
come la “Ferdinandea”, linea Milano-Venezia, che, pochi anni dopo per difficoltà economiche fu svenduta
ad un’impresa di capitale privato.

Il fatto che l’impero austriaco nella prima metà del 1800 si fosse impegnato in un ambizioso programma di costruzioni
ferroviarie, fu particolare per condizioni di arretratezza tecnica in cui si trovava rispetto a stati come la Francia
e Gran Bretagna, nei quali lo sviluppo delle ferrovie aveva stimolato l’approfondimento di studi ed esperienze,
come per esempio la costruzione di ponti e viadotti metallici.

Nei paesi di lingua tedesca, al contrario, mancava ancora uno studio approfondito di questi aspetti della scienza
delle costruzioni; in questi paesi i contributi di questo genere arrivarono molto prolifici ma più tardi.

In questa situazione l’ingegner Luigi Negrelli, universalmente più conosciuto per il progetto del Canale di Suez,
ebbe un ruolo primario nelle costruzioni ferroviarie, specialmente nel Lombardo-Veneto.

- Link correlato Luigi Negrelli: https://it.wikipedia.org/wiki/Luigi_Negrelli -



- La costruzione della ferrovia Milano-Venezia -

La costruzione della ferrovia Milano-Venezia iniziò il 7 aprile 1841 dalla Società lombardo-veneta per la ferrovia
“Ferdinandea”.

Nel 1848, quando scoppiò la Prima Guerra d’Indipendenza fra l’impero asburgico e il Regno Sabaudo, erano già
stati aperti all’esercizio i tratti estremi, da Milano a Treviglio e da Venezia a Vicenza nel 1846.

I moti insurrezionali del 1848 infersero gravi danni alla ferrovia.

Il feldmaresciallo Radetzky, comandante dell’esercito austriaco, chiese a Vienna un tecnico esperto per il ripristino
delle opere danneggiate e Vienna inviò a Verona l’ingegner Negrelli, con la qualifica di Commissario ministeriale
per la riorganizzazione nel Lombardo-Veneto dei servizi delle ferrovie, dei ponti e delle miniere.

Negrelli affrontò la situazione con decisione e competenza, aggravata dal fatto che buona parte delle locomotive
non erano ancora disponibili in quanto si trovavano a Venezia, ancora in mano agli insorti.

I ponti furono ricostruiti, i terrapieni riassestati e i binari ripristinati.

Il lavoro eseguito fu giudicato così altamente soddisfacente che Negrelli fu nominato capo della Direzione superiore
dei Lavori Pubblici nel Lombardo-Veneto, con sede a Verona.

Questo incarico comprendeva il completamento della Milano-Venezia, perché qualche anno prima la società concessionaria,
per difficoltà economiche, aveva stipulato un accordo che affidava allo Stato la costruzione della linea stessa per i tratti
ancora mancanti.

Emersero di Negrelli più le sue qualità di organizzatore che di tecnico puro.

Propose la creazione di un’estesa rete ferroviaria nel Lombardo-Veneto, e in particolare che la “Ferdinandea” fosse
affiancata da una linea più a sud, che da Verona raggiungesse Piadena, Cremona e Crema per ricongiungersi
con la “Ferdinandea” stessa a Treviglio.

Questo progetto non fu appoggiato dal governo, anche per ragioni economiche, furono invece approvate altre due proposte
dell’ingegnere: quella di un ramo ferroviario che da Verona raggiungesse Sant’Antonio Mantovano, alle porte di Mantova
(di importanza militare), e quello di proseguire la costruzione della “Ferdinandea” da Verona per Brescia (via Peschiera)
e Desenzano, secondo l’itinerario più diretto, ma anche tecnicamente più costoso, in quanto si dovevano attraversare
delle colline moreniche del Lago di Garda.


A sud del lago di Garda, tra Verona, Mantova e Brescia, si sviluppa un grande anfiteatro morenico, ovvero un susseguirsi di cerchie collinari con interposte piccole
aree pianeggianti, in alcuni casi palustri, originatisi grazie all'azione di trasporto e di deposito del grande ghiacciaio del Garda.

Questi depositi morenici si formarono durante le glaciazioni Günz, Mindel, Riss e Würm: alle due più antiche, la Günz e la Mindel, sono attribuiti depositi morenici
molto limitati, mentre alla glaciazione Riss sono attribuite le cerchie moreniche più esterne e alla glaciazione Würm quelle interne.


Questo più breve tracciato era già stato concepito dal 1837, ma poi venne scelto un diverso percorso principalmente
per evitare queste difficoltà, tecniche ed economiche.

Da Verona piegava verso sud-ovest e risaliva a Brescia descrivendo una grande ansa, passante per Villafranca, Roverbella,
Guidizzolo, Medole e Montichiari.

Nell’amministrazione austriaca a Negrelli non mancarono gli oppositori e proprio i costi che si dovettero sostenere
per la costruzione della linea diretta alimentarono le critiche sul suo operato.

Per la realizzazione del tratto da Verona a Brescia infatti dovettero essere costruite 2 brevi gallerie (uniche dell’intera linea),
il ponte sul Mincio a Peschiera, lunghi terrapieni e trincee per limitare la pendenza della linea fra Peschiera e Lonato,
e soprattutto il grande viadotto di Desenzano lungo circa 400 metri.

Fu costruito in muratura con un’originale struttura ad archi a sesto acuto che gli conferirono un aspetto goticheggiante.


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- Foto Collezione Miele / da: iTreni oggi 124 -

Purtroppo fu distrutto da un bombardamento il 15 luglio 1944.

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- Foto da: bresciatoday.it -

Rimasero solo le pile, riutilizzate per sostenere le nuove strutture di cemento armato che hanno sostituito il ponte originario.
(Il nuovo ponte venne inaugurato nel 1947)



- Foto da: rete.comuni-italiani.it -

Dopo il riscatto nel 1852 della “Ferdinandea” da parte dello Stato, fu istituita a Verona la Direzione della Ferrovia
dello Stato Lombardo-Veneto e della quale fu messo a capo Negrelli.

Sotto la direzione di Luigi Negrelli furono erette: a Verona la stazione di Porta Vescovo, le Officine ferroviarie centrali
del Lombardo-Veneto (poi Officine Grandi Riparazioni FS).

In quegli anni Negrelli progettò anche la costruzione della linea Verona-Bolzano, tratto meridionale della ferrovia del Brennero,
e avviò la costruzione dell’estensione della “Ferdinandea” da Mestre verso Udine via Treviso.

Le qualità organizzative dell’ingegnere furono particolarmente preziose in un’epoca in cui il lavoro era interamente manuale.

I cantieri delle ferrovie impegnavano migliaia e migliaia di uomini e si presentavano come città itineranti, la cui vita complicata
comportava problemi di non facile soluzione, da quello sanitario a quello di ordine pubblico.

L’inquadramento organizzativo di Negrelli creò contrasti e in qualche caso scontri con altri ingegneri formatisi come tecnici puri,
uno dei quali fu Carlo Ghega, progettista del Semmering.

- Link correlato con la Ferrovia del Semmering: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1241&whichpage=1 -

Nel 1855 avvenne la rimozione di Luigi Negrelli dal suo incarico, e richiamato a Vienna, aldilà delle rivalità e dei contrasti.

A questo proposito l’ingegner Roberto Contro dell’Università di Trento disse:

<<In quel tempo l’Austria era preoccupata soprattutto dagli aspetti amministrativi e non da quelli tecnico-scientifici.

Nell’ambito dell’amministrazione dei lavori pubblici c’era un evidente separazione tra i livelli decisionali e operativi.

I livelli decisionali erano nelle mani degli esponenti della grande nobiltà austriaca; i livelli operativi erano affidati a tecnici di livello medio-basso.

Non esisteva un settore tecnico riconosciuto nell’ambito del quale progettare in modo razionale, ma anche con avalli decisionali, il grande sviluppo dell’impero.

Negrelli fu l’unico che si collocò in questa posizione, e secondo l’ingegner Roberto Contro, il motivo per il quale gli venne sottratta la direzione dei lavori pubblici
a Verona, fu proprio questo fatto: che lui rappresentava un’anomalia nell’amministrazione austriaca dei lavori pubblici>>.


La ferrovia Milano-Venezia potè essere completata nel tratto ancora mancante da Treviglio a Coccaglio (via Bergamo) e aperta
interamente all’esercizio, sotto gestione privata, il 12 ottobre 1857, due anni dopo la rimozione del suo progettista.

Nel 1878 con il completamento della linea diretta tra Treviglio (BG) e Rovato (BS), il tronco per Bergamo fu declassato a linea
di interesse locale.




- Carta geografica del 1848 con il tracciato della "Ferdinandea" -

- In nero: i tratti già in esercizio in quella data -

- In giallo: quelli in costruzione o in progetto compresa l’ansa a sud del Lago di Garda per aggirare le colline moreniche -

- In rosso: il tracciato realizzato da Negrelli, compresa la deviazione su Bergamo, completata sotto la gestione privata -

(L’attuale collegamento diretto fra Rovato (BS) e Treviglio (BG) risale al 1878, 21 anni dopo)

- Link correlato linea Treviglio-Bergamo: https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Treviglio-Bergamo -

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- Carta geografica / da: iTreni oggi 88 -



- Foto copertina / da: iTreni oggi 88 -
- Fonte: Laura Zecchini / da: iTreni oggi 88 -
- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 18 July 2016 :  12:52:27  Show Profile  Reply with Quote


Sotto la direzione di Negrelli furono erette le Officine Grandi Riparazioni di Verona Porta Vescovo, che nel 1854 costruirono
2 locomotive denominate “Bergamo” e “Udine”, poi numerate 87 e 88 sotto la gestione privata lombardo-veneta
e successivamente 208 e 209 sotto la SFAI (Società Ferrovie Alta Italia).

La scelta di questi nomi presumibilmente aveva anche ragioni politiche, dato che le 2 città premevano perché fossero
raggiunte dalla ferrovia.

La locomotiva 209 arrivò fino alla gestione FS come Gruppo 191 numero 1911.

Dati tecnici principali:

- Rodiggio: 1B -
- Motore a 2 cilindri gemelli interni al telaio: 440x600 mm -
- Pressione caldaia: 6 bar -
- Superficie di griglia: 1,23 mt2 -
Superficie di riscaldamento: 95.43 mt2 -
- Peso: 27.45 ton -
- Potenza: 180 kW -


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- Profilo da: iTreni oggi 188 -





- Prospetto da: iTreni oggi 188 -



- Fonte: iTreni oggi 88 -

- Nino -
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Nino Carbone

6689 Posts

Posted - 23 July 2016 :  13:23:56  Show Profile  Reply with Quote

- Cronografia stazioni del nodo di Treviglio (BG) sulla Milano-Venezia -
(In nero le stazioni attive / in bianco quelle dismesse)

- Situazione A -



- 17 febbraio 1846 -
Inaugurazione della ferrovia Milano-Treviglio.
A est la linea si attestava alla prima stazione di Treviglio, che venne edificata in località Molino (informalmente Treviglio-Molino).
Il 17 aprile 1856 la gestione passò alle Strade Ferrate del Lombardo-Veneto.




- Situazione B -



- 12 ottobre 1857 -
Apertura della ferrovia fino a Coccaglio (via Bergamo), sulla direttrice per Venezia.
La linea utilizzò quella preesistente fino a Treviglio, dove però in corrispondenza del futuro “Bivio Bergamo”,
deviava verso nord in direzione Bergamo.
A Treviglio venne costruita una nuova stazione passante (Treviglio 2), poco distante dal luogo dove oggi si trova
l’attuale stazione di “Treviglio Ovest”.
Conseguentemente l’ultimo tratto della linea originaria, dal futuro “Bivio Bergamo” a “Treviglio-Molino”, fu destinato ad essere
abbandonato; tuttavia i treni locali, da e per Milano e fino al 1863 continuarono ad attestarsi a “Treviglio-Molino”.




- Situazione C -



- 1 gennaio 1863 -
Apertura della linea Treviglio-Cremona, come diramazione della linea Bergamo-Milano dalla stazione “Treviglio 2”.
La linea attraversava a raso il tronco in via di abbandono, dal futuro “Bivio Bergamo” a “Treviglio-Molino”.
Il 14 maggio 1865 la gestione delle linee facenti capo a Treviglio passò alle Strade Ferrate dell’Alta Italia (SFAI).




- Situazione D -



- 5 marzo 1878 -
Inaugurazione della linea diretta da Milano per Venezia, via Chiari che tagliava fuori Bergamo.
A Treviglio il nuovo innesto comportò una rivoluzione della struttura ferroviaria, venne edificata l’attuale stazione di Treviglio Centrale, poco discosta dalla vecchia “Treviglio-Molino” sulla nuova linea diretta per Rovato/Venezia.
Quest’ultima riutilizzò il tratto già soppresso del futuro “Bivio Bergamo” a Treviglio Centrale.
Venne chiuso il tronco dal futuro “Bivio Bergamo” a “Treviglio 2”, stazione che in contemporanea viene dismessa.
La linea per Cremona venne attestata a Treviglio Centrale, da dove si dirama (lato Venezia), con il nuovo tronco
fin quasi a Caravaggio, venne pertanto abbandonata la tratta da “Treviglio 2” a Caravaggio.
Il 27 aprile 1885 il nodo di Treviglio passò sotto l’esercizio della Rete Adriatica (RA) e il 1 luglio 1905 a quello
delle allora costituite Ferrovie dello Stato (FS).




- Situazione E -



- 3 novembre 1908 -
In seguito alle proteste dei bergamaschi, che dopo la declassificazione del collegamento per Milano si videro costretti a cambiare
treno a Treviglio Centrale oppure attendere l’inversione di marcia.
Il nodo assunse la configurazione attuale con l’apertura del raccordo “Bivio Bergamo-Treviglio Ovest” (sulla sede del già soppresso collegamento "Bivio Bergamo-Treviglio 2") con l’inaugurazione della nuova stazione di Treviglio Ovest,
poco distante dalla dismessa “Treviglio 2”.




- Dal satellite -

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- Schemi stazioni / da: iTreni oggi 135 -
- Fonte Ennio Morando / da: iTreni oggi 135 -

- Nino -
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