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 E.424
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Nino Carbone

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Posted - 21 August 2019 :  12:33:46  Show Profile  Reply with Quote


- Milano Centrale 30 Maggio 1960 -

Un locomotore E.424 appena giunto dal deposito si attesta ad un convoglio di cui si intravvede la prima carrozza
del tipo "Corbellini” facente parte delle serie costruite a partire dl 1951.

(Queste carrozze erano state realizzate secondo il progetto dell’ingegner Corbellini riutilizzando telai e carrelli di vecchie carrozze a cassa di legno)

Le E.424 avevano una potenza di 1.500 kW che le rendeva adatte a svolgere servizi su linee pianeggianti come quelle
che si diramano da Milano.


Clic foto



- Foto Raymond DeGroote Jr. / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in Castano e Isabella / Edizioni ACME -


- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 01 November 2020 :  11:58:53  Show Profile  Reply with Quote


- E.424 a comando multiplo -

In sede di progetto della macchina venne considerata la possibilità di disporre di mezzi di trazione con potenza addirittura
superiore alle E.428 ricorrendo all’accoppiamento in comando multiplo di 2 unità E.424 che potessero essere accoppiate
fra loro a 2 a 2 anche se appartenenti a sottogruppi diversi.

(Ad eccezione di quelle con motori ad eccitazione composta che facevano nucleo a sé)

Il praticabile che consentiva il passaggio in corsa tra 2 macchine accoppiate, rendeva possibile destinare ad unità
di questo tipo una sola coppia di macchinisti.

I collegamenti elettrici tra le 2 locomotive erano tenuti tramite accoppiatori posti sulle testate; 2 più grandi a 18 spine
e 2 più piccoli a 9 spine.

I vantaggi conseguibili con il comando multiplo, in teoria, erano interessanti, ma le verifiche nell’esercizio normale
evidenziarono grossi inconvenienti.

La mancanza di sufficienti indicazioni sulla locomotiva titolare, relative al funzionamento di quella accoppiata, poneva
diversi problemi, come il rilevamento di slittamenti o di qualsiasi altra anomalia della seconda macchina, tanto che, in casi
di necessità di servizio, si preferì ricorrere alla doppia trazione con le 2 macchine presenziate, pur mantenendo
i collegamenti del comando multiplo per i vantaggi che la sincronizzazione offriva.

I frequenti guasti, anche gravi, ai motori di trazione delle locomotive accoppiate (conseguenti ad intempestivi rilevamenti
di slittamenti), che si erano verificati nei primi periodi di esercizio, e in considerazione anche sulla scarsa necessità
di ricorrere al comando multiplo di queste macchine, fecero cadere in disuso il sistema, anche se non mancarono
diverse eccezioni.

L’eliminazione degli accoppiatori B.T. per il comando multiplo e di conseguenza delle porte di accesso frontali,
venne ufficialmente disposta nel luglio 1966 e attuata progressivamente su tutte le unità.




- Una rara foto-documento del 1949 -

- E.424 collegate da predellini e ringhiere di sicurezza per il passaggio del personale -

(Le macchine dotate in origine delle sole porte frontali, per un certo periodo, furono riconoscibili per aver mantenuto a fianco dei predellini di accesso
al pancone frontale, un corrimano verticale più lungo di quello normalmente posto sulle unità provviste fin dall’origine di porte laterali)




- Foto Ufficio Fotografico Ercole Marelli / da: lombardiabeniculturali.it -


- Nino -
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Nino Carbone

6210 Posts

Posted - 20 December 2020 :  15:01:21  Show Profile  Reply with Quote


- Prototipi 001-003 e sottogruppo 004-013 -

Le E.424 furono concepite nel 1940 quale versione ridotta della E.636 per essere utilizzate su linee pianeggianti.

I 3 prototipi E.424.001-003 entrati in servizio a Firenze nel 1944, in piena guerra, avevano i cavi in alluminio
per risparmiare rame e dispositivi vigilanti per la marcia con solo 2 macchinisti anche in doppia trazione.

Per l'accesso alla cabina c'era solo una porta frontale su ciascuna testata che serviva anche
da intercomunicante per il capotreno.


- E.424.001 presso gli stabilimenti Breda a Sesto San Giovanni nei primi mesi del 1943 -

Clic foto



- Foto G.Carlucci / Archivio Storico Breda -



- La E.424.003 fotografata alla consegna nel 1944 -

Clic foto



- Foto FS / da: Locomotive elettriche E.424 / Roberto Rolle / edizioni elledi -

Questa locomotiva, fu costruita nel 1944 con finalità sperimentali, in quanto venne attrezzata per una velocità massima
di 120 km/h (anziché 95 km/h come gli altri 2 prototipi); nello stesso anno fu portata dalle autorità tedesche in Germania,
dove rimase accantonata fino all’autunno 1945.

Riportata in Italia, fu riparata nel 1946 a seguito dei danni bellici subiti e dotata di nuovi motori tipo 92-250 FS
con rapporto di trasmissione 20/65.

Sempre a scopo sperimentale un anno dopo venne dotata di un motore ad l’eccitazione composta con rapporto 16/65,
con cui furono equipaggiate altre 10 locomotive del Gruppo (E.424.004-013) e consegnate alle FS tra il 1947 e il 1948.

A differenza della E.424.001 ricostruita dopo le distruzioni belliche, gli altri 2 prototipi (002-003) mantennero
le cabine originarie senza coprigiunti.


- E.424.003 a San Giovanni Valdarno il 6 ottobre 1990 -



- Foto B.Sabatini / da: iTreni oggi 148 -



- Il sottogruppo E.424.004-013 -
(Con motori ad eccitazione composta)

Le E.424 dalla 004 in poi furono costruite con cabine smontabili (come le E.636 costruite in contemporanea) e che
si distinguevano dai coprigiunti in corrispondenza del pavimento e della parete posteriore delle cabine stesse.

La E.424.011 esposta alla Fiera di Milano il 25 aprile 1949 apparteneva alla serie con motori ad eccitazione composta
per una più fine regolazione della marcia e per la frenatura elettrica a recupero.


Clic foto



- Foto Breda / da: iTreni oggi -

Questo sottogruppo era costituito dalle locomotive E.424.004-013 realizzate nel 1947 e cui si aggiunse la 003 ricostruita
nel 1946, sulla struttura della stessa locomotiva 003 rientrata dalla Germania nel 1945.

Le locomotive di questo sottogruppo, meccanicamente simili alle altre, vennero dotate di carrelli dotate di boccole a rulli,
ed equipaggiate di nuovi motori tipo 92-250 FS, però non più con avvolgimento induttore eccitato in serie,
bensì con eccitazione composta.

L’eccitazione composta dei motori elettrici era ottenuta con 2 avvolgimenti, 1 in serie all’indotto del motore e 1 a una sorgente
esterna di corrente regolabile con un apposito generatore.

Il controllo di velocità mediante la regolazione della corrente di eccitazione risultava più efficace ed era possibile la frenatura
elettrica, passando in fase di recupero energia; mediante tale disposizione si creava nei motori, inseriti anche in discesa
una forza contro-elettromotrice che aumentava fino ad arrivare all’inversione della corrente nei motori
che diventavano generatori.

L’eccitazione composta dei motori a corrente continua comportò numerosi vantaggi, tra i quali la possibilità di effettuare
in modo automatico la “frenatura elettrica a recupero”, motivo per il quale le 11 macchine vennero assegnate al deposito
di Pistoia e utilizzate sulla linea Porrettana, linea con forti pendenze.

- Link correlato Porrettana: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3170 -

Nonostante gli evidenti vantaggi, il sistema non venne esteso ad altra macchina del Gruppo, ne venne ripreso su altre
costruzioni, e gradualmente, a partire dal 1973-74, le E.424.003-013 vennero uniformate alle unità di serie
in occasione della Grande Riparazione.

Le ultime 2 macchine (004 e 005) che ancora erano dotate di questi motori, vennero accantonate nel 1991, non risultando
conveniente per le FS la trasformazione di locomotive E.424 di costruzione datata.


- Nino -
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