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 Germania - Vapore
 BR 38 (P 8 prussiana)
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Gian Michele Sambonet

Italy
1183 Posts

Posted - 06 April 2010 :  17:59:18  Show Profile  Reply with Quote
Per la scheda tecnica della BR 38 clicca sulla foto

Gian Michele Sambonet

Italy
1183 Posts

Posted - 06 April 2010 :  18:01:15  Show Profile  Reply with Quote
LA P 8 prussiana

Su numerose linee europee dell'inizio del secolo, la locomotiva modello 2C era utilizzata per treni viaggiatori leggeri e su percorsi poco importanti. In questa categoria la P 8 prussiana fu una delle più riuscite. I casi della guerra la portarono a circolare ben al di là delle frontiere della sua terra d'origine.

Costruita a partire dal 1908 da un gran numero di industrie tedesche, come Borsig, Henschel, Schwarzkopf, Hoffmann, Vulkan ecc., questa macchina costituisce la serie 38.10-40 della Deutsche Reichsbahn, una serie molto numerosa e molto diffusa prima in Germania e poi in Europa.
Dal punto di vista tecnico veniva incontro alla concezione tedesca, espressa all'inizio del secolo dal famoso ingegner Garbe, che prevedeva due soli cilindri ed espansione semplice. Questa soluzione è contrapposta a quelle, complesse ma dalle prestazioni superiori, della compound, con più cilindri ad alta e poi a bassa pressione. Garbe vuole delle locomotive semplici, robuste, affidabili, di facile manutenzione,

Dal 1908 al 1926, vengono costruite circa 3800 P 8 che formano, secondo lo scrittore Jean Gillot (Les Locomotives à Vapeur de la SNCF région Est, 1976), la serie di 2C più importante del mondo, facendo di questa macchina "la locomotiva universale europea". Limitata in genere a velocità di 100-11O km/h, questa locomotiva può rimorchiare quasi tutto ciò che si presenta sulle linee di media o scarsa importanza: treni espressi, treni postali veloci, treni merci leggeri. Ma queste "prussiane" non hanno mai conosciuto la gloria dei grandi treni rapidi, e ciò proprio a causa delle loro prestazioni limitate.

Sono considerate "prede di guerra" le numerose locomotive che un Paese cede a titolo di compenso per i danni di guerra e nel 1918 la Germania sconfitta dovette pagare. 394 P 8 cambiano così nazionalità.
La Francia ne ricevette 162, il Belgio 168, l'Italia e la Grecia si spartirono 64 locomotive, mentre altri Paesi, come Austria, Polonia, Lituania, Paesi Bassi, Danimarca e Romania, ne trovarono sul loro territorio, abbandonate dopo la dissoluzione dell'esercito tedesco. Più di 2900 esemplari continuarono tuttavia a prestare servizio nella loro terra natale e rimasero in servizio, nelle DB, fino al 1974. (Foto: Rabensteiner)

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Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 03 January 2014 :  20:22:05  Show Profile  Reply with Quote

- Integrazione alla presentazione di Gian Michele Sambonet -
- BR 38.10-40 DRG - DB - D/DR -
(P8 KPEV) -




La P8 delle KPEV fu una locomotiva nella quale si rivelò determinante l'influenza di Robert Garbe,
progettata nel 1905 venne realizzata in una prima serie di 10 unità nel 1906 a cura
della Berliner Maschinenbau AG, già Schwartzkopff.

La prima unità, la 2401, fu consegnata nel luglio del 1906, e già nell'agosto dello stesso anno
era in linea, utilizzata per il traino di convogli dal peso che variava tra le 330 e 470 ton.

Con treni di poco inferiori alle 400 ton., la 2401 mantenne su rampa del 10 per mille
una velocità di 70 km/h sostenendola per 6 minuti.

Tale prestazione venne considerata del tutto eccezionale e fuori della norma.

Le prime 10 locomotive del tipo P8 montavano un motore a vapore surriscaldato con 2 cilindri
gemelli del diametro di 590 mm. e una corsa di 630 mm., i distributori erano
a cassetto cilindrico e le ruote avevano un diametro di 1.750 mm.

La caldaia era costituita da 2 sezioni: la camera fumo, di maggiore diametro - caratteristica
di molte locomotive prussiane - era collegata al corpo cilindrico da un anello a sezione angolare.

Il forno, di tipo cilindrico, aveva una sezione quadrangolare molto allungata, con pareti laterali
verticali incassate tra le ruote motrici posteriori e aveva una superficie griglia di 2.60 m2.

Questa locomotiva ebbe dall'origine il surriscaldatore Schmidt nei tubi di fumo, questa tipologia
aveva sostituito quella del surriscaldatore in camera a fumo, sempre Schmidt,
che era presente sulle locomotive prussiane degli anni 1900/1906.

Il telaio della macchina era costituito da 2 fiancate in lamiera dello spessore di 25 mm.,
ma nonostante la robustezza ed eliminate le deformazioni del telaio,
la P8 dimostrò qualità di marcia non conformi alle aspettative.

Le masse in moto alterno del motore bicilindrico e le lunghe bielle motrici, che attaccavano
l'asse centrale accoppiato, non erano equilibrate e dettero luogo a moti di serpeggio
a velocità più sostenute.

L'originaria velocità di 110 km/h venne di conseguenza abbassata a 100 km/h e non venne
più riportata al valore originario nemmeno sulle più perfezionate serie successive
anche se conservò la denominazione: "Schnellzuglokomotive".

A causa di questa limitazione l'impiego di queste macchine venne ridimensionato.

La cabina di guida delle prime 10 unità (2401-2410), era profilata a cuneo,
questa tipologia venne eliminata dal 1908 e le macchine di costruzione
successiva ebbero il frontale della cabina di tipo piano.

Inizialmente il diametro dei cilindri era di 590 mm. ma si rivelò eccessivo, venne ridotto
a 575 mm. già nella seconda fornitura di 7 macchine costruite dalla Vulcan di Stettino
nel 1907 e numerate 2101-2107.


- La progenitrice delle P8 fu la "Coeln 2401" con cabina profilata a cuneo - Schwartzkopff 1906 -



- Foto Collezione Scheingraber / Da: Mondo Ferroviario 100 -

- Foto di fabbrica della "Mainz 2412" poi BR 38 1201 delle DRG con cabina di tipo piano -
(Anche se a quel tempo alle P8 si usava dare il nome dei vari depositi, questo non voleva dire che appartenessero allo stesso)



- Foto VM Dresda / Collezione Weisbrod / Da: Mondo Ferroviario 100 -




- Modifiche e miglioramenti -

Nel 1912 Robert Garbe si ritirò dall'attività professionale e con la sua uscita di scena
fu possibile intervenire efficacemente su alcune delle scelte critiche.

Uscito di scena il protagonista, le cose cambiarono e nel 1913 le Officine Borsig apportarono
delle sostanziali modifiche nella costruzione di un'ulteriore lotto.

La prima variazione proposta da Borsig, fu l’introduzione del supporto in fusione della distribuzione
con i due allegerimenti ovali che divennero la caratteristica della P8 e che non si riscontrò
in nessun altra locomotiva prussiana.

Anche il comando della distribuzione subì modifiche anche sotto il profilo estetico.

La cabina di guida venne accorciata, ma conservò il lungo tetto a "botte"
con le due pareti laterali che raggiungevano il ponte del tender.

Successivamente furono aggiunti 2 lucernari e botole laterali per l'aerazione.

Nella caldaia il numero tubi grandi del surriscaldatore fu aumentato da 24 a 26 e questo
comportò un aumento della superficie di surriscaldamento che passò da 49.8 a 58.9 m2.

Parallelamente ci fu una comtemporanea riduzione della superficie di vaporizzazione
del generatore che passò da 150.6 a 147.4 m2 mentre la superficie di riscaldamento totale
raggiunse i 206.3 m2, rimanendo uguale la superficie di griglia.

Dal 1914 sulle P8 venne installato il preriscaldatore dell'acqua Knorr, collocato
sul praticabile sinistro, alimentato da una pompa alternativa monostadio.




- Foto Collezione Scheingraber / da: Mondo Ferroviario 100 -

Per equilibrare il peso il serbatoio principale dell'aria venne installato sul lato destro.



- Foto Collezione Scheingraber / da: Mondo Ferroviario 100 -

Venne anche introdotto il freno sul carrello di guida, questo fu possibile solo dopo
il ritiro di Robert Garbe il quale riteneva non vantaggiosa questa installazione.

Dopo la fine della Prima Guerra Mondiale venne montato il depuratore dell'acqua,
e dopo vari tentativi venne installato un secondo duomo, quello di alimentazione.




- Le P8 costruite -

Il numero delle unità costruite è molto diverso da fonte a fonte senza una spiegazione apparente.

Le cifre più attendibili sembrano quelli riportate nella monografia sulla P8,
un'opera di Schröder e Wenzel / Eisenbahn Kurier 1982.

Gli autori concordano sulla cifra complessiva di 3.438 locomotive costruite per le KPEV
e per le Ferrovie Reali Tedesche (DR) tra il 1906 e il 1923.

(Alle KPEV prussiane vennero consegnate 3.402 locomotive + 10 per la Direzione Est + 26 per le DR)

Inoltre, altre 40 macchine per la Ferrovie Statale del Baden, 5 per quella dell'Oldenburgo,
13 per il Meklenburgo e 60 (forse 65) per la Direzione della Ferrovia Militare di Brüssel
e Varsavia portando il numero a 3.556 (oppure 3.561 unità).

Le Ferrovie Reali dell'Alsazia Lorena non acquisirono nessuna P8 durante il periodo
di appartenenza alla Germania, solo sotto l'Amministrazione francese (AL), dal 1919,
ottennero 25 unità come risarcimento danno bellici dopo l'Armistizio.




- Le P8 in Europa -

Non è esistita una Classe di locomotive così largamente costruita come la P8.
(A parte le macchine costruite negli USA e nella stessa Germania per esigenze belliche)

Tra il 1919 e il 1923 il consistente numero di 627 di unità dovette essere ceduto dalla Germania
ai vari paesi europei a seguito dell'Armistizio e del trattato di Versailles:

- Belgio 168 - Alsazia Lorena 25 - Francia-Est 25 - Francia-Nord 75 - Francia-ETAT 17 -
- Francia-Midi 20 - Grecia 10 - Italia 25 - Lituania 11 - Polonia 122 - Romania 18 - Saarland 41 -

- BR 38 in Italia / Gr.675 FS / Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=550 -

Le P8 vennero modificate secondo le caratteristiche dei Paesi assegnatari.

La Romania ebbe altre 8 locomotive nel 1921 sempre in conto riparazioni danni di guerra.

Nel 1926 le DRG vendettero, sempre alla Romania, ancora 18 macchine e altre 20 nel 1936.

Nel 1936 le due fabbriche rumene di locomotive (Malaxa e Resita) costruirono su licenza altre 200 P8.

La Polonia, oltre alle 192 macchine assegnate, tra gli anni 1922/23 acquistò da Hanomag,
Linke-Hoffmann e Schwartzkopff ulteriori 165 P8 che vennero classificate: Ok 1201-1365.

Complessivamente, tra originali tedesche e su licenza furono costruite quasi 4.000 P8.

Dopo la Seconda Guerra Mondiale circolarono anche su binari di nazioni che erano state occupate
dall'esercito tedesco: Olanda, Danimarca, Austria, Cecoslovacchia, Jugoslavia, Bulgaria
e con modifica dello scartamento anche in Unione Sovietica.




- Fine Prima Parte -
- Foto copertina: Guida alle locomotive a vapore / Luciano Greggio / Arnoldo Mondadori Editore 1981 -
- Fonte: Scheingraber e Weisbrod / Integrazione G.Cornolò / da: Mondo Ferroviario 100 -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 03 January 2014 :  20:22:28  Show Profile  Reply with Quote

- BR 38.10-40 DRG - DB - D/DR -
(P8 KPEV) -
- Seconda parte -




Nel 1925 le DRG riclassificarono 2.933 P8 che divennero:

- BR 38.10-40 -

Le numerazioni:

- BR 38 1001 / 3832 -
- BR 38 3951 / 4051 -

(Con vuoti nella numerazione)

Dal momento che questa operazione richiese diverso tempo accadde che alcune locomotive
furono ritirate prima che potessero essere riclassificate.


- Al 31 dicembre 1925 il numero scese a 2.926 -
- Nel 1926 18 macchine furono cedute alla Romania -
- Al 31 dicembre 1932 si ridussero a sole 2.715 -
- Al 31 dicembre 1935 a 2.684 -

(Escluse le 41 della Saar)

Nel 1935 dalla Saar (dopo che il plebiscito aveva sanzionato il ritorno alla Germania),
vennero riconsegnate 41 macchine alle DRG assieme a 2 di provenienza Alsazia-Lorena.

Al termine della Campagna di Polonia nel 1939, ritornarono alle DRG 157 delle 192 P8 polacche
e dopo l'invasione dell'URSS rientrarono nel parco DRG altre 19 P8 polacche
e 1 di provenienza lituana.

Le ex P8 belghe e francesi dopo l'invasione delle truppe tedesche di questi territori,
vennero rimesse in servizio come locomotive in prestito e non vennero
immatricolate presso le DRG.

Con la continuazione della guerra molte macchine andarono distrutte, molte altre,
a seguito dei continui ripiegamenti, conseguenti l'arretramento del fronte, furono
abbandonate sul posto e la sorte di molte di queste è rimasta sconosciuta.




- Nella Germania divisa -
- DB -


Secondo calcoli, venne stimato che circa 2.000 BR 38 fossero presenti nelle 4 zone di occupazione
nelle quali venne divisa la Germania.

Molte di queste erano gravemente danneggiate o inutilizzabili.

Al 1 luglio 1950 alle DB risultarono 1.250 unità.

Considerato il momento di precarietà del dopoguerra le BR 38 vennero efficacemente utilizzate,
e a molte di esse furono abbinati tender a "vasca" (wannentender) delle BR 52 Kriegs (2'2' T 30).

- BR 38 3198 a Wuppertal-Langerfeld il 24 agosto 1957 -




- Foto Collezione VOBA / da: bahnen-wuppertal.de -

Le DB attrezzarono 40 di queste locomotive per treni reversibili mediante sistema Hagenuk.

Tale sistema consisteva in un impianto interfonico attraverso il quale il macchinista
sull'unità pilota comunicava con il macchinista della locomotiva.

Per migliorare l'abitabilità del personale durante la marcia con tender avanti venne chiusa
la parte posteriore della cabina.




- Foto Stefan Carsten / da: traktionswandel.de -

Due macchine della Classe, la BR 38 2919 e la BR 38 2990 ricevettero un tender corto-rigido
in modo di migliorare la marcia a ritroso, vennero considerate loco-tender a tutti gli effetti
e riclassificate: BR 78 1001 e 1002.

- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1932 -

Tra il 1951 e il 1957 presso le DB le BR 38 si ridussero; al 1 ottobre 1957 la loro consistenza era
di 1.171 unità, comprese 38 locomotive ancora in attività provenienti dalla definiva
riannessione della Saar alla Repubblica Federale Tedesca.

(Sancita dall'accordo Mollet-Adenauer del giugno-ottobre 1956, dopo che il primitivo accordo Mendes France-Adenauer
dell'ottobre 1954, che era stato posto a ratifica popolare venne respinto a larga maggioranza)


Nonostante questi reintegri il numero delle BR 38 scese rapidamente;
nel 1958 era ridotto a 939 macchine, nel 1961 a 789, nel 1963 a 485,
nel 1965 a 177 e nel 1967 a sole 44 unità.

Queste macchine il 1 gennaio 1968 vennero riclassificate:


- BR 038 -

Nell'autunno del 1968 diverse locomotive erano marcate ancora con la vecchia numerazione di Epoca III.

Fino al 1968 le BR 38 stazionavano presso le Direzioni Compartimentali di Colonia,
Regensburg e Stoccarda.

Nel 1969 a Regensburg vennero ritirate le 2 ultime locomotive dislocate nelle Officine di Platting.

Da quel momento solo la Direzione di Stoccarda conservava 1 macchina nelle officine
di Heilbronn e 13 a Tubinga, nel dicembre 1971 rimasero solo 7.

Al 31 dicembre del 1972 le 7 unità divennero 3 vennero trasferite a Rothweil
e in quella località radiate il 5 dicembre 1974.

Tra queste la BR 038 772 (ex BR 38 1772) costruita nel 1915 con 59 anni di servizio
e con una percorrenza di 3.719.271 km., percorrenza massima per una ex P8.




- D/DR -

Nella Germania Orientale nel novembre 1945 le D/DR possedevano 734 BR 38, di queste,
17 locomotive vennero successivamente cedute ad altri Paesi del Comecon.

Vennero condotti alcuni esperimenti per migliorare il rendimento e le prestazioni
di queste macchine, tra le quali l'installazione dell'eiettore Giesl sulla BR 38 3276,
considerato l'esito positivo di tale applicazione venne adottato su altre 75 locomotive.

Verso la fine degli anni '60 anche nelle D/DR il numero delle BR 38 si andava rapidamente riducendo:
nel 1967 erano in servizio 394 unità, nel 1968 il numero era sceso a 246,
nel 1971 a 56 e nel 1972 a 2.

Nel 1973 fu radiata l'ultima macchina, la BR 38 2267.



Conclusione
Con l'ultima P8 scomparve un tipo di locomotiva a vapore affidabile, versatile e robusta.
Passò indenne, o quasi, attraverso 2 Guerre Mondiali e anche se, non raggiunse mai primati di potenza e velocità,
prestò dignitosamente servizio presso le Amministrazioni che, per amore o per forza, la adottarono.


- Fine seconda parte -
- Foto copertina: worldrailfans.info (BR 38 1016) -
- Fonte: Scheingraber e Weisbrod / Integrazione G.Cornolò / da: Mondo Ferroviario 100 -

- Nino -
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Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 03 January 2014 :  20:22:46  Show Profile  Reply with Quote

- BR 38.10-40 DRG - DB - D/DR -
(P8 KPEV) -
- Terza parte -






- Dati tecnici -



- Foto da: trainzitaliafoto.com -

- Anni: 1906/1907/1913/1923 -
- Rodiggio: 2'C h2 -
- Lunghezza: *18.290/**18.600/18.900 mm. -

(18.290 mm. Preserie Schwartzkopff 1906 / 18.600 / 18.900mm. Costruzioni dal 1907)
- Velocità massima: 100 km/h -
- Diametro ruote motrici: 1.750 mm. -
- Diametro carrello portante: 1.000 mm. -
- Potenza: 1.180 PSi -
- Distribuzione: Walschaerts -
- Diametro cilindri: 590 / 575 mm. -

(590 mm. Preserie Schwartzkopff 1906 / 575 mm. Costruzioni dal 1907)
- Corsa: 630 mm. -
- Griglia: 2.60 / 2.62 m2 -
(2.60 m2 Preserie Schartzkopff 1906 / 2.62 m2 Costruzioni dal 1907)
- Pressione di esercizio: 12 kg/cm2 -
- Carico massimo per asse: *15.9 / **16.0 / ***17.0 ton. -
(* Preserie Schartzkopff 1906 / **Costruzioni dal 1907 al 1913 / ***Costruzioni successive al 1913)
- Peso di servizio: *70.5 / **70.9 / ***76.1 ton. -
(* Preserie Schartzkopff 1906 / **Costruzioni dal 1907 al 1913 / ***Costruzioni successive al 1913)

- Unità costruite: 3600/4000 -

- Unità riclassificate DRG: 2.933 -

- Numerazione DRG: BR 38 1001-3832 / BR 38 3951-4051 -




- Tender -

- Prussiano 2'2' T 21.5 -
(Capacità carbone: 5 ton.)





- Kriegs '2'2 T 30 -
(Capacità carbone: 10 ton.)





- Immagini -

- P8 2435 "Saarbrücken" -

- Assegnata alle Ferrovie della Saar nel 1920, nel 1935, a seguito della riunificazione
della Saar con la Germania, ritornò alle DRG e fu riclassificata BR 38 3850 -




- Foto VM Dresda / Collezione Weisbrod / da: Mondo Ferroviario 100 -



- BR 38 1018 in uscita dal Tunnel Schwartzkopf presso Heigenbrücken diretta ad Aschaffenburg nel 1928 -
(Sul binario attiguo è in sosta la BR 96 011 utilizzata per servizio di spinta)



- Foto Rudolf Kreutzer / da: stratoserver.net -



- BR 38 1541 - Per prove al LVA di Grunewald - 25 giugno 1935 -



- Foto Werner Hubert / da: stratoserver.net -



- BR 38 2383 -
(4 giugno 1972)



- Foto D.Kempf / da: Mondo Ferroviario -



- Modello Märklin 3098 -

- BR 38 1807 sulla copertina del catalogo 1967/68 -



- Foto Märklin -



- La pagina novità -



- Foto Märklin -

- La confezione azzurra -



- Foto da: osterthun.com -

- Il modello -



- Foto Frits Osterthun -



- Altri modelli P8 / BR 38 -

- 37031 KPEV -



- Foto Alberto Pedrini -



- Confezione 26549 DB -



- Foto Frits Osterthun -



- 37035 DB -





- Foto Frits Osterthun -



- Foto copertina: Herbert Schambach / da: bahnen-wuppertal.de / BR 38 1059 a Wuppertal-Langerfeld il 3 ottobre 1959 -
- Fonte: Scheingraber e Weisbrod / Integrazione G.Cornolò / da: Mondo Ferroviario 100 -
- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 17 January 2014 :  20:41:41  Show Profile  Reply with Quote

- Varianti P8/BR 38 -

Pur essendo molte le P8/BR 38 costruite, furono solo 4 le varianti rispetto alla versione di base.
(La quinta fu nel 1964 praticata dalle D/DR sulla BR 38 3276 con l'installazione dell'eiettore Giesl presso il VES-M di Halle)

Le più importanti furono:

- La BR 38 2687 e la BR 38 4010 vennero dotate di distribuzione a valvole "Sistema Lentz",
sempre però azionate da un cinematismo Walshaerts -

- La BR 38 2696 ebbe la distribuzione a valvole "Sistema Caprotti" -


Entrambi i sistemi vennero però dopo poco rimossi a favore della distribuzione originaria.

Di notevole interesse fu invece la trasformazione nel 1924 della BR 38 3255, anche perchè sconvolse
completamente l'architettura originaria della macchina.




- T 38 3255 -



- Foto da: imageshack.us -



La locomotiva venne trasformata da Henschel in una locomotiva a doppia espansione con turbina a condensazione.
(La BR 38 3255 era stata costruita da Henschel nel 1921)

La linea della locomotiva rimase pressochè immutata mentre le variazioni riguardarono il tender,
divenuto un vero e proprio tender-motore, sul quale venne installata una turbina del tipo a 3 stadi.

Nella nuova classificazione venne aggiunta la lettera T:

- T 38 3255 -

Il vapore di scappamento del motore alternativo, rimasto invariato sulla locomotiva, passava da questa
al tender e andava a espandersi sulla turbina e, dopo aver completato questa fase di espansione,
veniva avviato al condensatore, presenza costante su quasi tutte le locomotive a vapore
con motore a turbina per via dell'elevato consumo di vapore.

La macchina divenne una compound, con lo stadio di alta pressione costituito da un motore alternativo
classico e quello di bassa pressione a turbina.

Una sola turbina di minore potenza fu installata per la sola marcia a ritroso.

Le turbine erano alloggiate nel tender e muovevano, tramite un albero a rinvio, 2 dei 5 assi del tender stesso,
dotato di ruote del diametro di 1.400 mm.

Sul tender erano montate, oltre alle 2 turbine, anche le macchine ausiliarie e il condensatore a superficie.

Con questa macchina vennero effettuate una serie di prove e nel tempo ebbe numerose trasformazioni
con l'obiettivo di migliorarne i rendimento, riuscendo a risparmiare il 30% di carbone rispetto
alle BR 38 tradizionali e con prestazioni decisamente superiori.

La T 38 3255, così adattata, poteva essere comparata alla successiva P 10 (BR 39.0-2), sempre prussiana,
con rodiggio 1'D1' e dotata di moderno motore a 3 cilindri gemelli.

Fino al 1936 la locomotiva era di stanza alternativamente a Kassel e a Grunewald per esperimenti e prove,
successivamente venne trasferita definivamente a Kassel.

Verso la metà degli anni '30 si verificarono però una serie di guasti ripetuti, al punto che, nel 1937, le DRG,
decisero di riportare questa locomotiva allo stato originario, riconversione che venne effettuata
presso le Officine Grandi Riparazioni da Kassel.

La BR 38 3255 venne ritirata nel 1959 quando era assegnata al Deposito di Minden.




- Immagini -

- La T 38 3255 con il frontale modificato nella forma aerodinamica -



- Foto da: Mondo Ferroviario 100 -



- T 38 3255 con il frontale di tipo tradizionale nuovamente ricostruito nel 1933 -



- Foto DLA Darmstadt / da: stratoserver.net -



- Il tender motore della T 38 3255 -
(I due assi motori ricevevano il moto dall'asse cieco)



- Foto da: Mondo Ferroviario 100 -



- Modelli Micro Metakit -

- 04602H -
(Con il frontale aerodinamico)



- Foto Frits Osterthun -



- 04601H -
(Con il frontale tradizionale)





- Foto Frits Osterthun -



- Fonte: Scheingraber e Weisbrod / Integrazione G.Cornolò / da: Mondo Ferroviario 100 -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 22 February 2014 :  12:23:16  Show Profile  Reply with Quote


- 04600H -
(Modello Micro Metakit)





- Foto Frits Osterthun -


- Nino -
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