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Gian Michele Sambonet
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 Posted - 06 April 2010 : 17:59:18
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Clic sull'immagine per la scheda con i modelli
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Gian Michele Sambonet
Italy
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Posted - 06 April 2010 : 18:01:15
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- P 8 prussiana (BR 3810-40) -
- Cenni di storia -
Su numerose reti europee dell'inizio del '900, la locomotiva modello 2'C era utilizzata per treni viaggiatori omnibus,
su ogni tipo di percorso.
I tre assi accoppiati offrivano un'ottima forza di trazione, ma non erano ancora adatti alla velocità.
In questa categoria la P 8 prussiana fu una delle macchine più riuscite.
Presentata nel 1906, con una pre-serie di 10 unità (dotate di cabina con frontale tagliavento), fu costruita a partire dal 1907
da un gran numero di industrie tedesche, come Borsig, Henschel, Humboldt, Linke-Hoffmann, Schichau, Schwarzkopf, Vulkan...
Dal punto di vista tecnico veniva incontro alla concezione prussiana, espressa all'inizio del secolo dal famoso ingegnere
Robert Garbe, che prevedeva due soli cilindri a espansione semplice e un timbro basso per la caldaia.
Garbe voleva delle locomotive semplici, robuste, affidabili, di facile manutenzione.
Il progetto fu sviluppato parallelamente a quello della S 6, con la quale condivideva molte componenti, e servì da base
per la realizzazione della S 10 del 1910, la prima locomotiva prussiana per treni espressi con tre assi accoppiati.
La P8, come la S 6, era equipaggiata con un nuovo modello di surriscaldatore, posto nei tubi di fumo della caldaia, che Garbe
sviluppò con la collaborazione dell'ingegnere Wilhelm Schmidt.
Questa soluzione, secondo Garbe, avrebbe in breve tempo surclassato il complesso motore a doppia espansione.
Dal 1906 al 1923, solo per la Prussia furono costruite 3438 P 8, per un totale di 3956 macchine prodotte fino al 1940,
che formano la serie di 2'C più importante in Europa.
Limitate alla velocità di 100 Km/h, queste locomotive potevano rimorchiare quasi tutto ciò che si presentava, sulle linee
di media o scarsa importanza.
Le P 8 non hanno mai conosciuto la gloria dei grandi treni espressi, e ciò proprio a causa delle loro prestazioni limitate.
La Deutsche Reichsbahn riclassificò la serie come BR 38.10-40.
I casi della guerra le portarono a circolare ben al di là delle frontiere della sua terra d'origine.
- Questa è solo una presentazione della P 8 prussiana, cui fa seguito la storia completa e dettagliata della sua lunga carriera -
- La locomotiva ideale secondo Garbe è spiegata in dettaglio nella sezione che riguarda la S 6 -
- Dati tecnici -
- Anni: 1906-1930 -
- Modello: 2'C h2 -
- Potenza: --- PSi -
- Velocità: 100 km/h -
- Lunghezza: 18.600 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.750 mm
- Diametro ruote carrello anteriore: 1.000 mm -
- Diametro cilindri: 575 mm -
- Corsa: 630 mm -
- Griglia: 2,6 m² -
- Superficie di evaporazione: 144,9 m² -
- Surriscaldatore: 58,9 m² -
- Pressione di esercizio: 12 bar -
- Peso di servizio: 78,2 t -
- Peso aderente: 51,6 t -
- Carico massimo per asse: 17,2 t -
- Tender: pr 2'2' T 21,5 -
- Unità costruite: 3.726 (prodotte in Germania) + 230 (prodotte in Romania dal 1932 al 1940) -
- Unità riclassificate DRG: 2.933 -
- Numerazione DRG: 38 1001-3832, 3951-4051 -
- I dati indicati si riferiscono alle locomotive costruite dal 1913/14 al 1923 -
- DB 38.10-40 (Umbaujahr 1955) -
- Potenza: 1180 PSi -
- Velocità: 100 km/h / 85 Km/h* -
- Lunghezza: 20.570 mm -
- Tender: 2'2' T 30 -
- *Marcia a ritroso versione ricostruita con cabina chiusa e tender a vasca -
- DR 38.10-40 (Umbaujahr 1964) -
- Versione ricostruita con eiettore piatto Giesl -
- Immagini -
- P 8 Elberfeld 2783 in consegna presso le Officine Hanomag di Hannover nel 1921 -
- Foto: Hanomag -
- P 8 Altona 2557 in testa al treno D 131 Brema-Dresda ad Hannover intorno al 1924 -
- Foto: R. Kreutzer -
- BR 38 2634 in testa al treno D 251 da Colonia a Trechtingshausen nel 1926 -
- Foto: C. Bellingrodt -
- Fonti: Clive Lamming / Eisenbahn Journal -
- Michele / Nino -
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Nino Carbone
6874 Posts |
Posted - 03 January 2014 : 20:22:05
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- La storia della P 8 (Epoca I) -
- Prime serie (1906-1913/14) -
La P 8 prussiana fu una locomotiva nella quale si rivelò determinante l'influenza di Robert Garbe, ingegnere capo presso
la direzione di Berlino delle Ferrovie Prussiane.
Progettata nel 1905, venne realizzata in una prima serie di 10 unità (Cöln 2401-2404 e Elberfeld 2401-2406)* nel 1906,
a cura della Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft (BMAG) precedentemente nota come L. Schwartzkopff.
La "Cöln 2401", fu consegnata nel luglio del 1906, e già nell'agosto dello stesso anno era in linea, utilizzata per il traino
di convogli dal peso che variava tra le 330 e 470 tonnellate.
Con treni di poco inferiori alle 400 tonnellate, la "Cöln 2401" mantenne su rampa del 10 per mille una velocità di 70 km/h
sostenendola per 6 minuti.
Tale prestazione venne considerata del tutto eccezionale e fuori della norma.
Queste macchine montavano un motore a vapore surriscaldato con 2 cilindri gemelli del diametro di 590 mm e una corsa
di 630 mm, i distributori erano a cassetto cilindrico e le ruote avevano un diametro di 1.750 mm.
La caldaia era costituita da 2 sezioni, la camera a fumo di maggiore diametro, caratteristica tipica di molte locomotive
prussiane, era collegata al corpo cilindrico da un anello a sezione angolare.
Il forno, di tipo cilindrico, aveva una sezione quadrangolare molto allungata, con pareti laterali verticali incassate tra
le ruote motrici posteriori e aveva una griglia di 2,60 m².
Questa locomotiva ebbe dall'origine il surriscaldatore Schmidt nei tubi di fumo, questa tipologia aveva sostituito quella
del surriscaldatore in camera a fumo, sempre Schmidt,
che era presente sulle locomotive prussiane degli anni 1900/1906.
Il telaio della macchina era costituito da 2 fiancate in lamiera dello spessore di 25 mm, ma nonostante la robustezza la P8
dimostrò qualità di marcia non conformi alle aspettative.
Le masse in moto alterno del motore bicilindrico e le lunghe bielle motrici, che attaccavano l'asse centrale accoppiato,
non erano equilibrate e dettero luogo a moti di serpeggio a velocità più sostenute.
La velocità prevista inizialmente di 110 km/h venne di conseguenza abbassata a 100 km/h e non venne più riportata
al valore originario nemmeno sulle più perfezionate serie successive.
Fu così che la P 8 non ottenne mai l'ambita classificazione di "Schnellzuglokomotive" e a causa di questa limitazione
l'impiego di queste macchine venne ridimensionato.
- Versione con frontale della cabina a cuneo (Foto: Collezione Dr. Hufnagel) -
La cabina di guida delle prime 20/30 unità (non si conosce il numero esatto) era profilata a cuneo, questa tipologia
fu eliminata dopo il 1908 e le macchine di costruzione successiva ebbero il frontale della cabina di tipo piano.
- Versione con frontale della cabina piana (Foto: Collezione Griebl) -
Inizialmente il diametro dei cilindri era di 590 mm, ma si rivelò eccessivo e venne ridotto a 575 mm già nella seconda
fornitura di 7 macchine, costruite dalla Vulcan di Stettino nel 1907.
Nel 1907 Borsig introdusse il supporto in fusione di forma ovale per la distribuzione, che divenne una caratteristica
della P8 e non si riscontrò in nessun altra locomotiva prussiana.
*La numerazione delle macchine prussiane non era univoca, ogni KED aveva la sua numerazione indipendente.
*La città di Colonia un tempo si chiamava Cöln, dopo il 1919 fu ribattezzata Köln.
- Modifiche e miglioramenti (1913/14-1923) -
Nel 1912 Robert Garbe andò in pensione e, pur continuando a esercitare la sua influenza, lasciò le redini dell'ufficio
progettazione delle Ferrovie Prussiane in mano a Hinrich Lübken.
Il progetto originale della P 8 fu rivisto integralmente presso le Officine Borsig di Berlino, intervenendo efficacemente
su alcune scelte critiche.
- P 8 Saarbrücken 2435 in costruzione presso le Officine Borsig di Berlino nel 1913 (Foto: Borsig) -
La prima variazione, applicata alle serie costruite a partire dal 1913, fu un nuovo tipo di comando della distribuzione,
come pure il biellismo fu alleggerito.
Il carrello di guida fu modificato limitandone la corsa laterale e fu aggiunto un freno, cosa che Garbe aveva evitato
ritenendolo pericoloso.
La cabina di guida venne accorciata, sul modello introdotto da BMAG nel 1908, ma conservò il lungo tetto a "botte"
con le due pareti laterali che raggiungevano il ponte del tender.
- P 8 Saarbrücken 2435, con cabina corta, nuovo comando di distribuzione e carrello frenato, nel 1913 (Foto: Borsig) -
Nella caldaia, il numero dei tubi di fumo fu portato da 24 a 26 e questo comportò un incremento della superficie
di surriscaldamento del vapore che passò da 49,7 m² a 58,9 m², come la la superficie di riscaldamento totale variò
da 200 m² a 204 m².
Questo a discapito della superficie di evaporazione che si ridusse da 150,6 m² a 144,9 m², mentre la superficie della griglia
rimase invariata.
- BR 38 1086 (P 8 Mainz 2401 del 1909) con preriscaldatore Knorr (Foto: C. Bellingrodt) -
Dal 1914 sulle P8 venne installato il preriscaldatore dell'acqua Knorr, collocato sul praticabile sinistro e alimentato
da una pompa alternativa monostadio.
Mentre il serbatoio principale dell'aria e il compressore furono posti sul lato destro
- BR 38 1087 (P 8 Mainz 2402 del 1909) con compressore e serbatoio dell'aria (Foto: H. Maey) -
Grazie all'ammodernamento di molte linee fu possibile aumentare anche il peso complessivo della locomotiva che passò
da 70,9 t a 78,2 t, con un peso aderente incrementato da 48,2 t a 51,6 t e il carico assiale da 16 t a 17,2 t.
I tender delle P 8 erano a due carrelli di tipo prussiano 2'2' T 21.5 (21,5 m³ d'acqua e 7 t di carbone), ma a volte venivano
usati anche tender a tre assi più piccoli di tipo 3 T 16,5 (16,5 m³ d'acqua e 7 t di carbone).
- P 8 Erfurt 2489 del 1915 con tender a 3 assi (Foto: Collezione Garn) -
Dopo la fine della Prima Guerra Mondiale, alcuni costruttori montarono sulle proprie macchine un depuratore dell'acqua,
con un secondo duomo sulla caldaia per la decantazione dei fanghi.
Sul tetto di molte locomotive fu anche applicato un dispositivo di ventilazione.
- BR 38 3248 (P 8 Elberfeld 2600 del 1921) con 2 duomi sulla caldaia e dispositivo di ventilazione sul tetto (Foto: C. Bellingrodt) -
- Unità costruite -
Il numero delle P8 costruite è molto diverso da fonte a fonte, senza una ragione apparente.
Le cifre più attendibili sono quelle documentate presso i vari costruttori che riportano:
- AEG, Berlin: 126 -
- BMAG (Schwartzkopff), Wildau b. Berlin: 1115 -
- Borsig, Berlin-Tegel: 150 -
- Hanomag, Hannover-Linden: 40 -
- Henschel & Sohn, Kassel: 792 -
- Hohenzollern-AG, Düsseldorf: 30 -
- Humboldt-AG, Cöln-Kalk: 403 -
- Linke-Hofmann-Werke, Breslau: 423 -
- Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe: 40 -
- Schichau-Werke, Elbing: 370 -
- Union-Gießerei, Königsberg (Pr): 35 -
- Vulcan-Werke, Stettin-Bredow: 107 -
- Wolf, Magdeburg, Abteilung Hagans, Erfurt: 95 -
Per un totale di 3.726 macchine costruite in Germmania dal 1906 al 1930.
Altre 230 locomotive furono costruite su licenza in Romania tra il 1932 e il 1940:
- Malaxa, Bukarest: 91 -
- Us. Resita, Resita: 139 -
Per un totale di 3.956 unità costruite complessivamente.
Dal 1907 al 1923 furono quindi fornite 3438 P8 alla Prussia, 13 al Meclemburgo, 5 all'Oldenburgo, 40 al Baden,
68 alla Direzione della Ferrovia Militare di Bruxelles e Varsavia, 75 alla Romania* e 65 alla Polonia*.
*In conto riparazioni di guerra.
Nel 1924 furono fornite 5 macchine alla Lituania e nel 1930 altre 20 alla Romania.
- P 8 Hannover 2559 costruita da Vulcan nel 1920 (Foto: Collezione Griebl) -
- P 8 in Europa -
Tra il 1919 e il 1923 il consistente numero di 627 unità dovette essere ceduto dalla Germania ai vari paesi europei
a seguito dell'Armistizio e del trattato di Versailles:
168 al Belgio, 162 alla Francia (25 Alsazia-Lorena, 75 Nord, 25 Est, 20 Midi, 17 ETAT), 10 alla Grecia, 25 all'Italia*,
11 alla Lituania, 192 alla Polonia (di cui 2 per l'area della Città Libera di Danzica), 18 alla Romania
e 41 alle Ferrovie della Saar.
- *Link correlato: Gruppo 675 in Italia -
Le P 8 furono modificate secondo le caratteristiche dei Paesi assegnatari.
- SAAR 2424 nel 1932 (Foto: H. Maey) -
- Copertina: Disegno di Luciano Greggio -
- Fonte: Eisenbahn Journal -
- Nino / Michele -
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Nino Carbone
6874 Posts |
Posted - 03 January 2014 : 20:22:28
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- La storia della P 8 (Epoca II) -
- BR 38 1061 (P 8 Kassel 2408 costruita da BMAG nel 1908) con cabina corta e anche tetto corto, sul quale è presente il dispositivo di ventilazione. (Foto: H. Maey) -
- BR 38.10-40 DRG -
Il piano di riclassificazione finale della Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft nel 1925 comprendeva 2.933 locomotive
di classe P 8, che furono numerate:
- 38 1001-3832 e 38 3951-4051 -
Tra queste erano ancora presenti 8 delle 10 locomotive consegnate nel 1906.
Dal momento che questa operazione richiese diverso tempo accadde che alcune locomotive furono ritirate prima che
potessero essere riclassificate e questo spiega i molti vuoti che erano presenti nella numerazione.
- Al 31 dicembre 1925 il numero scese a 2.926 -
- Nel 1926 18 macchine furono cedute alla Romania -
- Al 31 dicembre 1932 si ridussero a sole 2.715 -
- Al 31 dicembre 1935 a 2.684 -
Nel 1935, dalla Saar (dopo che il plebiscito aveva sanzionato il ritorno alla Germania) vennero riconsegnate 41 macchine
alle DRG, assieme a 2 di provenienza Alsazia-Lorena.
Al termine della Campagna di Polonia nel 1939, ritornarono alle DRG 157 delle 192 P 8 polacche e dopo l'invasione
dell'Unione Sovietica rientrarono nel parco DRG altre 19 P 8 polacche, più 1 di provenienza lituana.
Le ex P 8 belghe e francesi, dopo l'invasione delle truppe tedesche di questi territori, vennero rimesse in servizio come
locomotive in prestito, ma non furono immatricolate presso le DRG.
Con la continuazione della guerra molte macchine andarono distrutte, molte altre, a seguito dei continui ripiegamenti
conseguenti l'arretramento del fronte, furono abbandonate sul posto
e la sorte di molte di queste è rimasta sconosciuta.
- BR 38 3712 e BR 38 3367 a Bingerbrück nel 1928 (Foto: Archiv Eisenbahnstiftung) -
- Modifiche e varianti -
I deflettori parafumo furono introdotti sulle P 8 verso la fine degli anni '20.
- BR 38 2427 con deflettori parafumo e sabbiera cilindrica nel 1930 (Foto: C. Bellingrodt) -
Alcune macchine ricevettero una sabbiera cilindrica, altre due sabbiere.
- BR 38 3311 con due sabbiere (Foto: C. Bellingrodt) -
Pur essendo molte le P 8 costruite, furono invece pochissime le varianti sperimentate in epoca seconda.
- BR 38 4010 con distribuzione Lentz alla Mostra di ingegneria ferroviaria di Seddin (Berlino) nel 1924 (Foto: Collezione Garn) -
La BR 38 4010 e la BR 38 2687 vennero dotate di distribuzione con valvole Lentz, sempre però azionate
da un cinematismo Walshaerts, mentre la BR 38 2696 ebbe la distribuzione a valvole Caprotti.
Entrambi i sistemi furono però rimossi in breve tempo a favore della distribuzione Heusinger originaria.
- BR 38 2698 con distribuzione Caprotti (Foto: H. Maey) -
Più interessante fu invece la trasformazione avvenuta nel 1927 della BR 38 3255, anche perchè sconvolse completamente
l'architettura originaria della locomotiva.
Henschel equipaggiò la macchina con un tender a condensazione a cinque assi, 2 dei quali erano azionati
da una turbina a vapore.
Nonostante gli ottimi risultati, il rapporto costi/benefici della T 38 3255 risultò negativo e nel 1937 fu normalizzata.
- Link correlato: T 38 3255 -
- T 38 3255 nel 1929 (Foto: Henschel) -
Dal 1932 al 1939 la BR 38 2989 fu equipaggiata con bruciatore aggiuntivo alimentato ad olio.
Durante la Seconda Guerra Mondiale, alle locomotive destinate al fronte Est furono montate delle scatole in legno
per proteggere le componenti più sensibili dal gelo.
- BR 38 2913 con scatole di protezione in legno e fanali da guerra (Foto: Collezione Griebl)[b] -
- Fonte: Eisenbahn Journal -
- Nino / Michele -
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Nino Carbone
6874 Posts |
Posted - 03 January 2014 : 20:22:46
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- La storia della P 8 (Epoca III) -
- BR 38 3202, senza deflettori, in testa a un treno merci espresso a Ennepetal-Milspe il 31 maggio 1951 (Foto: Collezione privata) -
- Nella Germania dell'Ovest -
Secondo i calcoli, fu stimato che circa 2.000 BR 38.10-40 fossero presenti nelle 4 zone di occupazione nelle quali
venne divisa la Germania.
Molte di queste erano gravemente danneggiate o inutilizzabili.
Al 1 luglio 1950 alle DB risultarono 1.250 unità.
Considerato il momento di precarietà del dopoguerra, le BR 38.10-40 vennero efficacemente utilizzate e a molte di esse
furono abbinati "tender a vasca" (wannentender 2'2' T 30) delle BR 52.
- BR 38 3198 con tender a vasca a Wuppertal-Langerfeld nel 1963 (Foto: Helmut Säuberlich) -
Nel 1950/51, due macchine, la BR 38 2919 e la BR 38 2990, ricevettero un tender corto-rigido in modo di migliorare
la marcia a ritroso.
Furono considerate loco-tender a tutti gli effetti e riclassificate: BR 78 1001 e 78 1002.
- Link correlato: BR 78 1001 e 78 1002 -
- BR 78 1001 (conversione da 38 2919) prima della consegna alle DB (Foto: Krauss-Maffei) -
Tra l'aprile del 1955 e il giugno del 1957, le DB attrezzarono 44 locomotive con tender a vasca (più altre 3 nel 1963/64)
per treni reversibili mediante sistema Hagenuk.
Tale sistema consisteva in un impianto interfonico attraverso il quale il macchinista sull'unità pilota comunicava con il macchinista
della locomotiva.
Per migliorare l'abitabilità del personale durante la marcia con tender avanti venne chiusa la parte posteriore della cabina.
- BR 38 3544 in spinta con treno navetta vicino ad Hanau nel febbraio 1958 (C. Bellingrodt) -
Tra il 1951 e il 1957, presso le DB, le BR 38.10-40 si ridussero e al 1 ottobre 1957 la loro consistenza era di 1.171 unità,
comprese 38 locomotive ancora in attività provenienti dalla definiva riannessione della Saar
alla Repubblica Federale Tedesca.
Nonostante questi reintegri il numero delle BR 38 scese rapidamente: nel 1958 era ridotto a 939 macchine, nel 1961 a 789,
nel 1963 a 485, nel 1965 a 177 e nel 1967 a sole 44 unità.
Queste macchine il 1 gennaio 1968 vennero riclassificate: BR 038.
- BR 038 313 a Bondorf nel 1971 (Foto: B. Wollny) -
Nell'autunno del 1968 diverse locomotive erano marcate ancora con la vecchia numerazione di Epoca III e stazionavano presso
le Direzioni Compartimentali di Colonia, Regensburg e Stoccarda.
Nel 1969 a Regensburg vennero ritirate le 2 ultime locomotive dislocate nelle Officine di Platting.
Da quel momento solo la Direzione di Stoccarda conservava 1 macchina nelle officine di Heilbronn e 13 a Tubinga,
nel dicembre 1971 rimasero solo 7.
Al 31 dicembre del 1972 le 7 unità divennero 3 vennero trasferite a Rothweil e in quella località radiate il 5 dicembre 1974.
Tra queste la BR 038 772 costruita nel 1915 con 59 anni di servizio e con una percorrenza di 3.719.271 km,
percorrenza massima per una ex P 8.
- Nella Germania dell'Est -
Nel novembre 1945 le DR possedevano 734 BR 38.10-40, di queste, 17 locomotive vennero successivamente cedute
ad altri Paesi del Comecon.
Negli anni '50 furono condotti alcuni esperimenti per migliorare il rendimento e le prestazioni di queste macchine, tra le quali
l'installazione dell'eiettore Giesl sulla BR 38 3276 nel 1958 e, considerato l'esito positivo di tale applicazione, venne adottato
su altre 75 locomotive, tra il 1964 e il 1966.
La sua caratteristica esterna era un camino piatto, deriso dal personale.
- BR 38 2860, equipaggiata con eiettore piatto Giesl in testa al treno Zittau-Berlino, vicino a Mittelherwigsdorf il 22 giugno 1968 (Foto: A. Luft) -
Verso la fine degli anni '60 anche nelle DR il numero delle BR 38 si andava rapidamente riducendo: nel 1967 erano in servizio
394 unità, nel 1968 il numero era sceso a 246, nel 1971 a 56 e nel 1972 a 2.
Nel 1973 fu radiata l'ultima macchina, la BR 38 2267.
- Nell'Europa divisa -
Dopo la Seconda Guerra Mondiale le P 8 circolarono anche su binari di nazioni che erano state occupate dall'esercito tedesco.
Ad ovest: Francia, Belgio, Lussemburgo, Olanda, Danimarca, Austria, Grecia.
Ad est: Jugoslavia, Cecoslovacchia, Ungheria, Romania, Polonia, Lituania e con modifica dello scartamento anche
in Unione Sovietica.
In Romania le ultime P 8 furono ritirate nel 1990/91.
- CFR 230 083 nelle Gole del Jiu a sud di Petrosani in Romania nel 1964 (Foto: H. Navé) -
- Conclusione -
Con l'ultima P8 scomparve un tipo di locomotiva a vapore affidabile, versatile e robusta.
Passò indenne, o quasi, attraverso 2 Guerre Mondiali e anche se, non raggiunse mai primati di potenza e velocità,
prestò dignitosamente servizio presso le Amministrazioni che, per amore o per forza, la adottarono.
Oggi sono 16 le P 8 preservate e non solo in Germania, alcune delle quali ancora funzionanti.
- P 8 Posen 2455, costruita da Linke-Hofmann-Werken a Breslau nel 1919, preservata funzionante nel Parco Ferroviario di Augusta -
- Fonte: Eisenbahn Journal -
- Nino / Michele -
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Nino Carbone
6874 Posts |
Posted - 17 January 2014 : 20:41:41
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- Märklin 3098 -
- BR 38 1807 sulla copertina del catalogo 1967/68 -
- Foto Märklin -
- La pagina novità -
- Foto Märklin -
- Immagine sulla confezione -
- Foto da: osterthun.com -
- Il modello -
- Foto: Coll. privata -
- Nino -
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Nino Carbone
6874 Posts |
Posted - 22 February 2014 : 12:23:16
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- BR 38 1018 in uscita dal Tunnel Schwartzkopf presso Heigenbrücken diretta ad Aschaffenburg nel 1928 -
(Sul binario attiguo è in sosta la BR 96 011 utilizzata per servizio di spinta)
- Foto: Rudolf Kreutzer -
- Nino -
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Gian Michele Sambonet
Italy
5348 Posts |
Posted - 06 March 2020 : 14:32:53
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- BR 38 1872 di rinforzo alla BR 17 201 per superare un dislivello di 400 metri sulla linea Berlino-Monaco, a Saalfeld nel 1926 -
- Foto: C. Bellingrodt -
- Michele -
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Gian Michele Sambonet
Italy
5348 Posts |
Posted - 10 March 2020 : 16:50:08
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- BR 38 1800 dopo Dieringhausen ne pressi di Wuppertal-Rauenthal nel 1935 -
- foto: C. Bellingrodt -
- BR 38 3426 nella valle della Ruhr vicino a Witten nel maggio 1937 -
- Foto: RVM/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung -
- BR 38 3075 a Werdohl nel 1939 -
- Foto: C. Bellingrodt -
- Michele -
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Gian Michele Sambonet
Italy
5348 Posts |
Posted - 13 March 2020 : 15:22:27
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- P 8 in deposito a Colonia nei primi anni '30 e sullo sfondo il Rheingold trainato da una S 3/6 -
Queste due macchine rappresentano gli opposti:
una estremamente semplice e robusta; l'altra sofisticata, potente ed economica.
- Foto: Coll. Rotthowe -
- Michele -
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Gian Michele Sambonet
Italy
5348 Posts |
Posted - 26 March 2021 : 09:06:50
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- BR 38 1993 del deposito di Osnabrück con frontale spazzaneve nel marzo 1964 -
- Foto: P. Konzelmann -
- Michele -
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BR 38.10-40 (P 8 prussiana)
