Märklinfan Club Italia
Märklinfan Club Italia
Home | Profile | Register | Active Topics | Members | Search | FAQ
Username:
Password:
Save Password
Forgot your Password?

 All Forums
 Argomenti ferroviari
 Linee
 La Ferrovia Parenzana (Trieste-Parenzo)
 New Topic  Reply to Topic
 Printer Friendly
Author  Topic Next Topic  

Nino Carbone

6299 Posts

Posted - 12 November 2021 :  14:43:26  Show Profile  Reply with Quote

- Ferrovia Parenzana (Trieste-Parenzo) -
(Articolo di Giulio Roselli / da: iTreni oggi n.6 febbraio 1981)

Clic foto



- Cartina da: iTreni oggi 6 -

La linea venne aperta il 1 aprile 1902 per volontà del governo austroungarico e dopo la Prima Guerra Mondiale passò sotto
l’amministrazione italiana.

Questa linea permetteva il collegamento di 33 località facenti parte dell’Istria, partendo da Trieste fino a Parenzo e aveva
lo scopo di togliere dall’isolamento la parte nord occidentale dell’Istria, collegandola all’importante scalo triestino.

Gli abitanti beneficiavano della Parenzana non solo per spostarsi, ma anche per approvvigionarsi di olio d’oliva, vino, sale,
prodotti agricoli e materiali vari, come il carbone, il legname, la pietra istriana e la calce.

La linea venne chiusa al traffico il 31 agosto 1935 dopo soli 33 anni.




- Cenni di storia -

La stazione della Ferrovia Trieste-Parenzo - ferrovia a scartamento ridotto - era stata accolta dentro a quella di Sant’Andrea
delle Ferrovie Statali Austriache (KkStb), dapprima nella vecchia stazione della ferrovia per Erpelle, poi in quella più ampia
della Ferrovia Transalpina che aveva conservato la prima denominazione.

L’originaria stazione di Sant’Andrea, cui facevano capo dal 1887 la linea proveniente da Erpelle e dal 1902 la linea
a scartamento ridotto della Parenzana, non era più in grado i accogliere anche il traffico della Transalpina.


- La prima stazione di Sant’Andrea -
(Sant’Andrea dal nome del viale che conduceva alla stazione medesima)



- Foto da: ferrovie.it -

La vecchia stazione di Sant’Andrea venne demolita.

Per ricavare la superficie della nuova stazione passeggeri dotata di 4 binari (coperti da una tettoia metallica) e con un vasto
scalo merci di 24 binari, si rese necessario interrare un ampio specchio di mare.

La stazione della Parenzana e le sue relative attrezzature venne collocata tra la stazione passeggeri e il magazzino merci
della ferrovia a scartamento normale.


Clic foto



- Piantina da: iTreni oggi 6 -

- Interno della stazione di Sant’Andrea (poi Campo Marzio) nel 1911 -

(A sinistra la stazione della Parenzana con la caratteristica pensilina, alcune carrozze e la locomotive di tipo “P”, al centro l’espresso per Vienna
delle ferrovie imperiali dello stato austriaco)




- Acquerello da: iTreni oggi 6 -



- Le pensiline della “Parenzana” -

(I binari della Parenzana sono - non visibili - posti a sinistra, quelli di destra fanno parte della stazione di Sant’Andrea)



- Foto da: ferrovie.it -

I binari della Parenzana si estendevano nella stazione per quasi mezzo chilometro al centro della vasta rete di binari
con scartamento normale.

Questa speciale concessione era dovuta al fatto che l’esercizio della Trieste-Parenzo era stato riservato
alle Ferrovie Statali Austriache (KkStB).




- Il progetto e la realizzazione -

La preparazione della futura linea fu comunque lunga e difficile.

Era stata progettata fin dal 1880 e venne richiesta a gran voce dalla popolazione dell’Istria nord-occidentale,
che sperava di poter dare con essa un nuovo slancio alla sua economia.

Dovettero però trascorrere due decenni prima che venisse accordata la sua costruzione a spese della provincia
e dei comuni istriani interessati.

Lo scartamento ridotto adottato fu di 760 mm che, sorto come scartamento bosniaco, diventò lo scartamento ridotto
ufficiale austriaco.

Il governo rifiutò di sobbarcarsene la spesa per la costruzione e si limitò a garantire il rimborso annuale delle quote
di estinzione del prestito da parte del bilancio della società per azioni a questo scopo costituita.

Era ancora il tempo delle diligenze, delle trazioni animali e dei trasporti a soma, per cui l’avvento della ferrovia,
sembrò, e sicuramente era, il nuovo mezzo che avrebbe portato benessere e prosperità.

Per questo motivo ogni città ambì ad essere collegata alla linea ferroviaria.

Le principali cittadine istriane, ricche di storia e di cultura ma poverissime di abitanti e mezzi finanziari, si batterono
accanitamente perché la nuova linea transitasse nella propria località.

Poiché l’orografia dell’Istria è piena di asperità, il tracciato risultò del tutto particolare.

La costruzione ebbe inizio nel marzo 1901.

Il primo tratto da Trieste a Buie (circa a metà percorso), fu aperto al traffico il 1 aprile 1902.

L’inaugurazione ufficiale di tutta la linea da Trieste a Parenzo avvenne il 15 dicembre 1902.

Il costo della costruzione risultò di 13 milioni e mezzo di corone, pari a oltre 200 miliardi di lire italiane.
(Articolo del febbraio 1981)

Su 123 chilometri di percorso le caratteristiche erano:

- Tratte curve 604, di cui 179 con raggio minore di 100 metri per una lunghezza complessiva di 61 chilometri -
- Tratte diritte 606 per una lunghezza complessiva di 62 chilometri -
- Solamente 26 chilometri erano in piano -
- La pendenza massima raggiungeva il 32 per mille -

Il profilo longitudinale del tracciato risultò molto ardito.

Contrariamente a molte linee di uguale scartamento costruite dall’amministrazione austriaca, le quali seguivano
il corso di un fiume addentrandosi nella rispettiva vallata, la linea da Trieste a Parenzo presentava tutte
le caratteristiche di una linea di montagna con una serie ininterrotta di salite e discese che mettevano
a dura prova le prestazioni delle locomotive.




- La linea - Chilometri e dislivelli -

La linea rimaneva sul livello del mare dalla stazione di Trieste (0 km/2 m) fino a Capodistria (23 km/3 m).

- Stazione di Capodistria nel 1905 -



- Foto Collezione Giulio Ruzzier / commons.wikimedia.org / da: istrianet.org -

Proseguiva sempre sulla costa per Isola (30 km/6 m) per poi addentrarsi nell’altopiano istriano settentrionale transitando
da Portorose (37 km/36 m).




- Foto da: iTreni oggi 6 -

Dopo 59 chilometri dalla partenza, a circa metà percorso, arrivava a Buie (59 km/173 m) fino a raggiungere la quota
di 293 metri poco dopo la stazione di Grisignana posta al km 66.


Clic foto - Grisignana oggi
(Foto Giulio Ruzzier)



- Foto da: parenzana.net -

Da questa scendeva nella sottostante valle del fiume Quieto che attraversava a quota 13 metri.

Risaliva lungo il bordo dell’altopiano istriano meridionale fino a quota 269 metri poco oltre la stazione di Visinada al km 102.




- Foto da: viaggiareslow.it -

Transitava da Visignano (111 km/175 m), per poi scendere progressivamente fino al livello del mare a Parenzo (123 km/2 m).



- Foto da: viaggiareslow.it -

Sul percorso c’erano molti altri punti elevati minori che con i relativi sali-scendi rallentavano il viaggio del convoglio.



- L’armamento -

- Convoglio sulla costa a Giusterna tra Capodistria e Isola -



- Foto da: iTreni oggi 6 -

La linea era tutta a semplice binario.

Le rotaie erano lunghe 9 metri e poggiavano su 13 traverse della sezione di 14x20 centimetri; lunghe 1,60 metri in legno
di quercia rovere nelle curve sotto i 100 metri di raggio, di larice e pino silvestre nei tratti rimanenti.

Erano poste in una massicciata di 2 metri di larghezza e dello spessore di 25 centimetri, stesa su un piano di formazione
largo 3 metri.

Questo armamento consentiva l’impiego di locomotive con carico fino a 7,5 tonnellate per asse, alla velocità massima
di 25 km/h con limitazioni nelle curve più strette, ed un aumento massimo a 30 km/h nei rettilinei.




- Il tracciato -

Lungo il tracciato vennero scavati 1.530 metri di gallerie (la maggiore delle 9 raggiungeva 554 metri di lunghezza).

I ponti costruiti su modesti corsi d’acqua erano 5 per 98 metri di lunghezza, mentre i 6 viadotti in muratura misuravano
complessivamente 397 metri.




- Foto da: istria-culture.com -

Vennero edificate 13 stazioni tra le quali ulteriori 20 fermate e Buie divenne la stazione di appoggio con officine e depositi.

- La stazione ferroviaria di Buie, allora capolinea dei treni per Trieste e per Parenzo, era provvista di una pesa a ponte per i vagoni, di una piattaforma girevole,
di un deposito, di officine per la revisione delle locomotive, di locali per la disinfezione dei vagoni, del carro soccorso, di magazzini per il carbone,
di un ampio fascio di binari di transito e di sosta e di alloggi per il personale viaggiante: un vero e proprio villaggio ferroviario -


Clic foto - Buie oggi
(da: lavoce.hr)



- Foto da: lavoce.hr -

Con i suoi 123 chilometri di linea esercitata, la ferrovia Trieste-Parenzo costituiva la più lunga linea a scartamento
ridotto da 760 millimetri costruita dall’Austria (escluse le linee della Bosnia-Erzegovina).


La lunghezza di costruzione era di 132.887,34 chilometri, compresi i 96 deviatoi delle varie stazioni e i 7.136 metri
di binari di sosta e di sorpasso.




- L’esercizio -

I risultati finanziari degli anni prebellici e anche taluni degli anni immediatamente susseguenti la Prima Guerra
Mondiale, avevano rivelato una continua ascesa nel movimento sia dei passeggeri che delle merci, tanto che,
per far fronte a tanto intenso traffico l’amministrazione italiana fece costruire 6 nuove locomotive tipo “P”.

Contemporaneamente però aumentavano le spese, il cui totale si mantenne sempre, seppur di poco, superiore
alle entrate rendendo così l’esercizio costantemente in passivo.

Per coprire le perdite di esercizio e assicurare il pagamento degli interessi e gli ammortamenti delle obbligazioni
di priorità, si dovette ricorrere, ogni anno, al prelievo delle somme necessarie dal fondo di garanzia dello Stato.

La crisi degli anni Trenta e lo sviluppo dei trasporti su strada cominciarono a far scendere vistosamente l’intensità
del traffico.

L’amministrazione ferroviaria, dopo alcuni tentativi di cedere la linea all’industria privata, ne dispose la chiusura
con l’ultima corsa del 31 agosto 1935.

Negli anni successivi la linea venne smantellata, i materiali dispersi, le locomotive di tipo “P” vendute e le “U” demolite.

Delle 9 locomotive “P”, 7 vennero riacquistate dalle FS, che le convertirono allo scartamento di 950 mm, e con la nuova
classificazione di Gruppo R.402 vennero impiegate sulle linee a scartamento ridotto della Sicilia occidentale,
dove rimasero fino alla seconda metà degli anni Cinquanta.

La P.4 al seguito delle nostre truppe in Bosnia nel corso della Seconda Guerra Mondiale rimase in Jugoslavia.

Solo la P.7 venne conservata ed è esposta al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano, unica testimonianza in Italia
di quella modesta ma pure interessante linea, che fu la più lunga di quelle progettate e costruite a cavallo tra l’800 e il ‘900,
ma al tempo stesso fu quella che ebbe la vita più breve; 33 anni, troppo poco, anche per una ferrovia a scartamento ridotto.

Il 28 settembre dello stesso anno iniziò lo smantellamento della ferrovia.


- P.7 esposta al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano -



- Foto Ubaldo Fangucci / da: trainsimhobby.net -



- Il materiale rotabile -

Nel 1901 alla Parenzana per la trazione vennero assegnate: 4 locomotive a vapore saturo tipo “U” numerate U.20-U.23.

- U.20 -



- Foto da: iTreni oggi 6 -

Nel 1908 si aggiunsero altre 4 unità (U.37-U.38-U.39-U.40) dalla potenza normale di 185 kW a 20 km/h.

Nel 1911 vennero immesse 3 locomotive a vapore surriscaldato tipo “P” (P.1-P.2-P.3) della potenza di 220 kW,
appositamente ideate e costruite per questa linea.


- P.2 -



- Foto da: iTreni oggi 6 -

Contemporaneamente vennero trasferite ad altre linee le 3 locomotive U.37-U.38-U.40.

Nel 1903 sulla tratta Buie-Trieste prestò servizio un’automotrice a vapore con 16 posti a sedere, trasferita nel 1906
alla “Pinzgauer Lokalbahn”.




- Foto da: iTreni oggi 6 -

Durante la Prima Guerra Mondiale furono aggiunte per il servizio di guerra 6 locomotive del tipo “U” (U.4-7-8-31-33-42)
e la locomotiva n.4 della Ferrovia Locale Satzkammergut, solamente quest’ultima venne poi restituita
all’amministrazione originaria, le altre vennero trattenute dall’Italia quale bottino di guerra.

Nel 1921 l’amministrazione italiana immise sulla Trieste-Parenzo altre 6 locomotive tipo “P” (P.4-5-6-7-8-9), costruite
dalle Officine Meccaniche Italiane di Reggio Emilia (Reggiane) su disegni e con elementi già preparati dall’Austria
ed avuti in conto riparazioni dei danni di guerra.


- P.9 ultima della serie a Santa Lucia nel 1924 -
(Particolare l’emblema con la ruota alata sul coperchio della camera a fumo)



- Foto Collezione Roselli / da: iTreni oggi 6 -

Inizialmente la Parenzana venne dotata di 85 veicoli: 11 locomotive, 4 bagagliai, 13 carrozze passeggeri, 30 carri chiusi,
25 carri aperti e 2 carri serbatoio.

Negli anni seguenti furono aggiunti altri rotabili, il cui totale nel 1912 raggiunse le 135 unità.

Altri vennero aggiunti durante e dopo la Prima Guerra Mondiale: all’atto della chiusura della linea nel 1935 risultavano
in dotazione sulla Parenzana 165 veicoli, di essi 17 furono trasferiti alla Ferrovia della Val Gardena, i rimanenti ceduti
a terzi per la demolizione.




- Carrozze e carri -

I vagoni erano per passeggeri, merci e per bagaglio.

I carri merci erano aperti o chiusi, quelli aperti erano dotati di 2 o 3 assi.

Tutti i vagoni erano lunghi 8,5 metri, quelli passeggeri disponevano di 30 sedili.

L’illuminazione era a petrolio, non avevano il WC.




Conclusione

Dopo essere sopravvissuta alla Prima Guerra Mondiale e alla caduta dell’Impero Austroungarico, continuò a percorrere
la straordinaria terra istriana durante il periodo italiano, ma con un traffico passeggeri e merci decisamente minore.

L’esercizio della Trieste-Parenzo non corrispose alle rosee aspettative di quanti l’avevano sollecitata e aveva smentito
i risultati dei calcoli economici effettuati dagli esperti prima della sua costruzione.

Fu l’avanzare del progresso a segnare la fine di questa ferrovia a scartamento ridotto, lungo la quale i treni impiegavano
molte ore (circa 7) per percorrere l’intero tragitto; troppo lenta e priva di capacità per sostenere la concorrenza incalzante
dei nuovi mezzi su strada, molto più veloci ed economici.

Dopo che la linea venne dismessa nel 1935, il tracciato rimase in stato di abbandono fino al 2006, quando iniziò il primo
progetto di rinascita della Parenzana.

Con il progetto “Parenzana - La Strada della Salute e dell’Amicizia” ebbe inizio la conversione della ex linea ferroviaria
in percorso escursionistico e pista ciclabile.

Oggi, l'itinerario panoramico della ex ferrovia è stato completamente recuperato ed è il più visitato dell’Istria.




- Fonte: Articolo di Giulio Roselli / da: iTreni oggi n.6 febbraio 1981 -
- Altre fonti: istrianet.org / lavoce.hr -

- Nino -
   Topic Next Topic  
 New Topic  Reply to Topic
 Printer Friendly
Jump To:
Märklinfan Club Italia © 2008-2021 Märklinfan Club Italia Go To Top Of Page
Powered By: Snitz Forums 2000 Version 3.4.06