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 La Ferrovia delle Dolomiti
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Nino Carbone

6296 Posts

Posted - 24 January 2021 :  13:25:32  Show Profile  Reply with Quote

- La Ferrovia delle Dolomiti -
(Società anonima per la Ferrovia delle Dolomiti / SFD)

- Il "Trenino delle Dolomiti" verso Dobbiaco costeggia il Lago di Landro nel 1954 -
(Sullo sfondo il versante settentrionale del Monte Cristallo / 3.221 m)



- Foto Francesco Pozzato / da: Ferrovia Fortezza-San Candito / edizioni elledi -

Era conosciuta come “Ferrovia delle Dolomiti” la linea che collegava Calalzo di Cadore (BL) a Dobbiaco (BZ) transitando
da Cortina d’Ampezzo (BL).

Il tronco ferroviario con scartamento di 0.95 m venne aperto al traffico nel giugno 1921 e dismesso nel maggio 1964.

La lunghezza della linea era di 64.913 km, la pendenza media variava dal 16‰ al 35‰, le curve avevano un raggio
minimo di 60 m.

La linea partendo da Calalzo di Cadore a quota 741 m s.l.m. e passando da Cortina d’Ampezzo 1.230 m s.l.m.
raggiungeva Dobbiaco a 1.215 m s.l.m.

La massima altitudine raggiunta erano i 1.530 m s.l.m. della stazione di Cimabanche.

Si snodava con un percorso in molti tratti parallelo a quello della strada statale d’Alemagna, nella Valle del Boite
e del fiume Rienza.

Correva tutta in sede propria, salvo un tratto di circa 300 mt nell’abitato di Peaio in sede comune con la strada statale.

Era raccordata a Calalzo di Cadore con la stazione FS della linea Calalzo-Belluno e a Dobbiaco con la stazione FS
della linea Fortezza-San Candido.




- La linea -
(km 64.913)

Clic foto



- Da: iTreni oggi 28 -



- Cenni di storia -

Verso la fine del 1800 iniziò a manifestarsi nella conca ampezzana la necessità di un collegamento verso le zone
circostanti: si pensava di realizzare un collegamento verso nord al paese di Dobbiaco in Val Pusteria e verso
sud al paese di Calalzo di Cadore dove sarebbe arrivata la ferrovia nazionale, aperta poi nel 1914.

Questa caratteristica ferrovia di montagna ebbe origine nel 1916 per le esigenze della Grande Guerra, che si combatté
nelle zone cadorine e ampezzane, e fece sorgere l’esigenza di un mezzo di trasporto di uomini e mezzi
tra Cortina e Calalzo.

Nacque come ferrovia Decauville e venne sviluppata su sede stradale (allungando semplicemente i binari sulla strada)
per assicurare i rifornimenti alle truppe italiane del fronte a nord di Cortina.

All’inizio del 1917 il Genio Militare italiano iniziò, con l’opera dei contingenti italiani, i lavori per la costruzione di un tratto
su sede propria tra Cortina e Peaio, ma questi lavori si interruppero a seguito dello spostamento della linea del fronte
dopo la disfatta di Caporetto il 24 ottobre 1917.

Il prolungamento della linea da Peaio a Calalzo e da Cortina a Dobbiaco fu costruito dagli austriaci che nel novembre
del 1917 avevano occupato parte del Cadore.




- Ferrovia militare austro-ungarica presso il forte di Landro -



- Foto da: it.wikipedia.org -

Finita la guerra la ferrovia rimase abbandonata a causa delle divergenze tra il governo austriaco, che voleva essere
rimborsato per la costruzione della linea, e quello italiano, che la dichiarava invece bottino di guerra.

Nella primavera del 1919, a cura dell’Autorità Militare italiana, ripresero i lavori sull’intera tratta da Calalzo a Dobbiaco,
lavori che si conclusero nel 1920, dopo aver modificato lo scartamento di 0,75 mm delle tratte costruite dagli austriaci,
e portato a quello italiano di 0.95 mm.

Per la trazione furono usate delle locomotive da campo che gli austriaci avevano lasciato in Italia dopo l’Armistizio.

Si trattava di 17 locomotive con tender separato del Gruppo 4 di tipo Feldbahn (ferrovia da campo); 4 di esse vennero
demolite perché danneggiate durante la guerra, delle rimanenti 13, con cambio di scartamento, 10 furono
trasformate in locomotive tender.

Tutte queste locomotive, pur conservando la numerazione militare di origine, furono ribattezzate con nomi attinenti
a luoghi o personaggi della guerra: Monte Grappa, Piave, Pasubio, Montello, Italia, Vittorio Veneto, Pusteria,
Cadore, Ampezzo, Diaz, Caviglia, Badoglio, Giardino.


- Locomotiva 4.09 “Vittorio Veneto” delle ex ferrovie militari austriache da campo, a Calalzo nel 1921 già trasformata -



- Foto Ghedina / da: iTreni oggi 12 -

Le carrozze passeggeri erano 27 così suddivise; 25 a 2 assi (1a classe, 3a classe, miste) provenienti dalla demolita
Ferrovia Paluzza-Villa Santina e 2 carrozze a carrelli con interni di lusso dette “Pullman”.

Il parco rotabili era completato da 4 bagagliai a 2 assi e 53 carri merci a 2 assi (24 a sponde basse, 17 chiusi, 8 a bilico
e 4 a sponde alte).

La linea venne aperta al traffico il 15 giugno 1921.


- Un convoglio a vapore nei pressi del ponte Bigontina oltre il quale iniziava il piazzale della stazione di Cortina nel 1921 -
(E’ evidente la tortuosità del tracciato e gli stretti raggi di curvatura)

Clic foto



- Foto Zardini / da: iTreni oggi 28 -

I primi anni di servizio, sotto la gestione militare, furono difficilissimi; nel tratto da Cortina-Dobbiaco il traffico era limitato
al solo periodo estivo con una coppia di treni a giorni alterni, anni che si conclusero con un forte deficit.

Dal 1 gennaio 1923 la linea fu affidata al Regio Circolo Ferroviario di Bolzano che diede una maggiore continuità
al servizio facendo aumentare sensibilmente gli introiti; nel 1924 la concessione per l’esercizio venne assegnata
per 35 anni a una società privata “Società per la Ferrovia delle Dolomiti” (SFD), consociata alla Società Veneta,
la quale rimase concessionaria fino alla chiusura della linea avvenuta nel maggio del 1964.

La SFD dovette apportare delle modifiche per soddisfare le diverse esigenze dell’utenza, sia al parco rotabili
che agli impianti fissi.

La prima modifica fu la costruzione - e spostamento - di una nuova stazione a Calalzo adiacente a quella delle FS
in origine le stazioni erano distanti fra loro e collegate da una scalinata, scomoda per turisti con bagagli.

Venne costruita una nuova e più ampia galleria a nord del monte Pezovico - tra Cortina e Dobbiaco - lunga 559.50 mt
e fu abbandonata la vecchia galleria curva costruita nel periodo della Grande Guerra.




- Foto Collezione Enrico Bassi / da: digilander.libero.it -

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- Foto satellite da: Google Earth -



- Piantina da: u-blogidnes.1gr.cz -

Furono inoltre acquistate dalla Ferrovia di Montepulciano 2 locomotive Mallet numerate come M 31 e M 32,
in cambio di 4 locomotive austriache Feldbahn: Vittorio Veneto, Cadore, Pasubio e Pusteria.

L’acquisto di queste 2 Mallet aveva lo scopo di migliorare il parco trazione soprattutto per quanto riguardava
la velocità e la potenza, ma il risultato si rivelò negativo.

Le Mallet, per il loro peso e la loro lunghezza, furono soggette a frequenti deragliamenti soprattutto nella tratta
Cortina-Dobbiaco, tratta che presentava curve con raggio particolarmente stretto, di conseguenza il loro utilizzo
fu minimo e dopo un lungo accantonamento, nel 1950 vennero cedute ad una ferrovia mineraria sarda.


- Treno trainato dalla Mallet M 32 in partenza da Dobbiaco attorno al 1925 -



- Foto Bruno Bonazzelli / da: iTreni oggi 28 -



- Elettrificazione -

Nel 1928 la SFD, per far fronte alle mutate esigenze di traffico, decise di passare dalla trazione a vapore a quella elettrica
con tensione a 3.000 volt in corrente continua, di conseguenza l’intero volto della ferrovia mutò con l’introduzione di tutte
le migliorie che la nuova tecnologia dell’epoca apportava, sia agli impianti fissi, al parco trazione e ai veicoli.

L’inaugurazione della linea elettrificata avvenne il 1 luglio 1929.

(Le FS il 1 marzo 1928 aprirono all’esercizio la Foggia-Benevento sotto la tensione di alimentazione a 3.000 V impiegando i primi esemplari di E.626)

L’alimentazione aerea fu costruita secondo le tecniche più moderne: linea di contatto con sospensione a catenaria
su pali a traliccio, alimentazione della sottostazione convertitrice di Cortina con linea trifase a 20.000 volt
provenienti dalle centrali di Ciampato a Calalzo e di Pelos di Cadore.


- La sottostazione convertitrice di Cortina sul piazzale antistante la stazione -



- Foto Subaruiv / da: trainsimsicilia.net -

Trasformazione e conversione in corrente continua a 3.000 volt per la linea di contatto con raddrizzatori a vapori
di mercurio e rinforzo della linea contro le cadute di tensione nei tratti da Cimabanche a Cortina
e da Cortina a Peaio.

Il Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB) di Milano curò la progettazione dell’elettrificazione della linea.




- Nuovo materiale rotabile -

Sia le elettromotrici che le vetture a carrelli erano caratterizzate dal disegno tipico dell’epoca per il materiale rotabile
destinato alle ferrovie secondarie in uso anche in altre ferrovie della penisola.

Con l’elettrificazione venne sostituito il parco trazione.

La costruzione del nuovo materiale rotabile venne affidato all’Officina della Stanga di Padova che produsse:

- 2 locomotori a carrelli di 35 tonnellate, potenza 697 kW, numerati 101-102 da impiegare con treni merci -
(colore grigio scuro)




- Foto da: vallevenasdicadore.it -

- Locomotore 101 -



- Foto Alfred Luft / da: photorail.it -

- 6 elettromotrici a carrelli di 38 tonnellate, potenza 536 kW, numerate 001-006 -
- 6 carrozze a carrelli / 1 di 1a classe (AS 38) e 5 miste (AC 33-37) -
- 3 carrozze a 2 assi (C 42-45) -
- 1 carrozza a 2 assi (A 46) -
- 3 bagagliai a 2 assi con scomparto passeggeri (CD 39-41) -
- 1 bagagliaio (D 48)




- Foto da: nparty.it -

Per completare il parco vennero acquistati alcuni carri, sia a carrelli che a 2 assi, carri con scala per la manutenzione
della linea aerea e 2 spartineve a vomere.




- Foto da: vallevenasdicadore.it -

Per le elettromotrici e carrozze venne adottato uno schema di livrea bicolore: fascia bianca superiore all’altezza
dei finestrini, fascia azzurra con bordi più scuri sulla parte inferiore della cassa; il bianco e l’azzurro sono
i colori del Comune di Cortina d’Ampezzo.




- Manifesto d’epoca -





- Trazione elettrica -



- Foto da: ferroviedismesse.com -

L’inaugurazione della trazione elettrica avvenne l’11 luglio 1929 e fino al 1932 fu utilizzata anche la trazione a vapore,
dopo tale periodo le Feldbahn furono demolite e nel 1950, dopo un lungo accantonamento le Mallet vennero cedute.

La ferrovia aveva sostanzialmente due compiti: fornire un’efficiente collegamento fra i vari paesi del Cadore a beneficio
degli abitanti e trasportare i turisti fino al luogo di villeggiatura che arrivavano a Calalzo con i treni delle FS.

Per soddisfare queste mansioni, chiaramente in relazione al numero dei passeggeri trasportati, i convogli erano formati
da 2 composizioni base (stagionali); in primavera e in autunno erano sufficienti 1 automotrice e 1 rimorchiata a carrelli
con 1 bagagliaio, mentre nei periodi estivi e soprattutto invernali doveva essere aggiunta una seconda rimorchiata
e una seconda motrice.


- Per superare i rigori dell’inverno 1951 fu necessaria la doppia trazione con 4 pantografi in presa -

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- Foto da: mateng.it -

Non mancarono le composizioni straordinarie e al posto della rimorchiata a carrelli venivano aggiunte 2 vecchie
carrozze a 2 assi.

L’elettrificazione della linea coincise con il periodo più fortunato per la SFD che riuscì a chiudere il 1936 in attivo.

Durante la Seconda Guerra Mondiale, Cortina venne trasformata in zona ospedaliera, così la ferrovia assunse l’onere
del trasporto dei feriti provenienti dal fronte realizzando convogli-ospedale con i propri rotabili dotati di brande.

Nonostante la guerra gli impianti ferroviari non subirono danni ingenti, l’unico particolarmente grave fu la distruzione
di un ponte sul torrente Rudan, ubicato subito dopo la stazione di Peaio.

Nell’immediato dopoguerra il servizio riprese regolarmente.

Il decennio successivo vide però un enorme incremento del traffico su gomma, pubblico e privato, che portò la ferrovia
ad un ruolo di secondaria importanza e quindi le Olimpiadi invernali, che Cortina ospitò nel 1956, furono per la SFD
una prova da superare per rilanciare la linea.

Con questa ferma intenzione ci fu un’intensa opera di rinnovamento dei rotabili: vennero acquistati di 2 elettrotreni a 3
casse con 92 posti a sedere, costruiti presso le Officine Meccaniche della Stanga di Padova (OMS) con carrelli
ed equipaggiamenti elettrici Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB) di Milano.



- Gli elettrotreni avevano 92 posti a sedere di 1a e 2a classe: quelli di 1a classe (36 sedute in velluto rosso) si trovavano nelle casse di estremità -
- Quelli di 2a classe (56 sedute in legno) si trovavano nella cassa centrale -
- Erano presenti 2 ritirate collocate nelle casse estreme -
- Lunghezza 31.362 mm - Massa a vuoto 60 t -
- Il sistema di comando permetteva la frenatura automatica combinata con frenatura ad aria fino all’arresto del veicolo -
- I 4 carrelli montavano ciascuno 2 motori con potenza oraria di 80 kW -
- Velocità massima possibile 80 km/h anche se le condizioni piano-altimetriche e dell’armamento leggero non consentivano velocità superiori a 50/60 km/h -


- L’elettrotreno 007 TIBB in corsa di prova nel dicembre del 1955 -

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- Foto tratta dal libro “La Ferrovia delle Dolomiti” / Evaldo Gaspari / Editrice Athesia / da: stagniweb.it -

Furono modificate alcune carrozze da utilizzare come rimorchiate sul disegno degli elettrotreni stessi.

- Carrozza ex Pullman ricostruita con testate arrotondate a Cortina nel 1956 -



- Foto da: iTreni oggi 28 -

Nel settore delle ferrovie concesse a scartamento ridotto, questi elettrotreni rappresentarono un’assoluta novità.

L’adozione della tipica configurazione dell’elettrotreno a più casse in cui quelle contigue condividevano un unico carrello,
permetteva di distribuire la potenza su tutti (o quasi) i carrelli, garantendo maggiori prestazioni e, nello stesso tempo,
conteneva il carico massimo assiale in modo da poter circolare anche su linee con armamento leggero.

(Questa configurazione era già stata adottata per gli ETR.200 delle FS)

I 2 elettrotreni, numerati ET 007 e 008 furono immessi in servizio rispettivamente il 7 dicembre 1955 e l’11 gennaio 1956.


- Nel 1960 circa -
(L’ET 008 è esposto al Museo TtrAM a Trento, l’ET 007 è esposto provvisoriamente presso l’aeroporto Caproni di Trento)



- Foto da: touringclub.it -

Furono effettuati anche lavori migliorativi sulla linea: vennero sostituiti 20 km di binario con rotaie più pesanti, aumentato
il raggio di 16 curve, riordinati gli interni della stazione di Cortina, costruiti 300 mt di paravalanghe, installati semafori
automatici ai passaggi a livello.




- Foto Zardini / Tratta dal libro “La Ferrovia delle Dolomiti” / Evaldo Gaspari / Editrice Athesia / da: stagniweb.it -

Questa imponente operazione della SFD venne premiata con un traffico giornaliero di 7.000 passeggeri.

Dopo la parentesi olimpica, la ferrovia riprese il declino, poiché, nonostante le migliorie non era in grado di contrastare
il crescente traffico di autoveicoli.

Nel volgere di pochi anni “Il Trenino di Cortina”, come era chiamato in Veneto, fu sempre meno frequentato, soprattutto
dai turisti che preferivano servirsi dell’automobile, i fondi quindi cominciarono a scarseggiare.

La gestione della linea divenne sempre più difficile; si trascurarono anche i più piccoli cedimenti del terreno e il relativo
rincalzo della massicciata, le traversine venivano sostituite solo quando il loro stato di degrado rischiava
di compromettere la sicurezza.

In certe tratte il binario non era più livellato alla perfezione e le anomale inclinazioni delle motrici, assieme ai mancati
allineamenti del filo di contatto provocarono frequenti uscite dei pantografi dalla catenaria, questo creava ritardi
sull’orario di marcia.

Anche la manutenzione ai rotabili si fece meno intensa e mirata e i risultati negativi ebbero un riscontro la mattina
dell’11 marzo 1960.




- L’incidente -

Durante una tempesta di neve che imperversava da 48 ore, il bagagliaio di un convoglio diretto a Calalzo uscito
dai binari si mise di traverso all’ingresso di una curva poche centinaia di metri dopo la fermata di Acquabona.

Lo strappo violentissimo fece sganciare le 3 carrozze una dall’altra e fece rovesciare la rimorchiata sul suo lato destro
e trascinata per alcuni metri dalla motrice rimasta sui binari.

Il bilancio fu di 2 morti e 27 feriti.

L’inchiesta assolse il macchinista dall’accusa di velocità eccessiva, dimostrando che la sciagura avvenne per la rottura
della boccola dell’assale anteriore del bagagliaio, il quale nell’affrontare la curva e deragliando con la ruota destra
si mise di traverso causando lo strappo.


- In primo piano la motrice 001, dietro la rimorchiata rovesciata e in fondo il bagagliaio di traverso sui binari -

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- Foto Costantini / da: iTreni oggi 128 -

Questo incidente accelerò i tempi della sua chiusura.

I già scarsi utenti diminuirono ulteriormente, drastiche decisioni furono prese; il 13 marzo 1962 la tratta Cortina-Dobbiaco
fu soppressa e il traffico venne affidato ad automezzi.

Il movimento sulla Calalzo-Cortina proseguì stancamente per poco più di 2 anni, finché non venne decisa la definitiva
chiusura della linea.

Il 17 maggio 1964, alle ore 18.20 l’ultimo convoglio della “Ferrovia delle Dolomiti” partì da Cortina per dirigersi
tristemente verso Calalzo.




- Foto da: touringclub.it -

L’unico merci che sopravvisse fu il treno merci che dalla cava di San Vito portava a Cortina la ghiaia destinata
al piazzale della stazione che sarebbe poi diventato capolinea degli autoservizi.

Il 30 maggio 1964 si abbassò anche l’ultimo pantografo del “Trenino di Cortina”; venduti gli elettrotreni e qualche
carrozza, rimase solo il materiale rotabile destinato alla demolizione.


- Locomotori e carrozze a Calalzo Scalo nell'agosto 1967 -



- Foto da: vallevenasdicadore.it -

- Demolizione dell'elettromotrice 004 nell'agosto 1968 -



- Foto da: vallevenasdicadore.it -

- La 004 nel 1961 -



- Foto da: photorail.it -



Per 43 anni il trenino delle Dolomiti è stato il principale collegamento tra il Cadore e la Val Pusteria.

Ebbe un ruolo di notevole importanza per l’economia delle valli attraversate che portarono al territorio sviluppo e visibilità,
che ebbe il suo apice con le Olimpiadi invernali del 1956.

Il trenino era diventato parte integrante del territorio.

Dopo la soppressione, nel giro di qualche anno, l’intera ferrovia venne smantellata; i binari, la linea aerea, i ponti in metallo,
ad eccezione di quello sul rio Felizon ancora oggi percorribile.

La tratta tra Cortina e Dobbiaco è rimasta quasi intatta anche senza i binari, in quanto lontano dalla sede stradale.




- Foto Subaruiv / da: ferroviedismesse.com -

Vennero demoliti parecchi caselli ed alcune stazioni; le strutture della vecchia “Ferrovia delle Dolomiti” sparirono quasi
completamente nel nulla.

Il sedime rimane tuttavia percorribile d’estate e anche d’inverno con gli sci da fondo; a testimoniare la sua bella storia
sono rimaste le gallerie, gli architettonici ponti in muratura e i muri di contenimento.




- Foto Subaruiv / da: ferroviedismesse.com -



- Foto da: Google Earth -



- Foto da: Google Earth -



- Foto Subaruiv / da: ferroviedismesse.com -



- Fonti -
- ttram.it -
- stagniweb.it -
- claudiovianini.com -
- digilander.libero.it -
- ferroviedismesse.com -
- forum-duegieditrice.com -
- Franco Marinoni / da: iTreni oggi 28 -
- terreferroviedimenticate.blogspot.com -

- Nino -

Nino Carbone

6296 Posts

Posted - 24 January 2021 :  13:27:53  Show Profile  Reply with Quote

- Il viaggio -
- Da Calalzo di Cadore a Vodo -


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- Introduzione -

La linea, lunga 64.913 km, tutta a binario semplice, partiva a Calalzo Scalo da quota 741 m s.l.m. per raggiungere
la stazione di Dobbiaco a quota 1.230 m s.l.m. attraverso un percorso tortuosissimo con raggi di curvatura di 60/65 mt
e con pendenze massime che raggiungevano i 35‰.

Gli incroci avvenivano nelle stazioni, che erano quasi tutte provviste di binario di sorpasso; alcune ne avevano un terzo
che poteva essere di sorpasso oppure tronco; le maggiori stazioni erano quelle di Cortina e le terminali di Dobbiaco,
in Val Pusteria e Calalzo nel Cadore; nel 1924 la stazione terminale venne spostata più in basso accanto
alla stazione FS, mentre la terminale precedente divenne la fermata di Calalzo Paese (già Marmarole).


- La stazione FS e quella della Ferrovia delle Dolomiti adiacenti nel 1925 -
(Sulla sinistra in alto 2 convogli)



- Foto da: it.wikipedia.org -



- Il percorso ieri e oggi -

- Stazione Calalzo Scalo -
(Particolare lo scalo delle SFD con i binari per il trasbordo delle merci con le FS)

- Piano binari -

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- Schema da: rotaie.it / Dal libro “La Ferrovia delle Dolomiti” / Evaldo Gaspari / Edizioni Athesia -

- Link correlato per ulteriore ingrandimento della piantina: http://www.rotaie.it/Rotaie.it.data/Disegni/Stazione%20FS%20Calalzo.jpg -

- Automotrici e carrozze nella stazione di Calalzo Scalo -
(Progressiva chilometrica km 0 / Altitudine 741 m slm)



- Foto da: trainsimsicilia.it -



- Foto da: Google Earth -

Il treno partito dalla stazione di Calalzo Scalo tramite un raccordo raggiungeva la fermata di Calalzo Paese.

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- Foto satellite da: Google Earth -



- Foto da: dolomiti-paesi-gente.it -

- Calalzo Paese -

- Piano binari originale -

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- Schema da: alpsrailworks.altervista.org -

- Il casello ubicato sul piazzale -
(Visibile la sua ubicazione due foto sopra)



- Foto A.Ferracuti / da: ferrovieabbandonate.it -

Da Calalzo Paese...
(km 1+614 / 761 m slm)



- Foto da: digilander.it -



- Foto da: Google Earth -

...con ampi risvolti la linea continuava in salita...

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- Foto satellite da: Google Earth -

...fino al viadotto in curva sul torrente Orsina a 5 luci ciascuna da 10 m.
(km 2+488)



- Foto da: digilander.libero.it -



- Foto Subaruiv / da: ferroviedismesse.com -

La breve galleria Valle Orsina di 26 m...

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- Foto satellite da: Google Earth -

...preludeva al Posto Movimento di Sant’Alipio, dotato di raddoppio, dove il treno però non sostava.
(km 3+200)



- Foto da: Google Earth -



- Foto Pimvantend / da: it.wikipedia.org -

Dopo il Posto Movimento di Sant'Alipio il treno oltrepassava in curva la galleria omonima di 73.59 m.

Dopo la galleria la linea - in ascesa - percorreva a mezza costa il versante sud dei monti Castello e Ricco a circa 150 m
di altezza dal letto del Piave e a circa 80 m dalla sottostante linea FS Belluno-Calalzo.


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- Foto satellite da: Google Earth -

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- Foto da: ebay.it -

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- Foto satellite da: Google Earth -

Il treno raggiungeva la stazione di Pieve di Cadore -Sottocastello.
(km 4+572 / 830 m slm)



- Foto da: digilander.libero.it -



- Foto Nicolaesse / da: it.wikipedia.org -

Con un viadotto a 4 luci superava la statale d'Alemagna...

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- Foto da: Google Earth -

...e giungeva alla stazione di Tai di Cadore.
(km 5+737 / 837 m slm)



- Foto Nicolaesse / da: it.wikipedia.org -

Da Tai di Cadore tagliava la statale con un passaggio a livello e si spostava sulla destra della stessa...

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- Foto satellite da: Google Earth -

...dove era ubicata la fermata di Nebbiù.
(km 6+800 / 844 m slm)



- Foto Nicolaesse / da: it.wikipedia.org -

Dopo un tratto di circa 2 chilometri...

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- Foto satellite da: Google Earth -

...giungeva alla stazione di Valle di Cadore.
(km 8+615 / 858 m slm)



- Foto da: Google Earth -

Da Valle del Cadore iniziava il percorso più impegnativo; entrava nella Valle del Boite, per superare la quale si erano
rese necessarie numerose opere d’arte tra le quali 1 ponte in curva e 5 gallerie:


- Cima Costa 38.89 m / Riva Grande 45.59 m / Faghere 78.54 m / Vallesina 191.55 m / Rotonda 56.39 m -

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- Foto satellite da: Google Earth -

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- Foto satellite da: Google Earth -

Galleria Cima Costa...
(Lunghezza 38.89 m)

- Lato Calalzo -



- Foto da: Google Earth -

- Lato Cortina -



...Riva Grande...
(km 9+729 / Lunghezza 45.59 m)



- Foto Subaruiv / da: ferroviedismesse.com -

...Faghere.
(km 10+030 / Lunghezza 78.54 m)

- Lato Calalzo -



- Foto Subaruiv / da: ferroviedismesse.com -

- Lato Cortina -



- Foto Subaruiv / da: ferroviedismesse.com -

Dopo le prime 3 gallerie, il treno transitava sul ponte in curva del rio Vallesina a 2 luci di 14 m ciascuna dove era ubicata
una fermata impresenziata e un raccordo per una segheria.

(km 10+270)



- Foto da: digilander.libero.it -



- Foto da: Google Earth -

Seguivano altre 2 gallerie; Vallesina...
(Lunghezza 191.55 m)



- Foto Subaruiv / da: ferroviedismesse.com -

...e Rotonda.
(Lunghezza 56.39 m)



- Foto F.Toniolo / da: ferrovieabbandonate.it -



- Foto da: dolomiti-paesi-gente.it -

Superata la galleria Rotonda (l'ultima delle 5), proseguiva in rilevato a monte della statale e con un livello decrescente
l’attraversava con un PL in località Suppiane, dove era ubicato un casello.




- Foto da: Google Earth -



- Foto da: dolomiti-paesi-gente.it -



- Foto da: dolomiti-paesi-gente.it -



- Foto da: Google Earth -

Dopo il PL procedeva quasi in piano a sinistra della stessa e superato un viadotto a 2 luci entrava nella stazione
di Venas-Cibiana.

(km 12+288 / 849 m slm)



- Foto da: dolomiti-paesi-gente.it -



- Foto da: dolomiti-paesi-gente.it -



- Foto Subaruiv / da: ferroviedismesse.com -

Proseguendo raggiungeva il casello di Cibiana-Zoldo.
(km 13+237)



- Foto da: Google Earth -

Dal casello attraversava la strada (non quella statale che era a un livello superiore)...



- Foto da: Google Earth -

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- Foto satellite da: Google Earth -

...e procedeva sul fianco della montagna costeggiando una lunga opera in muratura costruita per proteggere la linea
da smottamenti; la linea in quel tratto percorreva pericolosamente il ciglio di un profondo burrone.


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- Foto satellite da: Google Earth -

Dopo aver costeggiato il fianco della montagna, riattraversava in curva la statale con un PL e si portava a destra,
dividendo con la stessa, in sede promiscua, la carreggiata.

Superava la gola con il ponte in curva sul torrente Ruvinian.

Sempre a monte della strada, dopo curve e rettilinei l’attraversava nuovamente con un PL e raggiungeva la stazione
di Peaio-Vinigo rimanendo a questo punto sulla sinistra della statale.

(km 16+115 / 888 m slm)



- Foto da: digilander.libero.it -

- Lato strada statale -



- Foto da: Google Earth -

Partito, percorreva a sinistra ancora un tratto in sede promiscua con la carrozzabile per poi rientrare in sede propria
con un passaggio a livello, e fino ad Acquabona rimaneva a destra della statale.


Quello di Peaio-Vinigo era l’unico tratto della linea con sede in comune con la statale.

Clic foto



- Foto satellite da: Google Earth -

Rientrato in sede propria raggiungeva la stazione di Vodo.
(km 17+681 / 925 m slm)

Clic foto



- Foto satellite da: Google Earth -



- Foto da: digilander.libero.it -



- Foto da: Google Earth -

La vallata si apriva e il paesaggio bello e selvaggio lasciava il posto a vasti prati e in fondo apparivano le vette
dei monti che circondavano Cortina.

(Ex tracciato ferrovia)

Clic foto



- Foto da: Google Earth -



- Da Calalzo di Cadore a Vodo -
- Fonti -
- stagniweb.it -
- claudiovianini.it -
- digilander.libero.it -
- ferrovie.dismesse.com -
- ferrovie abbandonate.it -
- forum-duegieditrice.com -
- Franco Marinoni / da: iTreni oggi 28 -

- Nino -

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Nino Carbone

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Posted - 24 January 2021 :  13:28:22  Show Profile  Reply with Quote

- Da Vodo a Cortina d’Ampezzo -





Partito da Vodo il treno raggiungeva la stazione di Borca...
(km 20+367 / 958 m slm)



- Foto da: ebay.it -



- Foto da: Google Earth -

...e proseguendo...

Clic foto



- Foto da: Google Earth -

Clic foto



- Foto da: Google Earth -

...arrivava a quella di San Vito di Cadore.
(km 23+337 / 992 m slm)



- Foto Agnoli / Dal libro “La Ferrovia delle Dolomiti” / Evaldo Gaspari / Edizioni Athesia / da: stagniweb.it -



- Foto da: digilander.libero.it -



- Foto Francesco Dall’Armi / da: stagniweb.it -

In questa zona i passeggeri potevano apprezzare un panorama di notevole bellezza; al margine destro della vallata,
si innalzavano: la Croda Marcora (3.154 m)...


Clic foto



- Foto da: Google Earth -

...e l’Antelao (3.264 m).

Clic foto



- Foto da: Google Earth -

Dopo un ponte in ferro a 3 travate di 81 mt sul rio Rusecco (oggi non più esistente), la linea superava 2 volte la strada
statale che in quel punto affrontava una curva a gomito.




- Foto da: digilander.libero.it -



- Foto da: dolomiti-paesi-gente.it -

Dopo una breve galleria di 22 m dal nome omonimo, il treno giungeva alla fermata di Chiappuzza.
(km 28+326 / 1.117 m slm)



- Foto Subaruiv / da: ferroviedismesse.com -



- Foto da: bellitaliainbici.it -


Seguiva la stazione di Dogana Vecchia...

Clic foto



- Foto da: Google Earth -



...e quella di Acquabona.
(km 31+016 / 1.118 m slm)



- Foto da: digilander.libero.it -



- Foto da: casaminilo.com -

Subito dopo Acquabona la linea attraversava un passaggio a livello e ritornava a sinistra della statale...

Clic foto



- Foto satellite da: Google Earth -

(Sullo sfondo il gruppo delle Tofane; la "Tofana di Mezzo" con i suoi 3.244 m è la terza vetta più alta delle Dolomiti, dopo la Marmolada e l'Antelao)



- Foto da: digilander.libero.it -

...e raggiungeva in ascesa la stazione di Zuel.
(km 31+994 / 1.143 m slm)



- Foto da: touringclub.it -

- Lato binari -



- Foto R.Rovelli / da: ferrovieabbandonate.it -



- Foto da: Google Earth -

Dopo Zuel il treno giungeva alla fermata impresenziata dell’Hotel Miramonti, con lo sfondo del Monte Cristallo (3.221 m)
(km 33+178)



- Foto da: ebay.it -



- Da fotogramma Istituto Luce -

La ferrovia continuava in forte pendenza, attraversava un PL e ritornava a destra della statale.

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- Foto satellite da: Google Earth -

Transitava in ascesa il viadotto sul rio Bigontina, viadotto lungo 90 m a 7 luci e alto 25 m...
(km 35+270)



- Foto Alfred Luft / Dal libro “La Ferrovia delle Dolomiti” / Evaldo Gaspari / Edizioni Athesia / da: stagniweb.it -



- Foto maury54 / da: rete.comuni-italiani.it -

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- Foto satellite da: Google Earth -

...e subito dopo giungeva a Cortina d'Ampezzo.
(km 35+576 / 1.230 m slm)



- Foto da: clamfer.it -



- Foto da: ferroviedismesse.com -

- Schema binari -



- Schema da: claudiovianini.it -

- La stazione lato binari -

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- Foto da: Google Earth -

- Il retro -



- Foto Claudio Vianini / da: stagniweb.it -



- Da Vodo a Cortina d’Ampezzo -
- Fonti -
- stagniweb.it -
- claudiovianini.it -
- digilander.libero.it -
- ferrovie.dismesse.com -
- ferrovieabbandonate.it -
- forum-duegieditrice.com -
- Franco Marinoni / da: iTreni oggi 28 -

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Nino Carbone

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Posted - 13 February 2021 :  11:39:25  Show Profile  Reply with Quote

- Da Cortina d’Ampezzo a Cimabanche -





Partito da Cortina, e dopo aver superato il casello al km 36...



- Foto da: vocidicortina.it -

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- Foto satellite da: Google Earth -

...il treno si fermava presso l’Istituto Elioterapico Codivilla.
(km 37+418 / 1.274 m slm)



- Foto da: gettyimages.be -

- 1950 -

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- Foto da: picclick.it -

Proseguiva con curve e rettilinei verso la “stretta” della valle, compresa tra il Col Rosà (a sinistra) e la catena
del Pomagagnon (a destra), con una pendenza quasi sempre superiore al 30‰.


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- Foto satellite da: Google Earth -

Arrivava a Fiames (Fiammes).
(km 39+629 / 1.343 m slm)



- Foto Collezione Avaldo Gaspari / da: digilander.libero.it -



- Foto da: digilander.libero.it -

- Sullo sfondo la doppia cima del Pezovico aspra e poco nota cima ampezzana (1.933 m) -



- Foto da: viaggiatorelento.com -

Partito da Fiames costeggiava il fianco della montagna...

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- Foto satellite da: Google Earth -

...e si inoltrava...

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- Foto satellite da: Google Earth -

...nella galleria di Pezovico (559.50 m).
(km 42+129)



- Foto da: da: ferroviedismesse.com -

(Successivamente venne installata una galleria paravalanghe)



- Foto Subaruiv / da: ferroviedismesse.com -



- Foto da: martinamoudra.blog.idnes.cz -

In uscita dalla galleria...
(Portale originario)



- Foto da: europeana.eu -

(Portale con galleria paravalanghe)



- Foto R.Rovelli / da: ferrovieabbandonate.it -

...attraversava il ponte sul rio Felizon; un ponte di ferro con travata lunga 36 m a 70 m di altezza sul pelo normale d’acqua.
(km 42+787)



- Foto R.Rovelli / da: ferrovieabbandonate.it -

Il Rio Felizon scorre a nord della conca di Ampezzo e forma, una profonda gola a pareti verticali e avvicinate alte fino ad 80 metri.
La gola, attraversata da un ardito ponte costruito dagli austriaci, fu distrutto dagli italiani nel 1917 durante la ritirata di Caporetto e ricostruito dagli stessi austriaci.
L’attuale struttura in ferro risale al 1919, opera del Genio militare italiano.




- Foto da: digilander.libero.it -



- Foto da: mapio.net -

Superato il rio Felizon girava a sud del Colle di Podestagno ed entrava in Val Felizon e nella galleria in curva
Podestagno di 75.88 m.

(km 42+917)



- Foto R.Rovelli / da: ferrovieabbandonate.it -



- Foto da: u-blogidnes.1gr.cz -



- Foto Subaruiv / da: ferroviedismesse.com -

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- Foto da: u-blogidnes.1gr.cz -

Al km 43+558 transitava sul viadotto “Ru de r‘Ancona” a 2 luci di 8 m ciascuna...



- Foto Subaruiv / da: ferroviedismesse.com -



- Foto Subaruiv / da: ferroviedismesse.com -

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- Foto satellite da: Google Earth -

...e raggiungeva Ospitale.
(km 44+527 / 1.471 m slm)



- Foto da: digilander.libero.it -



- Foto R.Rovelli / ferrovieabbandonate.it -



- Foto da: viaggiatorelento.com -

Proseguiva nella zona boschiva e dopo aver superato il “Lago de Rufiedo” e altri 2 laghi, il “Nero” e il “Bianco”,
lago ormai interrato e asciutto...


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I laghi sono formati dal potente deflusso stagionale dal versante della Croda Rossa.

Una grande frana postglaciale caduta dalla Croda Rossa ha invaso il fondovalle più a settentrione, creando il nuovo valico di Cimabanche ed ostruendo
il corso del torrente di allora verso nord-est.
Si sono così venuti a creare i Laghi di Rufiédo, tipici laghi di “sbarramento”, dai quali l’acqua ha gradualmente trovato sbocco in direzione opposta,
scendendo verso la Valle del Felizon.
Questo fenomeno, non del tutto inusuale, che ha comportato per il rio di Gotres e il Rufiédo l’abbandono del bacino della Rienza e la confluenza in quello
del Felizon, è noto con il termine di “cattura fluviale”.


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- Foto satellite da: Google Earth -

...arrivava al Passo Cimabanche e alla sua stazione, che con i suoi 1.530 m s.l.m. era il punto più alto del tracciato.
(km 48+815)



- Foto da: digilander.libero.it -

La stazione oltre al binario di sorpasso era dotata di un piccolo deposito locomotive e di un’inversione a stella.

(Nella foto sopra i binari sono visibili dietro la stazione)



- Schema da: claudiovianini.it -



- Foto da: Google Earth -



- Da Cortina d’Ampezzo a Cimabanche -
- Fonti -
- stagniweb.it -
- parchiveneto.it -
- digilander.libero.it -
- ferrovie.dismesse.com -
- ferrovie abbandonate.it -
- forum-duegieditrice.com -
- Franco Marinoni / da: iTreni oggi 28 -

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Nino Carbone

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Posted - 20 February 2021 :  11:44:13  Show Profile  Reply with Quote

- Da Cimabanche a Dobbiaco -





Dopo Cimabanche - zona di confine tra Veneto e Alto Adige - il treno attraversava una pineta con discesa del 33‰...



- Foto Giacomelli / da: iTreni oggi 28 -

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- Foto satellite da: Google Earth -

...raggiungendo la stazione di Carbonin (oggi non più esistente), da dove partiva la strada carrabile per Misurina.
(km 51+636 / 1.455 m slm)



- Foto da: clamfer.it -

Partito dalla stazione di Carbonin percorreva la Val di Landro costeggiando il lago omonimo...

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- Foto satellite da: Google Earth -



- Foto da: collezioni.genusbonomiae.it -



- Foto Francesco Pozzato / da: Ferrovia Fortezza-San Candito / edizioni elledi -

...e raggiungeva la stazione di Landro...
(km 54+497 / 1.407 m slm)



- Foto da: tre-cime.info -

...con le Tre Cime di Lavaredo sullo sfondo.



- Foto da: digilander.libero.it -

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- Foto da Google Earth -

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- Foto da: Google Earth -



- Foto Subaruiv / da: ferroviedismesse.com -

Superato Landro affiancava il fiume Rienza e tramite 2 passaggi a livello si spostava prima a sinistra
e poi a destra della statale; il treno arrivava così a Sorgenti.

(km 58+203 / 1.334 m slm)

La Rienza nasce dalle Dolomiti ampezzane da due rami sorgentiferi e scende con direzione nord lungo la Valle di Landro, formando i piccoli laghi
di Landro e di Dobbiaco.
Poco a sud di Dobbiaco piega verso ovest e percorre la Val Pusteria.
Uscito da questa, devia verso sud scorrendo parallelo all’Isarco, in cui confluisce nella conca di Bressanone.




- Foto da: digilander.libero.it -



- Foto Subaruiv / da: ferroviedismesse.com -

Dopo Sorgenti la linea attraversava l’ultimo passaggio a livello sulla statale e ritornava a sinistra della stessa.

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- Foto satellite da: Google Earth -

Seguiva la fermata di Dobbiaco Lago.
(km 61+902 / 1.272 m slm)



- Foto da: digilander.libero.it -



- Foto Francesco Pozzato / da: iTreni oggi 28 -



- Foto Subaruiv / da: ferroviedismesse.com -

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- Foto satellite da: Google Earth -

Da Dobbiaco Lago dopo 3 km di linea, con discesa del 35‰...

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- Foto satellite da: Google Earth -

...arrivava alla stazione terminale di Dobbiaco a 1.215 m s.l.m.
(km 64+913)



- Foto da: vallevenasdicadore.it -

- In partenza per Calalzo -



- Foto da: ferroviedismesse.com -



- Foto da: dolomiti-paesi-gente.it -

- La stazione negli anni '20 -



- Foto da: it.wikipedia.org -



- Foto da: ebay.it -

- Stazione terminale SFD di Dobbiaco ubicata accanto alla stazione FS sulla linea Fortezza-San Candido -



- Schema da: claudiovianini.it -



- Foto R.Rovelli / da: ferrovieabbandonate.it -

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- Foto satellite da: Google Earth -



- Da Cimabanche a Dobbiaco -
- Fine del viaggio -

- Fonti -
- stagniweb.it -
- digilander.libero.it -
- ferrovie.dismesse.com -
- ferrovie abbandonate.it -
- forum-duegieditrice.com -
- Franco Marinoni / da: iTreni oggi 28 -

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