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 La Ferrovia del Porto di Genova
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Nino Carbone

6264 Posts

Posted - 04 April 2020 :  19:04:10  Show Profile  Reply with Quote


- La Ferrovia del Porto di Genova -
- Tra metà Ottocento e anni Sessanta del Novecento -



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com / Il Porto a fine '800 -



- La Lanterna -

- Anni '40 -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -

La Lanterna fu costruita fra il 1543 e il 1544 sui resti di una vecchia torre ubicata sul Capo Faro, estrema punta
di quella che un tempo era la collina del promontorio di San Benigno.


Il luogo in cui fu costruita veniva chiamato "promontorio" poiché, prima che la mano dell'uomo ridisegnasse
i contorni della baia genovese, era circondato da tre lati dal mare.


Già dall'origine, trattandosi di un baluardo difensivo, il faro fu oggetto di periodici potenziamenti e ricostruzioni di varia entità.
L’intervento più massiccio risale al periodo della dominazione francese cinquecentesca.
Luigi XII decretò la costruzione sul Capo Faro di una possente fortezza dichiaratamente intesa a contenere eventuali rivolte cittadine
piuttosto che a difendere la città da attacchi esterni.
Era infatti soprannominata la “Briglia”, in quanto “imbrigliava” la libertà dei genovesi, essendo presidiata da un contingente francese
che manteneva i cannoni puntati verso il centro abitato.
Nel 1514 un’insurrezione popolare liberò la città dall’esercito invasore mettendo fine alla dominazione.
La “Briglia” venne completamente demolita e siccome era addossata alla vecchia torre, quest’ultima subì danni non indifferenti,
perdendo la sua parte superiore e smettendo di funzionare.
Solo nel 1543 venne dato il via la processo di totale ricostruzione, conferendo alla Lanterna l’aspetto che conserva ancora oggi.

La Lanterna non si erge più sull’estrema lingua di terra del Capo, in quanto i ripetuti riempimenti a mare, effettuati per ampliare la superficie
destinata ad usi portuali, ne hanno progressivamente arretrato la posizione rispetto all’acqua, cosicché oggi essa si trova su ciò che resta
dell’antica collina.


- 1859 -



- Foto da: giuntafilippo.it -

Per la sua costruzione vennero impiegati:

- 2.000 quintali di calce, 302 gradini di ardesia, 120.000 mattoni, 160 m² di pietre riquadrate a scalpello
oltre a quelle recuperate dalla precedente torre e da altre costruzioni in disuso -

Lo scoglio su cui sorge (Capo Faro) è alto 40 metri, la torre 77 metri, la sua sommità si trova a 117 metri s.l.m.

E' il faro più alto del Mediterraneo e il secondo d'Europa.

La sua ottica rotante proietta luce sino a 57 km di distanza.




- Il Porto di Genova -
- Introduzione -

Negli anni precedenti e anche seguenti l'Unità d'Italia (1861), nel Porto di Genova si scaricarono una quantità e varietà
di materie prime utilizzate in diversi settori dell'industria.

Tra le tante varietà vennero scaricate in particolare le materie necessarie per: la concia delle pelli, il settore tessile
(cotone e lana) e per l'industria siderurgica (ferro, ghisa, carbone), industria che affermatasi in Liguria, Piemonte
e Lombardia fu il vero motore dello sviluppo italiano.

Il problema maggiore era rappresentato però dalle infrastrutture, che si presentarono insufficienti a reggere il rinnovato
traffico portuale; banchine troppo vecchie, fondali poco profondi, moli troppo piccoli che obbligavano le maggiori
imbarcazioni a fermarsi al centro del bacino, mentre miriadi di piccole chiatte li raggiungevano, e le operazioni
di scarico si svolgevano in più fasi con notevole spreco di tempo e con costi maggiori.

Cominciarono ad avere concretezza alcuni progetti essenziali, come il prolungamento dei moli, la realizzazione del primo
bacino di carenaggio in Darsena (1846), l’apertura di nuove via carrabili con il porto e grazie all’arrivo della ferrovia,
l'importante collegamento con il Piemonte (1853), la Lombardia (1862), il Ponente ligure (Ventimiglia 1872),
il Levante ligure (La Spezia 1874).


- Il Bacino di carenaggio della Darsena nel 1888 -
(Fu il primo bacino in muratura costruito nel porto fra il 1846 e il 1851)



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -

Questi interventi furono necessari ma non ancora sufficienti.

L'attività del porto si svolgeva in gran parte nella zona compresa tra il Molo Vecchio e la Darsena e per lo smistamento
del carbone nella località del Passo Nuovo.


Il porto era soggetto a due tipi di mareggiate: da scirocco (sud-est) e da libeccio (sud-ovest); dalla prima era poco protetto
dal Molo Vecchio (datato 1247) e dalla seconda dal Molo Nuovo (datato 1638) che però non era abbastanza lungo.


- 1855 circa -

Clic foto



- Cartina da: stagniweb.it -

L'incessante aumento del traffico richiedeva con urgenza un ulteriore piano organico, studiato con larghezza di vedute.

Profondamente discordi erano i pareri dei tecnici sull'orientamento della bocca del porto, a levante o a ponente, e poiché
lo Stato non era in grado di decidere ed erogare fondi per opere di tanta mole, il 5 dicembre 1875 intervenne in maniera
decisa e determinante il genovese Raffaele De Ferrari duca di Galliera e Principe di Lucedio, imprenditore e filantropo,
erede e continuatore della fortuna paterna, che mise a disposizione 20 milioni in oro per il suo potenziamento,
imponendo l’apertura a levante.

- Link correlato Raffaele De Ferrari: https://genova.repubblica.it/cronaca/2014/02/01/news/raffaele_de_ferrari_un_filantropo_europeo-77438665/ -

I lavori condotti dall'ingegnere Adolfo Parodi iniziarono il 15 ottobre 1877 e vennero portati a termine nel 1891.

Vennero dragati i fondali, costruiti nuovi moli di protezione, nuovi ponti sporgenti e allungate le calate, installate nuove
gru idrauliche, edificati ampi capannoni con binari ferroviari in prossimità delle zone di carico e scarico, rifacimento
del fondo stradale nell'area portuale.

Tutte queste opere conferirono allo scalo una condizione di produttività e di maggiore efficienza.


- 1883 -

Clic foto



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -

La parte più impegnativa fu costituita dalle due braccia che prolungavano il Molo Nuovo.





- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Cassa di Risparmio di Genova e Imperia -

Contemporaneamente (1883-1888) venne creato un nuovo molo a Levante, il Molo Giano, per proteggere l'ingresso
del porto a est del Molo Vecchio.




Con questa configurazione il porto venne finalmente protetto dalle mareggiate di scirocco e libeccio che spesso avevano
creato danni alle strutture portuali.


Nel 1890 la rada interna fu completamente banchinata e dotata di ponti sporgenti dalle calate.

Non furono comunque poche le volte che le opere portuali, tanto tenacemente volute, soffrirono la furia del mare sfiorando
la completa rovina, come avvenne il 27 novembre 1898 per il Molo Lucedio (poi Duca di Galliera) largo 4 metri, sgretolato
nelle sue sovrastrutture.




- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Cassa di Risparmio di Genova e Imperia -

- 1910 -

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- Cartina da alamy.it -

- 1920 -

Clic foto



- Cartina da: giuntafilippo.it -

A ridosso del Molo Giano - nella zona delle Grazie - nel 1888 vennero costruiti i bacini di carenaggio n.1 e n.2.

(Visibili nelle 2 cartine sopra / Molo Giano riga rossa)



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -

- Bacini di carenaggio n.1 e n.2 in piena attività nei primi anni del '900 -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -

Le pietre per la costruzione dei moli, dei bacini di carenaggio, delle strade e di altri manufatti vennero estratte dalla cava
di pietra della Chiappella sulla collina di San Benigno; l'estrazione da questa cava risaliva fin dal Medioevo,
ma divenne intensiva con i lavori del porto e durò fino alla completa demolizione della stessa.




- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -

L'evidente esigenza di dotare il porto di una stazione marittima fu recepita con il progetto dell'ing. Adolfo Parodi nel 1877,
e considerata la presenza della vicina stazione Principe fu strategico far cadere la scelta su una zona prospiciente,
sia per la costruzione della stazione marittima passeggeri che per quella merci.


Venne costruita la stazione ferroviaria marittima merci di Santa Limbania collegata con quelle di Caricamento e S.Benigno,
e tra il 1884 e il 1890 fu costruita la prima Stazione Marittima per passeggeri a Ponte Federico Guglielmo (Ponte dei Mille),
ricostruita poi ex novo dal 1925 al 1930.


- Link correlato Stazione Marittima: https://www.youtube.com/watch?v=361ciXujPlY -

- La Stazione Marittima in una foto del 1900 -

- La banchina è in fase di allargamento con i massi artificiali già posizionati, Calata Zingari è dotata di magazzini,
binari e gru idrauliche per le operazioni portuali e ferroviarie -

- Era finita l'epoca dei velieri ed iniziava l'epoca del ferro e del cemento -




- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -

- Nel 1910 con la banchina allargata e lo scalo merci in piena attività -



- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Cassa di Risparmio di Genova e Imperia -

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- Foto da: ferrovie.it -

Alla fine dell'800, nel porto genovese giunse il 90% del cotone grezzo importato in Italia, il 33% delle materie prime
siderurgiche, il 35% del carbone, il 40% delle granaglie (importate in grande quantità a causa della crisi agraria
che in quel periodo colpì il paese), dati in continuo aumento.

La continua crescita del traffico e della domanda di servizi fece sì che nel primo decennio del '900 si rendessero di nuovo
necessarie opere di adeguamento delle infrastrutture portuali: i Magazzini Generali al Molo Vecchio (Magazzini del Cotone),
i Magazzini frigoriferi in Darsena, lo stoccaggio dei Docks vinicoli di Ponte Morosini e il silo per il grano di Calata Santa
Limbania, primo in Italia nel suo genere, costruito in cemento armato "Systéme Hennebique", inaugurato nel 1901,
come una targa in facciata ricorda.


Il 3 marzo 1898 gli ingegneri Carissimo, Crotti e De Cristoforis ottennero dal Governo la concessione per la gestione
di un silo granario in porto che fu costruito dall’impresa dell’ingegner Giovanni Antonio Porcheddu di Torino,
rappresentante italiano della “Bétons Armé Systeme Hennebisque” che deteneva il brevetto di un tipo
particolare di cemento armato.


(Lo stesso brevetto Hennebisque venne poi applicato al Lingotto di Torino)

Il silo granario misurava 210 metri di lunghezza, 33 di larghezza e 44 di altezza, con capacità di 65.000 ton; al pontile
potevano attraccare contemporaneamente due navi.


Il silo granario Santa Limbania ebbe due successivi ampliamenti, nel 1911 e nel 1935.



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -

- 1940 - Il silo granario di Santa Limbania dopo l'ultimo ampliamento -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -

- 1955 - Il silo granario e alla sua sinistra la Stazione Marittima di Ponte dei Mille -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -

Nel 1962 accanto al silo originario venne costruito un nuovo silo granario a Ponte Parodi previo allargamento di 15 metri
della banchina di ponente che raddoppiò la capacità di immagazzinamento dei cereali -


(Il nuovo silo venne demolito tra il marzo e il maggio 2002)
- Link correlato demolizione: https://www.youtube.com/watch?v=87PKmEx4RPc -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -

Tra il 1875 e il 1905, la media annuale dei traffici d'imbarco e sbarco del Porto di Genova si moltiplicò per cinque,
passando da un milione di tonnellate a cinque milioni.

Questo ulteriore sviluppo portò alla congestione delle calate e dei moli per l'eccessiva intensità del traffico, il blocco
degli specchi acquei ad opera delle chiatte e addirittura dalle navi in disarmo adoperate come depositi di merce.


Risultò comunque evidente lo squilibrio tra quantità di merce importata ed esportata: l'80% delle merci in transito
era di scarico, e questo fece aumentare i costi.

In quei decenni si venne a determinare una situazione nuova che rese difficile il flusso regolare del traffico passeggeri
e questo dipese dall'enorme numero di migranti giunti a Genova per imbarcarsi verso le Americhe.

Non esistendo in porto una struttura adeguata per accoglierli, si vennero a creare difficoltà per la loro sistemazione.

La Stazione Marittima passeggeri era decisamente troppo piccola, questo obbligava le persone ad attendere l'imbarco
o in alberghi o pensioni e chi non se lo poteva permettere si accampava nelle piazzette della città vecchia.




- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Cassa di Risparmio di Genova e Imperia -

Nonostante una condizione incomoda in attesa dell’imbarco, una parte di migranti rimase accalcata lungo le banchine,
creando intralcio e potenziale pericolo per le manovre portuali.




- Foto da: genovacollezioni.it -

Nel 1903 si costituì, con legge dello Stato, il Consorzio Autonomo del Porto (CAP) con sede a Palazzo San Giorgio.



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -

- Ai giorni nostri -
- A sinistra la parte medievale - 1257-1260 - a destra quella rinascimentale - 1570 -

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- Foto Alessio Sbarbaro / da: it.wikipedia.org -

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- Foto Sidvics / da: it.wikipedia.org -

Ente Pubblico che con larghissima delega di poteri, governava il porto per conto dello Stato, ne determinava
la politica e le strategie di sviluppo.

Il Consorzio, con mezzi finanziari propri e con criteri anche commerciali, agiva in luogo e per conto dello Stato
in un complesso di attribuzioni:

- dragaggio dei fondali -
- cura delle opere di difesa -
- costruzione e gestione dei magazzini -
- gestione dei mezzi meccanici -
- disciplina dei lavoratori portuali -
- disciplina dei datori del lavoro -
- servizi marittimi -
- servizio di polizia portuale -

Al fine di ottimizzare i rendimenti, tutte le calate interne vennero diversificate in base alle materie in transito:
a Ponente legname, ferramenta, materie tessili, in quelle centrali granaglie, in quelle a Levante merci varie.




Nota storica

L'11 giugno 1340 è la data posta in calce allo statuto della "Compagnia dei Caravana", l'unica corporazione di lavoratori portuali genovesi
nata nel Medioevo e giunta fino al 1952.

Il termine "Caravana" deriva dal persiano "Kairewan" e sta proprio a significare "Società o Compagnia di mercanti, viaggiatori o pellegrini".

Il termine "Camallo" mutuato dall'arabo "Hammal" significa "portatore o facchino".

I "Caravana" godevano a quel tempo di privilegi da parte degli organi della Repubblica genovese; avevano il monopolio del lavoro nella zona "franca",
nel porto operavano in Dogana occupandosi di merce che sostava in franchigia daziaria e che poteva essere sottoposta a modifiche di imballaggio;
merci preziose, spezie, coralli ecc... oppure soggette a particolari imposte come il caffè, erano anche addetti al carico, scarico e pesatura delle merci.

Avevano una divisa costituita da un grembiule (O scösâ) in tela di "jeans" color blu Genova di cotone e lino e portato sopra i calzoni; i loro soprannomi
erano adottati dalla mitologia greca, romana e dalla Bibbia; inoltre dovevano essere tutti nativi di Bergamo o Valli limitrofe, i pareri sono discordi
sulla ragione di questo fatto.

Questa regola durò fino al 1848, quando una correzione dello statuto rese possibile l'ingresso anche a persone di diversa provenienza.

La potenza e l'indipendenza della Compagnia non vennero toccate dalle leggi dello Stato italiano, che nel Ventennio sancirono lo scioglimento
delle corporazioni operaie.

Solo nel 1952 la Compagnia si sciolse per consentire ai suoi soci di entrare nella Compagnia Unica Lavoratori Merci Varie (CULMV)
fondata il 7 dicembre 1946.


- Link correlati -
- https://it.wikipedia.org/wiki/Compagnia_dei_Caravana -
- http://www.storico.org/italia_medievale/caravana.html -




- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Cassa di Risparmio di Genova e Imperia -

La CULMV, fondata il 7 dicembre 1946, unificava i vari gruppi organizzati che svolgevano attività diverse nell'ambito operativo delle merci varie.

Era suddivisa in sezioni: San Giorgio, Stefano Canzio, Imballatori, Cassai e Barillai, Commessi di Bordo e i Portabagagli detti "Camalletti".

Tutte le operazioni relative all'imbarco, sbarco, trasbordo, deposito e movimento in genere di merci e di bagagli, dovevano essere eseguiti
dai lavoratori iscritti al ruolo, tenuti dal Consorzio, distintamente avveniva per le merci varie e per i carboni minerali.

Apposite norme disciplinavano l'avviamento al lavoro, che aveva luogo mediante "chiamata" giornaliera per categoria (sezione della Compagnia),
in base alle richieste dell'impresa di sbarco o imbarco o dell'armatore.




Nel 1918, al termine della Grande Guerra, quasi la metà delle navi in arrivo in Italia passò dal Porto di Genova.

Naturalmente i problemi legati all'insufficienza strutturale si sentirono moltissimo, le navi ferme in attesa di ormeggio
crearono ritardi, determinando rincari notevoli sui prezzi delle merci.

Il primo dopoguerra vide, con il ritorno alla normalità del sistema commerciale, un ridimensionamento del porto,
che si accentuò con la crisi del 1929.

Durante il Ventennio ci fu un deciso ribasso delle quantità di merci importate; restò invariata la percentuale di carbone,
mentre emerse e salì costantemente quella di idrocarburi e metalli per l'industria pesante; scese la quota di cereali
a causa dello slancio impresso alla produzione interna (a seguito della "battaglia del grano"), così come quella
di cotone, sostituito da tessili anch'essi prodotti a livello nazionale, sempre in virtù della linea autarchica.


Negli anni '20 lo Stato si impegnò a mettere a disposizione i fondi per apportare le indispensabili migliorie al sistema
portuale: tra il 1923 e il 1929 vennero investiti 274 milioni di lire con cui vennero potenziate le strutture esistenti;
fu completato il Bacino della Lanterna, nel 1927 venne costruito in muratura il terzo bacino di carenaggio
tra i bacini n.1 e n.2 nella zona delle Grazie, verso Levante.

Nel 1931 il n.3 venne allungato per ospitare il transatlantico Rex per il definivo allestimento.


- Rex stazza lorda 51.000 tonnellate -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -

Nel 1929, sotto la Lanterna, venne realizzata la terza centrale termoelettrica per dotare Genova di una nuova centrale
da affiancare alle altre due già operative.

Nel 1931 nel Bacino Vittorio Emanuele III (poi Lanterna), entrava in funzione l'Aerostazione dell'Idroscalo, anche se,
dal 1926 al 1931 l’Aerostazione era già in funzione ed era una minuscola imbarcazione ormeggiata a Calata Giaccone;
poi l'Aerostazione venne spostata, lievemente verso Ponente, a fianco della centrale termoelettrica in una situazione
logistica alquanto precaria, caratterizzata da forti venti e da reciproci intralci con le attività portuali e con le attività
della vicina centrale termoelettrica per lo scarico del carbone.

La nuova Aerostazione era composta da una banchina con struttura a pettine con 4 ormeggi e 2 "hangar".

Genova era collegata principalmente con i terminal di: Ostia, Napoli, Palermo (1926), Roma, Marsiglia, Barcellona,
Trieste, Venezia, Pavia (1927), Gibilterra (1931), Siracusa, Malta, Tripoli (1932), Alghero, Cagliari, Tunisi (1938),
nel 1955 fu inaugurata la linea Santa Margherita Ligure-Genova-Southampton.

Nel 1957 l'idrovolante si arenò sulla spiaggia di S. Margherita, questo incidente decretò la chiusura del collegamento,
il velivolo venne smontato e non ci furono più voli da e per Genova.




- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -

Nel 1935 fu aperta "l'Autocamionale" Genova-Serravalle, appositamente costruita per il trasporto delle merci su gomma,
movimento di veicoli a motore che stava progressivamente diffondendosi e che avrebbe reso più agevoli gli scambi
commerciali, e con il taglio del colle e il relativo sbancamento, venne realizzato anche un piazzale di sbocco
e smistamento che fu collegato al porto tramite un viadotto elicoidale.

(Visibile anche 2 foto sopra)

Nel 1929, attraverso questa apertura nel colle venne inaugurata Via di Francia, strada di collegamento tra Genova e la vicina Sampierdarena.



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -

Negli anni '30 giunsero altri 450 milioni che permisero adeguare nuovamente le strutture di servizio alle dimensioni sempre
più grandi delle navi.

Entro il 1939 venne costruito il quarto bacino di carenaggio, sempre nella zona delle Grazie, e verso Ponente fu realizzato
il nuovo Bacino di Sampierdarena a fianco del Bacino della Lanterna.


Dal 1939 al 1940, essendo l'Italia paese non belligerante, il porto continuò a lavorare ricevendo navi e merci dirottate
in questo porto per via del conflitto.

Nel 1940 con l'entrata in guerra dell'Italia, la situazione cambiò completamente; Genova, città marittima e industriale
(triangolo industriale con Torino e Milano) e primo porto italiano, per l'intera durata del conflitto fu un bersaglio scelto
per i bombardamenti alleati con 86 incursioni aeree, sia diurne che notturne con "bengala", illuminando a giorno
l’intera città.




- Foto da: wikiwand.com -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -

- In questa foto aerea alleata del 1940 la città e il porto si presentavano così -

Clic foto



Due bombardamenti avvennero anche dal mare; il primo il 14 giugno 1940 e il secondo il 9 febbraio 1941, quello più
grave per la città, che ebbe danni materiali e sociali devastanti (Operazione Grog).

A seguito delle incursioni e per tutta la durata della guerra il porto ebbe danni sempre più rilevanti nelle sue strutture:
i bacini di carenaggio, i moli, le calate, i mezzi meccanici, gli edifici, i magazzini per il deposito merci, le stazioni
marittime e gli impianti ferroviari.


- In porto vennero preparati rifugi antiaerei per le maestranze portuali -
(Galleria della Cava – zona San Benigno – con la biforcazione verso la zona di aria filtrata)



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -

Oltre alle distruzioni dei bombardamenti alleati, si aggiunsero quelle procurate dai tedeschi: navi affondate per ostruire
i bacini in previsione di uno sbarco e la creazione di zone minate da far brillare in caso di ritirata.

All'inizio dell'aprile 1945 la Seconda Guerra Mondiale volgeva al termine e il suo esito sembrava ormai scontato.

La sera del 24 aprile, con gli Alleati ormai nelle vicinanze, il generale Meinhold si convinse dell'inutilità di tentare di forzare
il blocco partigiano attorno alla città occupata per un ripiegamento verso nord, chiedendo un incontro con il CLN; il 25 aprile
il generale incontrò i loro delegati a Villa Migone, nel quartiere di San Fruttuoso, sede provvisoria del cardinale Boetto;
iniziarono le trattative per la resa, resa che fu firmata nella serata del 25 aprile, la minacciata distruzione della città
e del porto venne così evitata.


- Nel porto furono collocate 330 mine, tra le quali alcune bombe aeree da 1.000 kg, queste ultime sistemate nelle dighe, altre 22, potentissime, furono installate
alla foce del torrente Polcevera per rendere maggiormente estesa la distruzione degli impianti portuali - Il Secolo XIX 1949 -


La rete ferroviaria portuale subì gravissimi danni; i binari furono in gran parte divelti, tutti gli impianti di elettrificazione
danneggiati e tutte le linee di allacciamento all'entroterra interrotte, diverse gallerie in tutto o in gran parte crollate.

Questo il bilancio dei danni prodotti dalla guerra alle strutture portuali nell'aprile 1945: il 75% degli impianti meccanici
e le centrali distrutti, 320 navi e 615 galleggianti affondati, 330 mine da disinnescare, la grande diga foranea sbrecciata,
i bacini di carenaggio inservibili, tutte le costose opere realizzate fino a quel momento andarono perdute.


- Galleggianti erano definiti: chiatte, pontoni, rimorchiatori, mezzi di servizio -



- Foto da: Istantanea per una storia / Francesco Leoni e il fotogiornalismo -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- Foto da: wikiwand.com -

Finita la guerra, i lavori per la ricostruzione del porto iniziarono quasi immediatamente e portarono inoltre ad un ulteriore
ingrandimento dello scalo verso Ponente, dove nei progetti dovevano sorgere, davanti a Sestri Ponente il nuovo aeroporto,
e davanti a Cornigliano le acciaierie "Oscar Sinigaglia" (poi Italsider e poi ILVA).

L'opera di ricostruzione si realizzò in tempi abbastanza brevi, anche in virtù degli ingenti fondi statali stanziati per questo
proposito, e alla fine del 1948 le strutture del porto avevano recuperato il 70% della capacità prebellica.




- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -

Nel giro di una decina di anni dalla fine della guerra i traffici tornarono a essere quelli di un tempo, anzi aumentarono,
mantenendo però sempre lo squilibrio import-export che caratterizzò lo scalo e che si attestò su un rapporto 80%-20%


Nei rami petrolifero e siderurgico ci furono però grandi trasformazioni che misero in difficoltà il sistema portuale,
in quanto cambiò il modo stesso di concepire e organizzare il lavoro.

Nuove navi con stazze impensabili fino a qualche anno prima solcavano i mari e questo richiese nuovamente fondali
più profondi e attracchi adeguati.

Si sviluppò inoltre la tendenza da parte delle imprese di dotarsi di flotte proprie e richiedere la gestione diretta della
banchina, al fine di ottenere una maggiore efficienza sui tempi di lavoro; questo processo porterà nel corso degli anni
alla denominazione di "terminalismo".

Nel frattempo il trasporto su gomma superò nettamente quello su rotaia, e nella seconda metà degli anni '60 arrivò
la rivoluzione più grande: il container.

Dal 1960 iniziarono i lavori di costruzione di un terminal apposito per la ricezione di carbone nell'area industriale
di Cornigliano, mentre nel 1963 si aggiunse al sistema portuale il nuovo porto petroli di Multedo, realizzato
per ovviare alla mancanza, fino a quel momento, di impianti specializzati per lo scarico del petrolio.

L'importanza che assunse il commercio di idrocarburi si dimostrò nei numeri: nel giro di vent'anni, dal 1950 al 1970,
passò dal 25% della merce sbarcata e più del 70%.

Nel 1969 venne completato il primo "Terminal Container" a Sampierdarena (il primo del Mediterraneo) e negli anni '70
fu completato il secondo, mentre si sviluppò un piano per realizzare a Voltri-Prà quello che oggi è il porto container,
(prima VTE poi PSA Voltri-Prà infine PSA Genova-Prà).




- La Ferrovia del Porto di Genova -

- Binari e gallerie - Stazioni merci - Trasporto per ferrovia -



- Piantina da: La Ferrovia Ligure / Adriano Betti Carboncini / iTreni oggi 127 -



- Binari e gallerie -

Un aspetto caratterizzante della Ferrovia Ligure era ed è costituito dai numerosi allacciamenti con i porti, soprattutto quelli
a cui fanno capo anche le varie linee di valico.

Nel caso di Genova, baricentro della linea e punto di arrivo della principale ferrovia di valico, nonché maggiore porto
della regione, le linee di raccordo formavano un grande e complesso scenario di una lunga evoluzione.

Lo sviluppo totale dei raccordi portuali di Genova, calate e stazioni propriamente dette, era di:
39.5 km nel 1892, 52 km nel 1905 e 93 km nel 1932.

Sul finire dell'Ottocento i binari del Porto di Genova si dividevano in 3 gruppi principali che si trovavano:


(Piantina sopra)

- Tra Calata Mandraccio e il Ponte Morosini -
(Gruppo di Piazza Caricamento)

- Tra la Darsena e il Ponte Colombo -
(Gruppo di Santa Limbania)

- Tra il Ponte Assereto e l'estremità del Molo Nuovo -
(Gruppo di San Benigno)




- Le gallerie -

Intorno al 1910 gli accessi ferroviari al Porto, non tenendo conto di biforcazioni di gallerie (talvolta considerate come linee
a se stanti), da Levante a Ponente si riassumevano:


- Galleria S.Tommaso: di unione tra Santa Limbania e la stazione Brignole in congiunzione con la Traversata Vecchia -

- Galleria S.Lazzaro bassa: di unione tra Santa Limbania e la stazione di Sampierdarena mediante una galleria ad alto livello -

- Da Sampierdarena inizia affiancata alla galleria San Lazzaro alta -


- 2 Gallerie progressive Sampierdarena e Campasso: di unione tra Santa Limbania e gli ex Magazzini Generali con il parco
merci Campasso e verso le linee per i Giovi -

- Le gallerie Assereto (o della Cava) e Santa Limbania provenienti dal porto si immettevano nella Galleria Sampierdarena provenienti da gallerie separate -

- In uscita verso il porto, sotto la collina, la galleria Assereto si divideva in 2 rami, quella più a nord conservava lo stesso nome poiché arrivava a Ponte Assereto,
quella a sud era denominata Molo Nuovo -


- Galleria curvilinea San Benigno: di unione tra il Ponte Assereto e il Quadrivio Coscia e mediante linea della Coscia
con la stazione di Sampierdarena e Parco Forni (Sampierdarena Smistamento) -


- Galleria rettilinea Passo Nuovo: di unione tra il Ponte Caracciolo e il Quadrivio Coscia e mediante linea della Coscia
con la stazione di Sampierdarena e Parco Forni (Sampierdarena Smistamento) -


- Galleria Sanità: di unione tra la Calata del Molo Nuovo e il Quadrivio Coscia e mediante linea della Coscia
con la stazione di Sampierdarena e Parco Forni (Sampierdarena Smistamento) -


- Il Quadrivio Coscia era un punto di intersezione di linee da e per il porto -



- Disegno NC / Da planimetria originale FS -

- Le dismesse gallerie Sanità (destra) e Passo Nuovo -



- Foto Bbruno / da: it.wikipedia.org -



- Linea cavalli in Via Cristoforo Colombo (poi Via Sampierdarena) -

- La ferrovia percorreva questa via e si dirigeva verso San Benigno e raggiungendo il Quadrivio Coscia entrava nel porto tramite le gallerie; dalla parte
opposta la linea partiva da Sampierdarena Smistamento giungeva in Via Cristoforo Colombo attraversando strade all'interno del quartiere -




- Foto da: ebay.it -

- Il percorso -



- Riduzione da: stagniweb.it -



- Nota -

- Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia - 1 luglio 1895 -

- Collegamento del Quadrivio Coscia col viadotto di Sampierdarena, abolizione della linea a raso di via Vittorio Emanuele II
(oggi Via Buranello) e completamento del viadotto di Sampierdarena col quarto binario -






- La linea della Coscia "nuova" iniziava con un raccordo (Bivio San Lazzaro) dalla linea a mare fra Sampierdarena e Principe,
scavalcava Via di Francia con un ponte, e proseguiva in discesa per poi confluire nel Quadrivio -




- Riduzione da: stagniweb.it -

- Il ponte con il quale la linea della Coscia "nuova" scavalcando Via di Francia confluiva nel Quadrivio -

Clic foto

(Per foto 2 / Oggi è ancora visibile la spalla del ponte lato stazione Sampierdarena)



- Foto da: sanpierdarena.net -





- Prospetto da: iTreni oggi 127 -



- Zona Sampierdarena in foto d'epoca -

- I binari delle gallerie San Lazzaro alta (Principe) e San Lazzaro bassa (in salita dal porto) in uscita a Sampierdarena -



- Foto da: ferrovie.it -

- Le gallerie San Lazzaro alta e bassa oggi -





- Gr.685 con treno passeggeri proveniente da Sampierdarena verso Piazza Principe nei pressi della galleria San Lazzaro alta -



- Foto da: ferrovie.it -

- Lo stesso tratto ai giorni nostri -
(Alcune case sono rimaste e sono riconoscibili nella foto sopra)





- Sul viadotto, in prossimità della stazione di Sampierdarena, i 2 binari provenienti dal porto affiancati ai 2 binari provenienti
da Piazza Principe; attraverso connessioni i treni instradati o in direzione Ponente (sinistra) o in direzione Giovi (destra),
essendo una stazione di diramazione a forma di "Y" -


(In origine il viadotto aveva 3 binari, poi alla fine dell'800 venne ampliato e dotato di 4 binari, e dal binario lato mare iniziava la "linea della Coscia" verso il porto)

- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3010&whichpage=1 -

- Il viadotto verso la stazione di Sampierdarena -



- Foto da: ebay.it -

- Visto dalla parte inferiore già a 4 binari -
(Con l'allargamento del viadotto da 3 a 4 binari venne eliminato il pericoloso binario che percorreva a raso la strada e che era situato alla base del viadotto stesso)



- Foto da: ferrovie.it -

- Convoglio in arrivo a Sampierdarena instradato a sinistra in direzione Ponente -



- Foto da: guidadigenova.it -

- 1908 - Gr.680 con treno passeggeri proveniente da Piazza Principe instradato a destra verso il Valico dei Giovi -



- Foto da: ebay.it -



- Nuovi allacciamenti -

Nel 1910 ebbero inizio i lavori di costruzione delle gallerie di raccordo (delle Grazie) tra le calate orientali del porto
e le stazioni di Principe e Brignole, con un tracciato che si articolava in 2 gallerie affiancate a semplice binario,
le quali, iniziando dalla Calata delle Grazie (a levante del Molo Vecchio) si separavano in:

- Ramo Occidentale: verso una camera di biforcazione in Traversata a 216 mt dalla preesistente Galleria S.Tommaso -

- Ramo Orientale: che sboccava nella stazione Brignole terminando in un asta di manovra -

Il Ramo Occidentale aveva lo scopo di formare una specie di carosello sull'itinerario:
- S.Limbania - Caricamento - Molo Vecchio - Galleria Grazie - Galleria Traversata - Galleria S.Tommaso - S.Limbania -

Il Ramo Orientale aveva lo scopo di consentire l'afflusso di carri vuoti e di treni provenienti da Levante sull'itinerario:
- Brignole - Galleria Grazie - Molo Vecchio - Caricamento -

Questi nuovi allacciamenti, completati tra il 1921 e il 1922, furono in esercizio solo per un certo periodo, poiché, a causa
dello spostamento delle attività portuali verso Ponente, le relative gallerie vennero abbandonate in occasione dei lavori
di costruzione della seconda galleria a doppio binario denominata "Traversata Nuova", che collega le stazioni di Principe
e di Brignole, lavori che iniziarono nel 1939.




- Riduzione da: La Ferrovia Ligure / Adriano Betti Carboncini / iTreni oggi 127 -



- Stazione merci Santa Limbania -



- Riduzione da: stagniweb.it -



- L'area originaria dove sorgerà nella seconda metà dell'Ottocento lo scalo merci di Santa Limbania -

(La vecchia chiesa romanica venne demolita nell'ottobre 1870 per la costruzione dei nuovi Magazzini Generali del porto, la nuova chiesa venne ricostruita
poco distante in stile neogotico tra 1871 e il 1876)




- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Cassa di Risparmio di Genova e Imperia -

- L'area di Santa Limbania in periodo successivo -

- Sulla destra in alto, è già presente il portale della Galleria San Lazzaro alta della linea Torino-Genova del 1853 -

- Sullo sfondo, la collina di San Benigno che divideva la città da Sampierdarena; a ovest c'erano le industrie che necessitavano del porto, a est c'era il porto
che lavorava per le industrie, in mezzo questo ingombrante colle che rallentava i trasporti e ne faceva salire i costi, la soluzione venne trovata
sbancandolo progressivamente, il colle venne demolito completamente nei primi anni '60 del Novecento -

- Con la demolizione del colle furono asportati oltre 7 milioni di metri cubi di roccia che permisero di fornire il materiale per le opere portuali di riempimento -




- Foto Edizioni Leonar / da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -



- Foto dalla parte opposta: una draga a ruota impiegata per la costruzione delle banchine orientali -

- Sulla sinistra si erge il campanile della nuova chiesa del quartiere di San Teodoro -



- Foto Edizioni Mondani / da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -



- Il "Terrazzo" di Ponente di 10.000 m2 sovrastava i Magazzini Generali del porto lungo Via Milano, venne costruito
nel 1869 e demolito nel 1933, fu trasformato in passeggiata pubblica -

- Sulla sinistra la spiaggia di Santa Limbania dove era ubicato il cantiere per massi artificiali utilizzati
per la costruzione delle banchine -




- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Cassa di Risparmio di Genova e Imperia -

A Levante il tratto tra palazzo San Giorgio e Porta dei Vacca era caratterizzato da una terrazza marmorea di 6.000 m2,
lunga 410 mt e larga 13 mt, che copriva i magazzini portuali costruiti tra il 1835 e il 1844 come deposito per le merci
provenienti dalle calate e poi trasformato in passeggiata pubblica, nel 1886, dopo soli 42 anni la terrazza venne
demolita per l'ampliamento della strada e per fare spazio alla ferrovia portuale.


- Link correlato Terrazzo di marmo: https://it.wikipedia.org/wiki/Terrazze_di_marmo -



- Foto Alfred Noack / da: it.wikipedia.org -



- Lo scalo nel 1888 -

- Al centro Calata Zingari con l'edificio della centrale idraulica necessaria al funzionamento di tutte le gru fisse
e mobili del porto -

- L'acqua in pressione partiva dall'officina centrale e arrivava ai mezzi di sollevamento tramite una tubazione -

- L'impianto poteva far muovere contemporaneamente 34 gru a braccio fisso della portata di 1.5 ton, 3 gru fisse a triplo
potere della portata di 10 ton, 10 verricelli e 3 argani utilizzati per la manovra dei vagoni ferroviari -

- All'interno dell'edificio erano sistemate le caldaie a vapore e 2 gruppi distinti di pompe "rifluitrici", capaci di imprimere
all'acqua una pressione di 50 atmosfere -


- A margine inferiore la linea Genova Principe-Sampierdarena-Ventimiglia o Giovi in prossimità della galleria San Lazzaro alta -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- 1910 - Calata Zingari - Scalo merci con vagoni in attesa di essere smistati lungo i moli -

- Lungo la Calata Zingari numerose chiatte adibite al carico e scarico della merce sui vagoni ferroviari che stazionavano sul ciglio della banchina;
questo stava ad indicare che lo sbarco su chiatta, il magazzinaggio in chiatta e l'imbarco da chiatta evidenziava la cronica carenza di ormeggi
in banchina e di spazio nei magazzini -


Clic foto



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -



- Fine anni '30 -
(Verso levante)

- E' ancora presente la tettoia metallica della stazione di Piazza Principe, demolita poi nel 1940 per l'utilizzo del metallo a scopi bellici -



- Foto Collezione Amati / da: stagniweb.it -



- Anni '50 -
(Verso ponente)



- Foto da: naviearmatori.net -



- Anni '50 - Lo scalo merci, la stazione Piazza Principe e la galleria San Lazzaro alta -



- Foto da: ioenoi.it -



- Anni '50 - Sul fascio merci dello scalo sono presenti 3 locomotive: 2 a vapore e una E.552 elettrica trifase -

- Ancorato presso la Stazione Marittima spicca la bianca mole del transatlantico Giulio Cesare -



- Foto Alterocca / Collezione Mingari / da: iTreni oggi 127 -



- Anni '50 -

Clic foto

(Per foto 2 / Oggi nella stessa zona non ci sono più locomotive o vagoni, ma è diventata un posteggio veicoli per imbarco traghetti)
- Foto da: da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -



- Foto da: ferrovie.it -



- Si carica a Santa Limbania -



- Foto da: La Casana / Periodico trimestrale CARIGE / n.3 1987 -



- Stazione merci di Caricamento -
(Primitivo capolinea della linea Torino-Genova del 1853)

- 1907 -



- Foto Collezione Stefano Finauri -

- 1910 -

Clic foto



- Foto da: ferrovie.it -



- Trasporto per ferrovia -

- 1886 / Darsena Municipale - Vagoni pronti per le operazioni di carico -

(Sul retro la "Terrazza di marmo")



- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Cassa di Risparmio di Genova e Imperia -



- 1888 - Calate occidentali - Lo specchio acqueo veniva impiegato a causa dei bassi fondali per l'ormeggio delle chiatte
cariche di carbone; il veliero sbarca il carbone sui vagoni impiegando due passerelle di legno per gli scaricatori -




- Foto da: inge-cultura.org -



- Fine '800 - Calate occidentali - Sul molo le rinfuse solide con vagoni e carro a trazione animale in attesa del carico -



- Foto da: pinterest.it -



- Inizio '900 - Deposito Franco - Il quartiere Millo costruito nella seconda metà dell'800 -

- Il ponte metallico veniva utilizzato per lo scarico dei sacchi di caffè / In primo piano botti di legno e fusti metallici, contenenti vino, olio e olive in salamoia -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- Inizio '900 - Terminal rinfuse di Ponte Assereto - Gli elevatori elettrici avevano una portata di 2 tonnellate
per una potenzialità oraria di 36 tonnellate -




- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- 1929 - Ponte Assereto - Imbarco di casse FIAT a mezzo di gru elettriche Ansaldo -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- 1933 - San Benigno - Veduta del parco ferroviario su cui convergevano tutti i convogli ferroviari da e per il porto -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- Anni '30 - Calata Bettolo - Traffico di merci varie; il piazzale ingombro di cumuli di ogni tipo di merci (barili, barre di rame,
sacchi, casse) e convogli di carri ferroviari sotto gli elevatori per le operazioni di carico -




- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- 1940 - Ponte Caracciolo - Galleria interna di un magazzino per lo sbarco e l'imbarco da/a vagone -

- Il magazzino era dotato di montacarichi elettrici per spostare la merce al piano superiore / In primo piano un carro SBB-CFF -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- Anni '50 - Il promontorio della Lanterna ormai staccato dalla collina di San Benigno, ai suoi piedi l'intreccio dei binari
portuali: sulla destra Calata Molo Nuovo, al centro Ponte Caracciolo e sulla sinistra Ponte Assereto -




- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -

- 1963 - La demolizione della collina di San Benigno nella sua fase conclusiva vista dalla Lanterna -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- Anni '50 - Calata Porto Franco - Operazioni di imbarco di merce varia sulla motonave "Anna Martini" impiegata
sulla linea Genova/Sardegna -


(Essendo la nave più bassa della banchina l'imbarco avveniva, oltre che tramite gru idrauliche, anche a mano)



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- Anni '50 - Calata Tripoli - Sbarco di tronchi con i "bighi" di bordo e carico sui vagoni e camion tramite semoventi -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- Anni '50 - Ponte Assereto - Sul lato sud nel 1949 vennero edificati i magazzini della società Adriatica e Lloyd Triestino,
sul lato nord altri 2 magazzini, uno nel 1929 per lo scarico della juta e della lana, l'altro del 1948 della società Costa -




- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- Anni '50 - Ponte San Giorgio - Il terminal rinfuse con parco ferroviario per lo smistamento e la sosta dei convogli -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- Anni '50 - Magazzini Generali al Molo Vecchio - Il piazzale interno tra la sezione dedicata al cotone e il "Nuovo Magazzino"
costruito nel 1926 anch'esso utilizzato per deposito cotone -


- Le 3 gru a travata che uniscono gli edifici servivano per il passaggio delle balle di cotone da un edifico all'altro -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- Anni '50 - Ponte Colombo - Veduta dei piazzali sui quali venivano accatastate le merci provenienti da Tunisia e Malta -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- Anni '50 - Ponte Etiopia - Sbarco da nave a vagone di carne refrigerata in pezzi da 80 kg -

- La carne veniva sbarcata dalla nave a mezzo di rete "giapponese" e poi agganciata a semovente gommata che provvedeva a portarla nei pressi dei vagoni -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- Anni '50 - Ponte Canepa - Sbarco di trucioli di ferro da nave a vagone tramite benne a polipo -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- 1951 - Ponte Caracciolo - Imbarco di automezzi FIAT -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- Anni '60 - Bacino di Sampierdarena - Sbarco di banane da nave a vagone tramite nastri trasportatori -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- Anni '60 - Sbarco di carbone da nave a vagone tramite elevatori elettrici -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- 1969 - Calata Bengasi - Silo per il sale; entrato in servizio nel maggio 1954 era costituito da 2 silos dalla capacità di 5 e 10
mila tonnellate; il sale veniva convogliato ai silos o ai vagoni a mezzo di nastro trasportatore provvisto di sistema
di pesatura automatica -




- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- La trazione elettrica trifase -

- 1931 - L'elettrificazione trifase nel porto venne completata nel 1929 e alla fine degli anni '60, con l'affermazione
dei "containers", la trazione venne convertita in Diesel, le linee elettrificate vennero smantellate -


- La complessa elettrificazione trifase di doppi scambi a incrocio inglesi -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- 1938 - Ragnatela di binari e linea aerea trifase tra le calate Sanità e Bettolo -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- I rotabili -

- Locomotiva a vapore utilizzata per le manovre ferroviarie all'interno del porto, la macchina costruita nel 1922,
rimase in esercizio fino agli anni '60 -




- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- Dicembre 1957 - Locomotiva Diesel "Deutz", tipo T6 M625 da 400 HP di proprietà della società "Impresa Manovre e Affini",
appaltatrice del servizio manovre vagoni negli scali ferroviari del porto -




- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- Quando le manovre dei vagoni venivano effettuate a trazione animale -



- Foto da: ebay.it -



- Anni '50 - Coppia di cavalli "Frisoni" utilizzati per il traino di vagoni sulle calate del Porto Vecchio -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- 1960 - Manovra di carri ferroviari con robusti cavalli da tiro sulle banchine del porto -



- Foto FS / da: iTreni oggi 127 -



- Nota storica -

Nel 1878 mella zona delle Grazie - verso levante - si costituì lo Yacht Club.

Nel 1927 il porticciolo che ospitava le sedi dello Yacht Club, della Lega Navale Italiana e delle Società Canottieri Elpis
e Rowing venne intitolato "Duca degli Abruzzi".


- 1934 - Sulla destra lo scafo bianco dell'Elettra di Guglielmo Marconi -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -

- 1934 - L'Elettra ormeggiata al porticciolo Duca degli Abruzzi -

Guglielmo Marconi la acquistò nel 1919 dall'Ammiragliato britannico e la trasformo in laboratorio per ricerche scientifiche sulla radiocomunicazione.

Il 26 marzo 1930 dalla baia di Portofino accese via radiocomando le luci all'Esposizione Internazionale di Sidney in Australia a 14.000 miglia di distanza.

Requisita dai tedeschi durante la Seconda Guerra Mondiale venne colpita da un sommergibile inglese nel canale di Zara il 22 gennaio 1944.


Il comandante prima che l'Elettra affondasse fece arenare la nave.

Nel 1962 venne riportata a galla e rimorchiata nel Cantiere San Rocco di Muggia, presso Trieste.

Il Ministero delle poste e delle telecomunicazioni fece predisporre uno studio per la ricostruzione della nave, ma gli alti preventivi di spesa fecero
accantonare il progetto, venne quindi presa la decisione di demolire la nave.

Nell'aprile 1977 il relitto venne nuovamente messo in bacino, lo scafo tagliato in varie porzioni e le varie parti della nave distribuite a vari musei.

- Link correlato Elettra: https://it.wikipedia.org/wiki/Elettra_(nave_1904) -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -

- A Portofino sul muro della chiesa di San Giorgio la targa a ricordo dell'evento del 26 marzo 1930 -



- Foto da: gucki.it -



- 1909 - Officina Marconi in testata Molo Vecchio - Inaugurata il 3 aprile 1909, comprendeva una stazione radiotelegrafica
e un'officina per il montaggio e la riparazione di apparecchi radiotelegrafici sulle navi in porto -




- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- Fonti -
- treccani.it -
- acompagna.org -
- guidadigenova.it -
- sanpierdarena.net -
- italia-liberazione.it -
- guardiacostiera.gov.it -
- ceraunavoltagenova.blogspot.com -
- Genova come era / Luciana Frassati / Comune di Genova -
- La Ferrovia Ligure / Adriano Betti Carboncini / iTreni oggi 127 -
- Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -

- Nino -

albertomocchi

Italy
2507 Posts

Posted - 13 April 2020 :  18:55:58  Show Profile  Reply with Quote
Grazie Nino mi fai conoscere tramite la nostra passione anche aspetti della nostra citta’ che non conoscevo o non ricordavo

Alberto
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Piero Chionna

Italy
7808 Posts

Posted - 06 February 2021 :  22:49:57  Show Profile  Visit Piero Chionna's Homepage  Reply with Quote



Piero
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Piero Chionna

Italy
7808 Posts

Posted - 18 February 2021 :  10:09:49  Show Profile  Visit Piero Chionna's Homepage  Reply with Quote

Università degli Studi di Genova

"Lultima gru ad acqua nel porto di Genova"
Tesi di Laurea di Paolo Biasetton, anno accademico 2006/2007

http://www.storiaindustria.it/universita_ricerca/dwd/L%27ULTIMA%20GRU%20AD%20ACQUA.pdf


Piero
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Nino Carbone

6264 Posts

Posted - 21 March 2021 :  11:13:38  Show Profile  Reply with Quote

- Imbarco rotabili -

- 1924 - Imbarco tramite pontone della locomotiva E.S.R. 126 per le ferrovie dell'Egitto di costruzione Breda -



- Foto da: lombardiabeneculturali.it -



- Locomotiva destinata alle Strade Ferrate Sarde (FSS) -



- Foto Breda / da: iTreni oggi 41 -



- 25 gennaio 1939 / ETR.209 sul molo del porto in attesa di essere imbarcato sul transatlantico REX per essere esposto
alla Fiera Universale di New York - -


Clic foto



- Foto Carrese / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -

- L'ETR.209 mentre viene issato a bordo -



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -

- La sistemazione -



- Foto Archivio FS / da: Linea Diretta / Mensile per il personale FS -



- 1940 - Locomotiva destinata all'Africa Orientale -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- 1956 - Locomotiva del peso di 103 ton destinata all'India tramite il pontone "Giulio Cesare" -



- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -



- 1960 - Una delle locomotive Diesel-elettriche destinate alle ferrovie del Cile -



- Foto Lenor Color / da: lombardiabeneculturali.it -



- Foto Lenor Color / da: lombardiabeneculturali.it -



- Foto Lenor Color / da: lombardiabeneculturali.it -


- Nino -
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