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 Germania - Vapore
 BR 14.0 (S 9 Prussiana)

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T O P I C    R E V I E W
Nino Carbone Posted - 13 March 2012 : 11:54:22
Clic sull'immagine per la scheda



8   L A T E S T    R E P L I E S    (Newest First)
Gian Michele Sambonet Posted - 29 January 2020 : 09:44:16


All'epoca, le S 9 erano le più potenti Atlantic costruite in Europa. In seguito, con l'aggiunta del surriscaldatore (S 8), guadagnarono ulteriore potenza e in testa a treni espressi leggeri a lunga percorrenza non furono mai surclassate. (lFoto: Hanomag / Collezione Johannes Glöckner)
Gian Michele Sambonet Posted - 27 January 2020 : 12:57:29


Presentazione della S 9 901 ad Hannover nel 1908. (Foto: Rudolf Kreutzer)
Questa locomotiva costruita da Hanomag, a doppia espansione con vapore saturo, aveva prestazioni superiori e consumi inferiori rispetto a macchine a espansione semplice con vapore surriscaldato realizzate in Prussia in quel periodo.

(Un anno prima Maffei presentava la IV f, realizzata per le ferrovie badesi, una Pacific Compound con surriscaldatore...)
Gian Michele Sambonet Posted - 27 January 2020 : 10:33:21
Le ragioni della S 9

Robert Garbe, ingegnere capo e membro della direzione berlinese presso la Preußischen Staatseisenbahnen dal 1885 al 1917, era ossessionato dal motore a doppia espansione e per anni cercò un'alternativa per superarlo.
Secondo lui la soluzione poteva risiedere nell'utilizzo del vapore surriscaldato, che per la prima volta a livello mondiale, fu adottato in Germania nel 1898 modificando una locomotiva di Classe S 3 (2B), dando origine alla Classe S 4 (2B) prodotta a partire dal 1902. Ma il surriscaldatore in camera a fumo (modello Schmidt di prima generazione) non diede i risultati sperati, le prestazioni erano scarse e i consumi elevati.
Però non tutti gli ingegneri prussiani la pensavano come Garbe, August von Borries in particolare, e nel 1902 fu realizzata la S 7, una Atlantic Compound (2B1) che riuscì quasi a eguagliare il record (144 Km/h) della II d badese di Hammel/Maffei. Oltre alle alte prestazioni questa macchina aveva una grande autonomia dovuta ai bassi consumi.
Nel 1906 Robert Garbe introdusse un nuovo tipo di surriscaldatore, posto nei tubi di fumo della caldaia (modello Schmidt di seconda generazione), integrandolo su due nuove locomotive di sua progettazione: la S 6 (2B) e la P 8 (2C).
Le prestazioni risultarono alquanto migliorate, ma l'autonomia rimaneva scarsa. Inoltre entrambe le macchine presentarono altri problemi: la S 6 era troppo pesante per il tipo di rodiggio adottato e la P 8 con tre assi motore accappiati era ancora molto instabile in velocità.
Fu così che nel 1908 la scelta per una nuova locomotiva per treni rapidi ricadde ancora su una Atlantic Compound (2B1): la S 9. Una macchina splendida, estremamente equilibrata, veloce e con un'autonomia eccezionale.

Alberto Pedrini Posted - 12 November 2016 : 21:29:20
La 14 sul modulo di Fabrizio in sede Club



Enrico Ferrari Posted - 27 January 2015 : 16:52:49
La S9 809 della Brawa in un breve video. Purtroppo l'ambientazione non è proprio di epoca I ed inoltre alla locomotiva mancano i ceppi dei freni che avevo tolto perché intralciavano il libero movimento del pattino.
http://youtu.be/tzdhOSQ5p1c
Marco Bertozzi Posted - 24 September 2013 : 07:48:43


Saluti da L'Aquila.
(Ciao Nino)

Marco
Alberto Pedrini Posted - 23 September 2013 : 23:55:37
Tutti i codici delle varianti prodotte sul sito Brawa da cui ho tratto le due belle e grandi fotografie pubblicate nella scheda.
http://www.brawa.de/index.php?id=1319
Nino Carbone Posted - 13 March 2012 : 11:58:09

- BR 14.0 (Prussiana S 9) -



- Foto da: Taschenbuch Deutsche Damplokomotiven -



- Cenni di storia -

S 9 Prussiana, immatricolata dalla DRG nel piano di rinumerazione definitivo come BR 14.0 in soli 3 esemplari.

Alcune locomotive vennero successivamente dotate di surriscaldatore e classificate, ancorché non ufficialmente,
come S 8, in quanto l'Amministrazione delle Reali Ferrovie Prussiane assegnava alle locomotive a vapore saturo
numeri di categoria dispari ed a quelle a vapore surriscaldato numeri di categoria pari.

Furono locomotive sostanzialmente ben riuscite, anche se apparse in epoca in cui il surriscaldamento del vapore
era già stato adottando con successo su scala abbastanza vasta e non solo presso le ferrovie prussiane.

Ne vennero costruiti in tutto 99 esemplari.

Furono impiegate principalmente al traino dei treni direttissimi Hannover-Berlino con prestazioni che arrivavano
anche a 400 tonnellate di massa rimorchiata.

Con il tender da 31.5 m3 erano in grado di effettuare l'intera percorrenza (254 km) senza fermata intermedia
a Oebisfelde per il rifornimento dell'acqua.

Ben presto, tuttavia, vennero surclassate dalle più moderne locomotive a vapore surriscaldato con 3 assi accoppiati,
le S 10 (2'C) nelle tre varianti, capaci di rimorchiare convogli di peso maggiore.

Ventuno (21) esemplari dovettero essere ceduti a titolo di riparazioni di guerra a Francia e Belgio.


(Cenni di storia di Pier Giorgio Ponzio)



- Dati tecnici -

- Anni: 1908-1910 -
- Rodiggio: 2'B1' n4v -
- Lunghezza: *21.860 mm. -
- Velocità massima: 110 km/h -
- Diametro ruote motrici: 1.980 mm. -
- Diametro ruote carrello anteriore: 1.000 mm. -
- Diametro ruote bissel posteriore: 1.250 mm. -
- Potenza: --- PSi -
- Diametro cilindri AP: 380 mm. -
- Diametro cilindri BP: 580 mm. -
- Corsa: 600 mm. -
- Griglia: 4.00 mt2 -
- Pressione di esercizio: 14 kg/cm2 -
- Carico massimo per asse: 16.5 ton. -

- Tender preuß: 2'2' T 21.5 / 2'2' T 30 / 2'2' T 31.5* -

- Unità costruite: 99 -

- Unità riclassificate DRG: 3 -

- Numerazione DRG: BR 14 001-002 / 14 031 -




- Dati tecnici da: Taschenbuch Deutsche Damplokomotiven -

- Nino -

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