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 Svizzera - Elettriche
 Ae 4/7
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Alberto Pedrini

Italy
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Posted - 13 November 2011 :  16:43:58  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Per la scheda clicca sull'immagine


Alberto

Alberto Pedrini

Italy
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Posted - 13 November 2011 :  18:14:06  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Bella macchina con l'unico difetto delle luci, la plastica dei fari lascia trasparire la luce, dovrò provvedere con colore opaco e pennello. Per il resto niente da eccepire, è una classica Hag, meccanica di precisione.
Sulla storia di queste macchine lascio la parola agli esperti

Alberto
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Alberto Pedrini

Italy
10217 Posts

Posted - 13 November 2011 :  18:43:23  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Una doppia trazione di Ae4/7, da cui ha avuto origine il progetto Ae 8/14



Immagine tratta dal bellissimo libro fotografico: Elektro-Veteranen der SBB

Alberto
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Gian Michele Sambonet

Italy
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Posted - 14 February 2012 :  16:21:17  Show Profile  Reply with Quote
Ae 4/7

Queste locomotive erano destinate alla trazione dei treni passeggeri internazionali che circolavano sull'asse nord-sud, attraverso il passo del Sempione e del San Gottardo, e rappresentarono l'apogeo della trazione elettrica svizzera per tutti gli anni '30 e '40.

Come spesso accadde nella storia delle ferrovie, l'incremento del traffico e del peso dei treni, ma anche la necessità di prestazioni più elevate, costrinsero gli ingegneri a progettare locomotive sempre più potenti. La trazione dei treni passeggeri sul Gottardo negli anni '20 era affidata alle Be 4/6, ottime macchine ma essendo nate agli albori della trazione elettrica risultarono presto un po' antiquate e lente. Era necessaria una locomotiva da montagna più veloce e più potente, quindi sulla base progettuale della Ae 3/6I, che già aveva dato ottimi risultati, nacque la Ae 4/7.
La locomotiva Ae 3/6I era una 2C1 entrata in servizio nel 1921 e costruita in 114 esemplari fino al 1926 per la trazione dei treni passeggeri rapidi sulla rete della Svizzera interna. La successione degli assi di questa macchina proviene ancora dall'esperienza della trazione a vapore, disposizione che offriva alla locomotiva un migliore assetto su una direzione di marcia rispetto a quella inversa.
Nel mondo della trazione a vapore, vigeva l'usanza di aggiungere semplicemente un asse motore in più, passando ad esempio dalla 2B1 (Atlantic) alla 2C1 (Pacific), poi alla 2D1 (Mountain), in funzione delle necessità di trasporto. Pertanto, gli ingegneri delle FFS decisero di aggiungere un asse supplementare a questa valida Ae 3/6 per trasformarla in una Ae 4/7 e quindi passare, in termini convenzionali, dal modello 2C1 (Pacific elettrica) al modello 2D1 (Mountain elettrica). L'operazione consisteva nell'aggiungere un "modulo", costituito da un asse motore e dal motore stesso, ai tre moduli già esistenti. Pertanto, la nuova locomotiva era perfettamente identica alla precedente, tranne per quanto riguardava la lunghezza e il numero di assi motori.

Quando gli ingegneri proposero questa nuova formula della locomotiva allungata, con l'aggiunta di un asse motore, i dirigenti delle FFS espressero profonde perplessità a proposito dell'inserimento in curva di una locomotiva i cui 4 assi motori erano parte integrante di un telaio rigido. Infatti, le curve e le controcurve sono molto numerose sulla rete svizzera, così caratterizzata dalla presenza di rilievi imponenti. Ancora una volta gli ingegneri si rivolsero all'eredità della trazione a vapore ed equipaggiarono il quarto asse di un carrello tipo Zara, nel rispetto della tradizione delle 140 e delle 141 a vapore italiane. Questo carrello comprendeva un asse portante anteriore coniugato con il primo asse motore che, nelle curve, imprimeva all'asse motore un leggero spostamento laterale che favoriva la stabilità in curva.
Con il tempo, le perplessità dei dirigenti si rivelarono ingiustificate e tale soluzione fu adottata solo sulle prime locomotive costruite. In seguito si adottò un'altra soluzione: le succesive macchine ricevettero un carrello di tipo tradizionale, mentre sul passo rigido, con quattro assi motore, si diede maggior gioco ai due assi centrali.

La trasmissione Büchli, che già equipaggiava la Ae 3/6I, era una delle principali caratteristiche della Ae 4/7. Era costituita da un insieme di bielle e di settori dentati che ruotavano con l'asse motore ed erano azionati da una grande ruota dentata solidale con il telaio. Le bielle e i settori dentati consentivano un lieve gioco tra l'asse motore e la ruota dentata, lasciando in tal modo libero gioco alla sospensione. Questa trasmissione era molto semplice e robusta e diede il suo contributo alla grande affidabilità delle Ae 4/7.
Una curiosa caratteristica del sistema Büchli è che la trasmissione lavora sul lato esterno della ruota e su un solo lato della locomotiva. Ulteriore particolarità che rendeva a questa macchina un aspetto asimmetrico era la presenza di finestrini su un solo lato, quello della trasmissione in corrispondenza del corridoio interno, sull'altro lato i motori e gli apparati elettrici.
Come per la Ae 3/6I, il carrello anteriore a due assi portanti, oltre a migliorare l'inserimento in curva della locomotiva, serviva anche a sostenere il peso dell'enorme trasformatore posizionato subito dietro la prima cabina di guida.

Nel 1925 furono ordinati i primi due prototipi e tra il 1927 e il 1934 entrarono complessivamente in servizio 127 unità.
La Ae 4/7, che era praticamente identica alla Ae 3/6I nella parte meccanica, presentava invece diverse migliorie e innovazioni per la parte elettrica.
La costruzione delle componenti meccaniche era eseguita dalla SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) di Winterthur, mentre la costruzione degli apparati elettrici fu affidadata alla BBC (Brown, Boveri & Cie.) di Münchenstein, alla MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) di Oerlikon e alla SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron) di Ginevra. Non esisteva un progetto specifico per le dotazioni elettriche della locomotitiva e le tre compagnie svilupparono soluzioni differenti tra loro, per quanto gli equipaggiamenti montati sulle prime macchine MFO furono prodotti dalla BBC.
La BBC produsse 53 unità, impiegate sull'intera rete svizzera, mentre la MFO ne costruì 52 delle quali 32 dotate di freno elettrico di recupero e utilizzate principalmente sul Gottardo, infine La SAAS ne consegnò 22 destinate alla rete della Svizzera romanda e del Sempione.
La potenza di 3120 CV era uguale per tutti e tre i tipi, come la velocita massima di 100 Km/h e seppure uguali nell'aspetto e molto simili in tutte le caratteristiche, le tre serie differivano nel peso: 118 t. per le BBC, 123 t. per le MFO e 120 t. per le SAAS. Le MFO avevano inoltre una "marcia in più" ripetto alle altre grazie a un regolatore di tensione che dava un controllo molto più rapido sui motori.

Il colore della livrea già dalla primma consegna era il verde. I respingenti che in principio erano rotondi furono sostituiti, a partire dagli anni '30, con respingenti rettangolari.
Negli anni '50, con l'entrata in servizio delle Ae 6/6 in testa ai treni passeggeri internazionali, le Ae 4/7 furono ritirate progrssivamente dal Gottardo e cominciarono ad essere impiegate anche per il traffico merci.
Dai primi anni '60 le 20 Sécheron furono dotate di comando multiplo e di grandi griglie di raffreddamento sul lato dei motori, per essere successivamente impiegate in doppia trazione in testa a pesanti treni merci sul Sempione. A molte di esse fu eliminato anche uno dei pantografi per dare spazio a ulteriori sistemi di raffreddamento.
In quegli stessi anni, a tutte le unità, furono sostituiti i pantografi e le lanterne, con tipi più moderni. Quattro Ae 4/7 ricevettero un pantografo ÖBB, per essere impiegate in testa ai treni internazionali provenienti da St. Margrethen via Bregenz-Lindau sull'asse Monaco-Zurigo.

A partire dagli anni '70 le Ae 4/7 furono impiegate principalmente per il traffico merci leggero nella Svizzera interna e per il traffico passeggeri regionale.
Tra il 1995 e il 1996 tutte le Ae 4/7 furono accantonate, dopo ben 69 anni di servizio attivo. Molte unità museali, attive e non attive, sono sparse in diverse parti del mondo, La 10905 (BBC) e la 10976 (MFO) sono parte del parco locomotive storiche delle SBB.



Ae 4/7 10942 con respingenti rotondi, Airolo 1930. (Foto: SBB Historic)
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Gian Michele Sambonet

Italy
1361 Posts

Posted - 16 February 2012 :  17:58:17  Show Profile  Reply with Quote


La Ae 4/7 così come si presentava per la consegna alle officine SLM, pronta per il montaggio dei motori e delle componenti elettriche presso le altre officine. (immagine sopra: Archivio SLM)

Montaggio delle componenti elettriche presso le officine MFO di Oerlikon. (Immagine sotto: Archivio MFO)

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Gian Michele Sambonet

Italy
1361 Posts

Posted - 16 February 2012 :  18:11:46  Show Profile  Reply with Quote


Nel 1927 i primi due prototipi di Ae 4/7 entrarono in servizio con questi particolari pantografi sperimentali ad asta. L'esperimento durò poco. (Foto sopra: Archivio BBC)

Tra il 1979 e il 1983 le Ae 4/7 Sécheron 10946 e 11010, accoppiate permanentemente, ricevettero in via sperimentale un pantografo monobraccio. (Foto sotto: SBB Historic)

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Gian Michele Sambonet

Italy
1361 Posts

Posted - 16 February 2012 :  19:37:16  Show Profile  Reply with Quote


Presentazione della Ae 4/7 10917 nel 1929, La prima prodotta da MFO con freno elettrico di recupero e destinata al San Gottardo. (Foto: Archivio MFO)
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Nino Carbone

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Posted - 16 February 2012 :  19:55:52  Show Profile  Reply with Quote

- Ae 4/7 sulla copertina del Catalogo Märklin 1932 -



- Foto Märklin -


- Nino -

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Gian Michele Sambonet

Italy
1361 Posts

Posted - 17 February 2012 :  10:20:51  Show Profile  Reply with Quote






Le Ae 4/7??? o Ae 3/6I??? secondo Marklin, modelli in scala 1, 0 e 00 e la loro evoluzione negli anni '30. La colorazione verde mi fa supporre che si tratti di Ae 4/7 (le Ae 3/6I diventeranno verdi solo dagli anni '40) ma il rodiggio e numero di finestrini mi pongono seri dubbi? Sono molto ignorante in materia di collezionismo storico e non so come questi modelli fossero presentati sui cataloghi.
Mi chiedo anche se il disegno sulla copertina del catalogo, presentato da Nino, raffiguri una Ae 4/7 o una Ae 3/6I, la colorazione marrone mi farebbe supporre una 3/6I, ma da Marklin tutto si può attendere. (Foto: Max Wagner)
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Gian Michele Sambonet

Italy
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Posted - 17 February 2012 :  10:35:08  Show Profile  Reply with Quote


Convoglio storico con Ae 3/6I e Ae 4/7 in doppia trazione a Erstfeld nel settembre del 1997.
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Nino Carbone

3583 Posts

Posted - 17 February 2012 :  14:36:32  Show Profile  Reply with Quote

- Ciao Gian Michele -

- Come hai sottolineato nei tuoi dubbi, la locomotiva sulla copertina del catalogo Märklin del 1932 è sicuramente
una Ae 3/6I -

- Considerato che l'Ae 4/7 è stata consegnata già con la livrea verde mentre la livrea dell'Ae 3/6I era inizialmente
marrone e solo negli anni '40 è stata riverniciata in verde, il catalogo Märklin è del 1932, mi sembra tutta corrisponda -

- Lasciamo poi spazio all'imponderabile, tenuto anche conto della somiglianza frontale delle macchine -

- Nino -

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