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 Indice delle Pagine locomotive Scala H0
 Italia
 E.431 Trifase
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Alberto Pedrini

Italy
10503 Posts

Posted - 15 May 2012 :  23:15:50  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Clicca sull'immagine per la scheda:




Alberto

Piero Chionna

Italy
7415 Posts

Posted - 16 May 2012 :  00:56:33  Show Profile  Visit Piero Chionna's Homepage  Reply with Quote
Questa è la mia macchina trifase preferita.
Nei primi anni '70 andavo spesso al deposito locomotive di Alessandria, proprio dove mi portava mio padre quando ero piccolino (sono nato ad Alessandria, dove ho vissuto fino al 1963).
Nella primavera del 1973 passai un pomeriggio intero al deposito per prendere le misure della E.431.015, con l'amichevole complicità dei ferrovieri.
Elaborai una serie di disegni che avrebbero dovuto consentirmi di realizzare un modello in ottone, ma il progetto non andò in porto.
In compenso mi sono rimasti gli appunti originali, con la carta ancora sporca di grasso.
Mi sembra di sentire ancora l'odore del deposito e il rumore dei compressori delle macchine trifasi, di vedere le bielle in movimento e gli operai intenti a curare quelle vecchie macchine che stavano arrivando al termine della loro carriera, relegate a ruoli secondari, ma ancora fiere come un tempo, quando trainavano treni prestigiosi.
Mi piaceva attardarmi in deposito alla sera e accarezzare con lo sguardo le luci dei fanali, tremolanti per l'alimentazione a 16,7 Hz.
Bei ricordi.

Nel 1970 si poteva solo sognare di avere un modello in scala H0 della E.431.
Avevo circa 15 anni quando mi misi in testa di realizzare il modello in scala H0 della E.431-015.
Come facevo spesso in quel periodo mi recai al deposito locomotive di Alessandria per prendere le misure direttamente dal prototipo.
Purtroppo non portai mai a compimento il mio progetto.
Di quel periodo mi sono rimasti fogli e fotografie, ma soprattutto il ricordo e l'atmosfera di quegli anni che videro la fine della trazione trifase.

In questa immagine ho raccolto una parte dei disegni realizzati.
Al centro c'è la bozza quotata originale, ancora sporca di grasso della E.431-015.

http://www.marklinfan.com/public/Pier%20Attilio%20Chionna/progettoe431015.jpg

Le due fotografie ritraggono la E.431-015 ancora in servizio (a destra) e la E.431-001 accantonata (a sinistra).

Filmato girato con cinepresa 8 mm nel 1971 1972.
Luoghi di ripresa Deposito locomotive Alessandria, Acqui Terme, S. Giuseppe di Cairo, Carmagnola, Ceva, Limone Piemonte, Cantalupo.[/i]

di Paolo Zannoni

https://www.youtube.com/watch?v=_e2FDu7_N5Q

Piero


Piero
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Nino Carbone

5295 Posts

Posted - 01 January 2020 :  19:20:10  Show Profile  Reply with Quote


- E.431 FS -



- Foto John D.Blyth / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in Castano e Isabella / Edizioni ACME / E.431.037, l'ultima del Gruppo e oggi Museale, a Torino Smistamento nel giugno 1959 -

Le locomotive E.431 costituirono uno dei più significativi gruppi della trazione trifase in Italia e anche dei più longevi,
ebbero un posto di rilievo nello scenario delle locomotive elettriche delle Ferrovie dello Stato.

A differenza delle altre locomotive trifasi italiane, tendenzialmente massicce, le E.431 presentavano una linea più filante
ed abbellita, conferita loro dalla cassa centrale con 2 avancorpi di estremità dal profilo basso e allungato.

Erano macchine ideali per treni viaggiatori pesanti su linee di pianura o moderatamente acclivi, la loro velocità massima
era di 100 km/h.

Per le loro caratteristiche di regolarità e per la loro linea elegante furono definite anche “I levrieri del trifase”, e questo
valeva, non tanto per la velocità massima, ma per il modo regolare in cui la reggevano e anche per la loro linea
allungata, simile a quella di un levriero disteso in corsa.

Avevano una corsa leggera, priva di regimi o di velocità critiche, con le quali si manifestavano risonanze e vibrazioni
(ne sapevano qualcosa i macchinisti con lunghi percorsi con le E.432), e questo valse loro più di un riconoscimento.

Vennero impiegate per il traino di convogli passeggeri; sulla Porrettana, sulla Pontremolese, sulla Riviera Ligure di Levante
verso Pisa-Livorno e sulla Riviera di Ponente in direzione Ventimiglia, sul Valico dei Giovi per Torino o Voghera,
e da Savona verso San Giuseppe di Cairo per Torino o Alessandria.

Le E.431 non prestarono mai servizio sulle linee del Brennero e del Fréjus, come le E.330, elettricamente uguali.

Cessarono il loro servizio attivo concomitante la fine della trazione elettrica trifase con l’ultima corsa d’addio da Alessandria
ad Acqui Terme il 25 maggio 1976, dopo oltre 50 anni di attività.

Di questa macchina vennero prodotte 37 unità suddivise in 3 Serie e consegnate alle FS tra il 1922 e il 1925.

Solo 2 unità sono giunte ai giorni nostri: la E.431.027 esposta al Museo Ferroviario Piemontese e la E.431.037 in Germania,
presso il Museo della Tecnica di Speyer (Renania-Palatinato).




- Cenni di storia -

All'inizio degli Anni Venti, il governo si era impegnato in un ampio piano di elettrificazioni ferroviarie per il quale
sarebbero state essenziali 1.500 macchine in un arco di 7 anni; le FS avevano quindi necessità di potenziare
il parco trazione elettrico anche a causa dell’incremento di traffico.

Il Trattato di Pace di Versailles aveva disposto che il carbone fosse consegnato in quantità limitate e a prezzo bloccato.

Ma nonostante questo, il prezzo dello stesso aumentava costantemente, obbligando le ferrovie italiane a predisporre
con urgenza l’acquisto di nuove locomotive elettriche e di estendere l’elettrificazione ad ulteriori linee.

Le cifre della relazione Micheli del 1922 erano state molto significative.

La trazione elettrica nel 1921 aveva consentito un risparmio di 68.3 milioni di lire, nel 1922 di 95.2 milioni e nel 1923
la previsione era di 99.5 milioni.

Con queste cifre a disposizione le FS avallarono lo stanziamento complessivo del 1921 per l’acquisto di 231 locomotive
elettriche pari a 325 milioni, con un costo unitario di ogni singola macchina pari a 1.6 milioni, per cui con i soli risparmi
del biennio 1921-22 sarebbe stato possibile finanziare l’acquisto di oltre 100 locomotive elettriche.

Ne vennero subito commissionate 96, che avrebbero formato i Gruppi: E.551 - E.321 - E.333 - E.431.

Quelle dei primi 2 Gruppi (E.551-E.321) costituirono una versione potenziata di macchine già in attività, come le E.550...


- E.551 -

(Unità costruite 183 / 1921-1925)



- Foto Giorgio Stagni / da: stagniweb.it -

...e le E.320, queste ultime in corrente continua a 650 V e alimentazione mediante terza rotaia.

- E.321 -

(Unità costruite 17 / 1923-1927)



- Foto Arbalete / da: it.wikipedia.org -

Le E.333 realizzavano, pur con un rodiggio simile alle E.330 (1-3-1), un nuovo progetto di Kálmán Kándo, con riduzione
opportuna dei motori, anche per non sovraccaricare troppo gli assi motori di queste macchine a 3 assi accoppiati.


- Link correlato Kálmán Kándo: https://it.wikipedia.org/wiki/K%C3%A1lm%C3%A1n_Kand%C3%B3 -

- E 333 -

(Unità costruite 40 / 1923)



- Foto John D.Blith / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in Castano e Isabella / Edizioni ACME / E.333.016 a Torino Smistamento il 24 giugno 1959 -



- Nascono le E.431 -



- Foto Collezione Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 157 / E.431.001 in livrea grigio chiaro appena uscita dalle Officine TIBB di Vado Ligure nel 1922 -

Le locomotive E.431 (rodiggio 1-4-1), che facevano parte di un lotto di questi ordini, costituirono un progetto decisamente
nuovo, sotto ogni aspetto, principalmente meccanico.

Considerato che l’equipaggiamento elettrico delle E.330, nonostante i difetti, nell'esercizio pratico si fosse dimostrato più
valido di quello delle E.331...


(Unità costruite 18 / 1914-1919)



- Foto da: scalatt.it -

...e delle E.332...

(Unità costruite 6 / 1914-1917)



- Foto Collezione Bruno Cividini / da: ilportaledeitreni.it -

...venne coniugato ad una parte meccanica decisamente migliorata rispetto alle E.330.

- E.330 -

(Unità costruite 16 / Anno 1914)



- Foto Società Italiana Westinghoude / da: stagniweb.it -

Lo stesso equipaggiamento elettrico delle E.330 fu quindi installato sulle E.431, locomotive a 4 assi accoppiati, e grazie
al maggiore peso che gravava sugli assi, che esercitavano la forza di trazione, non ci sarebbero più state le condizioni
di aderenza critica che facevano slittare le E.330.

La parte elettrica era costituita da 2 motori di trazione, di cui i statori erano commutabili a 6 o a 8 poli.

Con il collegamento a "cascata", in cui le correnti indotte sul rotore di un motore alimentavano il secondo, si ottennero
2 caratteristiche di velocità, inferiori a 37.5 e 50 km/h; con il collegamento in "parallelo" quelle superiori a 75 e 100 km/h.




- Costruzione -

La costruzione delle E.431 venne affidata; per le prime 25 unità al Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB) di Vado Ligure
e le restanti 12 in partecipazione con Ansaldo.




- Foto da: ferrovieinrete.com -

I 37 locomotori commissionati furono ripartiti i 3 distinte serie, con qualche differenza:

Il circuito elettrico si rifaceva alla E.330, tranne che sulle E.431.019 > 025 in cui fu montato il vibratore Knapp, per migliorare
il fattore di potenza dei motori, quando queste funzionavano in cascata l’apparecchio si dimostrò di scarsa utilità
e successivamente rimosso.

In origine, sulle E.431.001 > 025 fu installata una caldaia elettrica per il riscaldamento del treno, in seguito abbandonata
in quanto risultò insufficiente, in sostituzione vennero impiegati “carri riscaldatori” che dimostrarono di servire
adeguatamente allo scopo.


- 1a Serie / E.431.001 > 018 / Consegnate tra il 1922 e il 1923 -
(Costruttore TIBB)

- 2a Serie / E.431.019 > 025 / Consegnate tra il 1923 e il 1924 -
(Costruttore TIBB)

- 3a Serie / E.431.026 > 037 / Consegnate tra il 1924 e il 1925 -
(Allestite da TIBB ma con partecipazione di Ansaldo per la parte meccanica)




- Il disegno e la tecnica -

Esternamente le 3 Serie si differenziavano per dettagli minori e minori erano anche le differenze dal punto di vista tecnico.

Il disegno era diverso da quello delle precedenti locomotive elettriche trifasi per treni passeggeri e si accomunava,
in misura maggiore (lunghezza 14.510 mm), a quello delle contemporanee E.551 per servizio merci (11.010 mm).

Erano costituite da una cassa centrale inquadrata tra 2 lunghi avancorpi che gli conferirono una linea filante e armoniosa.

La necessità di disporre lo smontaggio dei motori dal basso - secondo le esigenze delle FS - impose l’adozione di un passo
notevole tra gli assi accoppiati estremi (6.410 mm / 1.710.+2.350+2.350 mm).

I 2 motori erano collocati tra il 1° e il 2° e tra il 2° e il 3° asse accoppiato, tra i quali erano esternamente visibili i cofani
di protezione degli anelli collettori.

Il passo tra il 3° e il 4° asse era inferiore ai precedenti non esistedo tra questi nessun motore.


- Lato B >>>>>>>>>>>>>>> Lato A -

Clic foto



- Riduzione schema / da: stagniweb.it -



- Foto Catalogo TIBB / Collezione Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 157 / E.431.001 presso gli Stabilimenti TIBB di Vado Ligure -

Una particolarità delle macchine trifase era quella, che per poter realizzare delle doppie trazioni, tutte le macchine
dovevano avere le stesse velocità di regime e pertanto, avendo i motori tutti la stessa velocità di sincronismo,
in quanto determinata dalla frequenza e dal numero di coppie polari, anche il diametro delle ruote doveva
necessariamente essere uguale per tutte.

Così anche le E.431 vennero dotate di ruote motrici di 1.630 mm di diametro a cerchione nuovo, come le E.330 e le E.432,
con il diametro delle ruote portanti aumentato, che passò da 960 mm delle E.330 a 1.100 mm di queste nuove locomotive.
(Diametro ruote portanti E.432: 1.110 mm)




- Il carrello Zara -

Gli assi portanti di estremità formavano il “carrello Zara” con l’adiacente asse accoppiato, assicurando alle locomotive
una buona percorribilità in curva e una dolcezza di marcia.
(Il carrello Zara, dal nome del suo ideatore, una eredità della Rete Adriatica)


- Particolare del leggerissimo carrello Zara della E.431.027 installato su tutte le E.431 -
(E.431.027 / Museo Ferroviario Piemontese)



- Foto da: delta-november.it -



- Il telaio e il biellismo -

A differenza delle altre esecuzioni similari, il loro telaio non supportava alcun carico e tramite un sistema di leve
e bilancieri registrabili, agiva direttamente sui singoli assi che lo costituivano.

Il perno del carrello era traslabile e il richiamo avveniva con molle a bovolo; ne risultava una struttura leggera a tutto
vantaggio del contenimento della massa della locomotiva.

Era il sistema preferito per alcune macchine, come quelle elettriche, che per loro natura non erano soggette a quei moti
parassiti che costituivano problemi per le locomotive a vapore con motore a stantuffi, questo carrello costituiva un’altra
eredità delle E.330.

Una particolarità della E.431 fu la biella motrice; non più del tipo a "traliccio" come sulle E.330, ma a "giogo scozzese"
(un triangolo isoscele con ampio angolo al vertice in posizione rovesciata), uguale a quello delle E.550 e ancora prima
delle locomotive della Valtellina.

Con questa biella, venne evitato il pagamento dei diritti derivati dal brevetto e consentì un abbassamento del piano in cui
giacevano gli assi dei 2 motori, agevolandone lo smontaggio dal basso.

Questa soluzione richiese però lunghe aperture nelle fiancate del telaio, indebolendolo, e per quanto venisse rinforzato
e nervato, rimase ancora soggetto a deformazioni.

- La biella a "traliccio" della E.330...






- Foto Giorgio Stagni / da: stagniweb.it -

...e quella a "giogo scozzese" della E.431 -



- Biella della E.431.027 / Museo Ferroviario Piemontese -



- Foto da: delta-november.it -



- Fine prima parte -
- Fonte: I levrieri del trifase / Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 157 -

- Nino -
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Nino Carbone

5295 Posts

Posted - 01 January 2020 :  19:20:38  Show Profile  Reply with Quote


- E.431 FS -
- Seconda parte -



- Foto J.Ciganovic - FS / Collezione Nico Molino / Da: iTreni oggi 32 / E.431.016 nel 1959 a Torino Smistamento -



- Motori e telaio -

I motori collocati in posizione più ribassata, rispetto a quella più alta che avevano i motori della E.330, davano stabilità
alla macchina abbassandone il baricentro, questa soluzione era inconsueta rispetto a quella di un decennio prima.

In questo modo il binario ne risentiva in maggior misura, ma comunque in maniera tale da non impensierire, anche
in considerazione del fatto che lavori di rafforzamento dell’armamento nel frattempo erano stati intrapresi.

La sospensione del telaio costituì un’altra innovazione, poiché al posto delle classiche balestre, la stessa venne ottenuta
con coppie di molle ad elica per ciascuna boccola, ma i tecnici dovettero ritornare alla primitiva soluzione, non tanto
per errori di progettazione, quanto per l’incostanza della qualità dei materiali del tempo, che non assicuravano
l'uniformità elastica costante delle molle stesse.




- Disposizione di bordo -

- Nella cabina centrale -

- I 2 posti di guida -
- I 2 motori di trazione -
- I relativi combinatori -
- Le apparecchiature ausiliarie -
- Il trasformatore Scott -

(Sistemato sotto il pavimento)


(Originariamente all’interno della cassa centrale si trovava anche l’interruttore-invertitore poi spostato in un armadio sull'avancorpo principale - lato A)



- Nell’avancorpo anteriore (Lato A) -
(Individuabile dai 2 sportelli forati che assicuravano la circolazione dell’aria di raffreddamento dei 2 motocompressori)



- Foto Skatuba’14 / da: hiveminer.com -

- I ventilatori di raffreddamento dei motori di trazione -
- I 2 motocompressori -
- I 2 serbatoi di aria compressa -




- Nell'avancorpo posteriore (Lato B) -
(Individuabile dai fori posti sul frontale che assicuravano la circolazione dell’aria di raffreddamento del reostato)



- Il reostato di avviamento a liquido -
(Liquido con soluzione di acqua e soda)
- Relativo impianto di raffreddamento e di ricircolo -


Il reostato

Per l'avviamento e la transizione tra una velocità e l'altra era necessario introdurre, in serie ai motori, un reostato, cioè una resistenza variabile,
che riduceva la corrente assorbita durante il transitorio.

Il reostato, nella maggior parte dei casi, era a liquido: si usava una soluzione sodica in acqua, in cui erano immersi degli elettrodi.

Variando il livello dell’acqua, si poteva variare con continuità la resistenza applicata ai motori, nei reostati metallici, tipici della corrente continua,
la resistenza poteva essere variata soltanto a “gradini”, disinserendo progressivamente delle resistenze.




- Schema di circolazione della soluzione sodica nel reostato e dell’acqua refrigerante (con vaporizzatore) nella E.431 -

Clic foto



- Disegno elaborazione Mondo Ferroviario / da: Mondo Ferroviario 157 -

- Sistema di raffreddamento -

Il sistema di raffreddamento, detto con "vaporizzatore", sperimentato per qualche tempo sulla E.330.016, costituiva
un elemento innovativo.

L’aria di raffreddamento non agiva direttamente sulla soluzione sodica, ma su di un circuito intermedio di acqua
dolce che scambiava con la prima in una serpentina immersa nel cassone del reostato stesso.

La soluzione reostatica cedeva il suo calore all'acqua dolce e questa al flusso d’aria generato da un apposito
ventilatore centrifugo, che ne favoriva il raffreddamento mediante una parziale evaporazione.

Evitando l’evaporazione diretta del liquido reostatico, si evitava di alterare il funzionamento del reostato, in quanto
variando il titolo della soluzione, variava la resistività di questa.

Il miglioramento riscontrato sulla E.330.016, venne confermato dall'applicazione fatta sulla E.431, traducendosi
in una maggiore possibilità di marcia del rotabile in regime reostatico, cioè con velocità di regime tra quelle
fisse, senza incorrere in ebollizioni.

Ma anche con i miglioramenti successivi e con altre soluzioni applicate in macchine di costruzione precedente,
il problema del reostato a liquido e del suo raffreddamento rimase una nota caratteristica delle macchine trifasi.




- Interruttore extrarapido-invertitore -

Originariamente all'interno della cassa centrale trovavano posto anche l’interruttore-invertitore, e sulle locomotive
delle prime 2 serie anche una caldaia elettrica per la produzione del vapore necessario per il riscaldamento
invernale delle carrozze.

La caldaia venne presto rimossa per la sua insufficiente potenzialità e dal momento che non era possibile installarne
una di dimensioni maggiori, considerato lo spazio limitato, vennero utilizzati i carri riscaldatori che dimostrarono
di servire adeguatamente allo scopo.

Nel corso degli anni '30 l’interruttore-invertitore fu invece sistemato esternamente al corpo principale, venne collocato
in un armadio che andò a sormontare in parte l’avancorpo principale (lato A), solo la E.431.004 non ricevette tale
modifica e rimase originale.


(L'interruttore extrarapido-invertitore in bagno d’olio a comando elettro-pneumatico, serviva; da protezione di massima corrente e per interrompere la corrente
ai circuiti di trazione, avente anche la funzione di invertitore di fasi per l’inversione di marcia della locomotiva)




L'armadio raggiungeva quasi il livello del tetto della cabina e al fine di consentire il rientro in sagoma del “trolley”
abbassato, manteneva la stessa inclinazione dello stesso.




- Foto Villa / Collezione Nico Molino /da: Mondo Ferroviario 157 / E.431.019 a Genova Brignole nell'aprile del 1963 -

Questo interruttore-invertitore ad olio, venne posto all'esterno della cabina anche per migliorare la sicurezza del personale,
dato che si erano lamentati alcuni incidenti, qualcuno dei quali con seri effetti a causa dell’incendio che era sopravvenuto
nella massa d’olio in conseguenza allo scoppio.




- Altre dotazioni -

La 2a Serie di locomotive venne numerata dalla 019 alla 025 e venne dotata di un dispositivo atto a migliorare il fattore
di potenza nel collegamento in serie alla velocità di 50 km/h.

Tale dispositivo (vibratore Kapp) aveva dato buona prova su una E.550 sulla quale era stato installato a scopo sperimentale;
la prova era stata poi interrotta per il surriscaldamento delle apparecchiature.

Poiché, tutto sommato aveva fornito buone prove, venne installato sulle 7 unità E.431 in costruzione.

Questo lotto di locomotive destinato al servizio sulla Porrettana, sulla quale erano indispensabili, come su tutte le linee acclivi,
disponeva di una buona coppia alla velocità di 50 km/h, alla quale erano impostati tutti i treni diretti; non fu un successo
e la scarsa efficacia del dispositivo venne confermata da ulteriori esperienze.

L'apparecchiatura venne rimossa dall'intera serie.




- Variante -
- E.431.010 -

Solo la E.431.010 venne invece equipaggiata con prese di corrente a pantografo, separate per ciascuna fase aerea:
ciò al fine di sperimentarne l’affidabilità, dato che gli stessi dovevano essere installati sulle locomotive E.470 e E.472
allora in fase di progettazione per l’esperimento in corrente alternata trifase a frequenza industriale.


- E.431.010 -

(I pantografi trifasi vennero alloggiati su speciali incastellature sopra i cofani frontali)



- Foto Collezione Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 157 -



- E.470 -

(Unità costruite 4 / Anno 1925)



- Foto Archivio FS / Collezione / Claudio Vianini / da: stagniweb.it -

- Link correlato E.470: https://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_E.470 -



- E.472 -

(Unità costruite 17 / Anno 1925)



- Foto Archivio FS / Collezione / Claudio Vianini / da: stagniweb.it -

- Link correlato E.472: https://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_E.472 -

Questo esperimento ebbe luogo sulla linea Roma Prenestina-Avezzano-Sulmona, TIBB avrebbe fornito 4 locomotive
del Gruppo E.470 alle FS.

Erano derivate per rodiggio e parte meccanica dalle E.431, tranne che per la trasmissione mista a bielle e ingranaggi,
necessaria per rendere compatibile la velocità di rotazione dei motori con le velocità di esercizio previste.

Anche dal punto dista elettrico le macchine si differenziavano notevolmente per la presenza a bordo del trasformatore
in olio, che aveva lo scopo di abbassare la tensione di linea fissata a 10.000 V, al valore accettabile per i motori
di trazione.

In corrispondenza dei deviatoi, il tratto neutro del bifilare aereo più lungo che sulle linee alimentate a 3.600 V 16.7 Hz,
non rendeva possibile il montaggio dei pantografi sul tetto della cabina (data la sua limitata lunghezza), e quindi venne
realizzata un’apposita incastellatura a cavallo degli avancorpi.

Inizialmente però alcune E.470 circolarono attrezzate con i normali "trolley a stanghe", in quanto le prove preliminari
del sistema erano state effettuate sulla Torino-Bardonecchia.




- Fine seconda parte -
- Fonte: I levrieri del trifase / Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 157 -
- stagniweb.it -

- Nino -
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Nino Carbone

5295 Posts

Posted - 01 January 2020 :  19:20:54  Show Profile  Reply with Quote
terza parte
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Nino Carbone

5295 Posts

Posted - 01 January 2020 :  19:21:07  Show Profile  Reply with Quote
quarta parte
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Alberto Pedrini

Italy
10503 Posts

Posted - 02 January 2020 :  11:48:16  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Un breve estratto dal libro "Locomotive trifase nel mondo 1895-2000"
di Giovanni Cornolò e Martin Gut
-----------------------------------------

Le principali differenze di carattere tecnico tra le tre serie erano la caldaia elettrica per il riscaldamento dei treni viaggiatori, che distingueva in origi­ne le prime due serie dalla terza, ed il vibratore di Kapp, dispositivo atto al miglioramento del fattore di potenza nei collegamenti in casca­ta, ove si aveva, per via del notevole scorri­mento dell'indotto del motore primario rispet­to al campo induttore del relativo statore, una sensibile riduzione della coppia motrice.
Tale dispositivo, che aveva dato buona prova in una applicazione sperimentale fatta su di una locomotiva E 550, venne installato sulle E.431 della seconda serie (da 019 a 025), desti­nate soprattutto al servizio viaggiatori sulla li­nea Porrettana, ove era particolarmente impor­tante disporre di elevati sforzi trattivi alla ve­locità di 50 km/ora, realizzata col collegamen­to in cascata. Velocità di impostazione dei tre­ni viaggiatori sulle tratte maggiormente acclivi. Una locomotiva dotata di tale dispositivo venne poi assegnata nel 1936 al depo­sito di Bolzano, e lì prestò servizio per 6 mesi sulla linea del Brennero, onde verificarne l' ef­ficacia su di un tracciato a forte pendenza e di notevole lunghezza. I risultati sulle E.431 fu­rono inferiori a quelli previsti, ed il dispositi­vo venne quindi rapidamente rimosso.
Al fine di assicurare effettivamente l'utilizzo della coppia sviluppabile dai motori e di ga­rantire un adeguato sforzo trattivo in condizio­ni di aderenza fortemente variabile, la poten­za motrice venne ripartita su quattro assi ac­coppiati, anziché su tre come sulle precedenti macchine, non più azionati da biella a tralic­cio come sugli E.330. ma da una biella trian­golare a giogo scozzese, di brevetto italiano. simile nell'aspetto a quella che equipaggiava le coeve E551.
Tale soluzione. obbligando ad abbassare la po­sizione dei motori rispetto a quella degli E. 330, E.331 ed E.332. ebbe come conseguenza una maggiore debolezza del telaio causa la presenza di lunghe feritoie per consentire lo smontaggio dei motori dal basso, e un sensi­bile allungamento del passo tra gli assi accoppiati ­estremi. Come per le locomotive E.330, anche per le E.431 vennero previsti due assi portanti di guida, costituenti un carrello di tipo Zara con l'asse accoppiato adiacente.
La sospensione degli assi motori venne qui realizzata, anziché con molle a balestra come su tutte le precedenti locomotive, con coppie di molle elicoidali per ogni ruota, quattro per asse, che non diedero buoni risultati. Vi si pose rimedio già attorno al 1930 sostituendo la so­spensione originaria con quella classica a ba­lestre.
Dal punto di vista estetico si abbandonò con le E.431 la linea simmetrica, ma un poco toz­za, delle E.330, E.331 ed E.332, per passare ad una linea, pure simmetrica, ma filante, ispi­rata a quella delle E.551, delle quali le E.431 apparivano una versione allungata ed abbelli­ta, chiaramente opera degli stessi stilisti: cas­sa centrale con due avancorpi di estremità dal profilo basso ed allungato. Quello anteriore conteneva i due elettrocompressori, i serbatoi dell'aria compressa e l'elettroventilatore per il raffreddamento forzato dei motori di trazione, quello posteriore il reostato di avviamento a li­quido, della capacità di 1.050 litri, di oltre il 7% superiore alla capacità del reostato del­l'E.330, ed il serbatoio contenente l'acqua dolce di raffreddamento, della capacità di 1.550 litri. Onde favorire ulteriormente il raf­freddamento della soluzione sodica, tutti gli E.431 furono dall' origine dotati del vaporizza­tore, adottato in via sperimentale sulla loco­motiva E.330. 016, ma realizzato alquanto di­versamente, in quanto il flusso d'aria con­vogliato dal ventilatore, anziché raffreddare direttamente la soluzione sodica, raffreddava l'acqua dolce in circolazione forzata, la quale tornava fredda nella cassa refrigerante posta nello stesso avancorpo dl reostato.

Alberto
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Alberto Pedrini

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Posted - 02 January 2020 :  11:51:42  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Dettagli sulla conversione del modello:

Avrete notato dalle foto nella scheda sul sito la modifica ai pantografi (i puristi sono svenuti alla vista), è solo un tubetto di ottone da 2x0.3mm inciso per il lungo con il disco da taglio del Dremel e poi tagliato nella misura opportuna. Si infila e si sfila perfettamente sui due piccoli striscianti originali.
Far funzionare le loco elettiche a pantografi giù mi manda in depressione, preferisco questa soluzione.

Per quanto riguarda la conversione ecco come procedere.
Il pattino si fissa senza problemi alla vite centrale presente nel sottocassa. E' sufficiente accorciare la basetta in bachelite in modo che non tocchi nei particolari in rilievo. La vite originale si può usare, ma è meglio sostituirla con una più lunga.



Fatto questo si apre la loco seguendo le istruzioni, sganciare i corrimano dalle porte e svitare le 4 viti della cabina, quindi toglierla (niente numeri da contorsionista) Svitare poi due viti e togliere il cofano anteriore dove c'è la presa a 21 poli del decoder.



Toglierla



Sopra il motore c'è il circuito stampato principale, individuate i quattro punti dove sono saldate coppie di fili rosso e nero insieme. Sono quelli che arrivano dalle ruote e dai carrelli. Rosso e nero non distinguono le polarità, questa è definita dal lato in cui sono saldati.
Dissaldate quindi le due coppie in alto nella foto e unitele alle due coppie in basso, ci vuole un saldatore a punta sottile e mano ferma, anzi, tre o quattro mani ferme...



Siamo quasi alla fine, non resta che forare il telaio in metallo per far passare il filo del pattino



saldarlo a uno dei punti rimasti liberi e mettere il decoder



Ho usato il filo marrone perchè si noti meno sotto al telaio dello stesso colore. Dal pattino al foro ho fissao con una goccia di colla.

Il decoder va regolato per le caratteristiche del motore per evitare che al minimo proceda a scatti, è sufficiente diminuire della metà il controllo di carico e del 30% i due fattori di controllo.

Noterete anche dalla foto il trafilare della luce tra telaio e cofani dovuto alla posizione dei led arretrata rispetto ai fanali.
Si può porre rimedio schermando dall'interno, sempre che siate interessati alle sessioni notturne come me, altrimenti non serve.
ciao

Alberto
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Alberto Pedrini

Italy
10503 Posts

Posted - 02 January 2020 :  11:53:17  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
I video sono on line
http://youtu.be/5ujlNZd9oyg
buona visione

Alberto
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Nino Carbone

5295 Posts

Posted - 11 January 2020 :  14:19:03  Show Profile  Reply with Quote

- Pubblicata la seconda parte -
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