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 Indice delle Pagine locomotive Scala H0
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 E.431 Trifase
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Alberto Pedrini

Italy
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Posted - 15 May 2012 :  23:15:50  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote

Clicca sull'immagine per la scheda:




Alberto

Alberto Pedrini

Italy
10369 Posts

Posted - 15 May 2012 :  23:39:00  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Un breve estratto dal libro "Locomotive trifase nel mondo 1895-2000"
di Giovanni Cornolò e Martin Gut
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Le principali differenze di carattere tecnico tra le tre serie erano la caldaia elettrica per il riscaldamento dei treni viaggiatori, che distingueva in origi­ne le prime due serie dalla terza, ed il vibratore di Kapp, dispositivo atto al miglioramento del fattore di potenza nei collegamenti in casca­ta, ove si aveva, per via del notevole scorri­mento dell'indotto del motore primario rispet­to al campo induttore del relativo statore, una sensibile riduzione della coppia motrice.
Tale dispositivo, che aveva dato buona prova in una applicazione sperimentale fatta su di una locomotiva E 550, venne installato sulle E.431 della seconda serie (da 019 a 025), desti­nate soprattutto al servizio viaggiatori sulla li­nea Porrettana, ove era particolarmente impor­tante disporre di elevati sforzi trattivi alla ve­locità di 50 km/ora, realizzata col collegamen­to in cascata. Velocità di impostazione dei tre­ni viaggiatori sulle tratte maggiormente acclivi. Una locomotiva dotata di tale dispositivo venne poi assegnata nel 1936 al depo­sito di Bolzano, e lì prestò servizio per 6 mesi sulla linea del Brennero, onde verificarne l' ef­ficacia su di un tracciato a forte pendenza e di notevole lunghezza. I risultati sulle E.431 fu­rono inferiori a quelli previsti, ed il dispositi­vo venne quindi rapidamente rimosso.
Al fine di assicurare effettivamente l'utilizzo della coppia sviluppabile dai motori e di ga­rantire un adeguato sforzo trattivo in condizio­ni di aderenza fortemente variabile, la poten­za motrice venne ripartita su quattro assi ac­coppiati, anziché su tre come sulle precedenti macchine, non più azionati da biella a tralic­cio come sugli E.330. ma da una biella trian­golare a giogo scozzese, di brevetto italiano. simile nell'aspetto a quella che equipaggiava le coeve E551.
Tale soluzione. obbligando ad abbassare la po­sizione dei motori rispetto a quella degli E. 330, E.331 ed E.332. ebbe come conseguenza una maggiore debolezza del telaio causa la presenza di lunghe feritoie per consentire lo smontaggio dei motori dal basso, e un sensi­bile allungamento del passo tra gli assi accoppiati ­estremi. Come per le locomotive E.330, anche per le E.431 vennero previsti due assi portanti di guida, costituenti un carrello di tipo Zara con l'asse accoppiato adiacente.
La sospensione degli assi motori venne qui realizzata, anziché con molle a balestra come su tutte le precedenti locomotive, con coppie di molle elicoidali per ogni ruota, quattro per asse, che non diedero buoni risultati. Vi si pose rimedio già attorno al 1930 sostituendo la so­spensione originaria con quella classica a ba­lestre.
Dal punto di vista estetico si abbandonò con le E.431 la linea simmetrica, ma un poco toz­za, delle E.330, E.331 ed E.332, per passare ad una linea, pure simmetrica, ma filante, ispi­rata a quella delle E.551, delle quali le E.431 apparivano una versione allungata ed abbelli­ta, chiaramente opera degli stessi stilisti: cas­sa centrale con due avancorpi di estremità dal profilo basso ed allungato. Quello anteriore conteneva i due elettrocompressori, i serbatoi dell'aria compressa e l'elettroventilatore per il raffreddamento forzato dei motori di trazione, quello posteriore il reostato di avviamento a li­quido, della capacità di 1.050 litri, di oltre il 7% superiore alla capacità del reostato del­l'E.330, ed il serbatoio contenente l'acqua dolce di raffreddamento, della capacità di 1.550 litri. Onde favorire ulteriormente il raf­freddamento della soluzione sodica, tutti gli E.431 furono dall' origine dotati del vaporizza­tore, adottato in via sperimentale sulla loco­motiva E.330. 016, ma realizzato alquanto di­versamente, in quanto il flusso d'aria con­vogliato dal ventilatore, anziché raffreddare direttamente la soluzione sodica, raffreddava l'acqua dolce in circolazione forzata, la quale tornava fredda nella cassa refrigerante posta nello stesso avancorpo dl reostato.
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Prossimamente qualche dettaglio sulla conversione.

Alberto
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Piero Chionna

Italy
7297 Posts

Posted - 16 May 2012 :  00:56:33  Show Profile  Visit Piero Chionna's Homepage  Reply with Quote
Questa è la mia macchina trifase preferita.
Nei primi anni '70 andavo spesso al deposito locomotive di Alessandria, proprio dove mi portava mio padre quando ero piccolino (sono nato ad Alessandria, dove ho vissuto fino al 1963).
Nella primavera del 1973 passai un pomeriggio intero al deposito per prendere le misure della E.431.015, con l'amichevole complicità dei ferrovieri.
Elaborai una serie di disegni che avrebbero dovuto consentirmi di realizzare un modello in ottone, ma il progetto non andò in porto.
In compenso mi sono rimasti gli appunti originali, con la carta ancora sporca di grasso.
Mi sembra di sentire ancora l'odore del deposito e il rumore dei compressori delle macchine trifasi, di vedere le bielle in movimento e gli operai intenti a curare quelle vecchie macchine che stavano arrivando al termine della loro carriera, relegate a ruoli secondari, ma ancora fiere come un tempo, quando trainavano treni prestigiosi.
Mi piaceva attardarmi in deposito alla sera e accarezzare con lo sguardo le luci dei fanali, tremolanti per l'alimentazione a 16,7 Hz.
Bei ricordi.

Grazie Alberto, immagini stupende come sempre.

Piero

PS se fosse possibile, agendo sul decoder, bisognerebbe mettere bene in mostra il tremolio delle luci.

Piero
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Alberto Pedrini

Italy
10369 Posts

Posted - 16 May 2012 :  22:45:07  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Avrete notato dalle foto la modifica ai pantografi (i puristi sono svenuti alla vista), è solo un tubetto di ottone da 2x0.3mm inciso per il lungo con il disco da taglio del Dremel e poi tagliato nella misura opportuna. Si infila e si sfila perfettamente sui due piccoli striscianti originali.
Far funzionare le loco elettiche a pantografi giù mi manda in depressione, preferisco questa soluzione.

Per quanto riguarda la conversione ecco come procedere.
Il pattino si fissa senza problemi alla vite centrale presente nel sottocassa. E' sufficiente accorciare la basetta in bachelite in modo che non tocchi nei particolari in rilievo. La vite originale si può usare, ma è meglio sostituirla con una più lunga.



Fatto questo si apre la loco seguendo le istruzioni, sganciare i corrimano dalle porte e svitare le 4 viti della cabina, quindi toglierla (niente numeri da contorsionista) Svitare poi due viti e togliere il cofano anteriore dove c'è la presa a 21 poli del decoder.



Toglierla



Sopra il motore c'è il circuito stampato principale, individuate i quattro punti dove sono saldate coppie di fili rosso e nero insieme. Sono quelli che arrivano dalle ruote e dai carrelli. Rosso e nero non distinguono le polarità, questa è definita dal lato in cui sono saldati.
Dissaldate quindi le due coppie in alto nella foto e unitele alle due coppie in basso, ci vuole un saldatore a punta sottile e mano ferma, anzi, tre o quattro mani ferme...



Siamo quasi alla fine, non resta che forare il telaio in metallo per far passare il filo del pattino



saldarlo a uno dei punti rimasti liberi e mettere il decoder



Ho usato il filo marrone perchè si noti meno sotto al telaio dello stesso colore. Dal pattino al foro ho fissao con una goccia di colla.

Il decoder va regolato per le caratteristiche del motore per evitare che al minimo proceda a scatti, domani farò la programmazione, se vi interessano i dettagli chiedete.
ciao

Alberto
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Enrico Ferrari

Italy
1519 Posts

Posted - 17 May 2012 :  18:52:12  Show Profile  Visit Enrico Ferrari's Homepage  Reply with Quote
OGNI DETTAGLIO ci interessa

Enrico
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Alberto Pedrini

Italy
10369 Posts

Posted - 17 May 2012 :  19:12:06  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Ok, provvederò questa sera...

Alberto
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Alberto Pedrini

Italy
10369 Posts

Posted - 18 May 2012 :  00:36:23  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Ho aggiunto alla scheda due foto del lato sinistro, che è diverso, e una notturna, in cui si vedono le luci nelle cabine attivabili con F1 e F2. Domani ci sarà un breve video.



A proposito della programmazione non ci sono difficoltà, è sufficiente diminuire della metà il controllo di carico e del 30% i due fattori di controllo.
Ho provato anche a simulare il tremolio delle luci tramite la programmazione del decoder, l'effetto sarebbe ottimo se al posto dei led ci fossero lampadine tradizionali. I led invece rispondono all'istante e l'effetto è troppo accentuato.
Giudicherete voi dal prossimo video.
Noterete anche dalla foto il trafilare della luce tra telaio e cofani dovuto alla posizione dei led arretrata rispetto ai fanali.
Si può porre rimedio schermando dall'interno, sempre che siate interessati alle sessioni notturne come me, altrimenti non serve.
Per oggi è tutto

Alberto
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Alberto Pedrini

Italy
10369 Posts

Posted - 18 May 2012 :  09:37:51  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
I video sono on line
http://youtu.be/5ujlNZd9oyg
buona visione

Alberto
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albertomocchi

Italy
2425 Posts

Posted - 18 May 2012 :  10:29:41  Show Profile  Reply with Quote
ciao Al
ottima trasformazione, una ciliegina sulla torta
visto il video per le luci non so forse meglio luci fisse

Alberto
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Alberto Pedrini

Italy
10369 Posts

Posted - 18 May 2012 :  11:01:08  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Si certamente Al, sono già stata riportate fisse.

Alberto
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Enrico Ferrari

Italy
1519 Posts

Posted - 18 May 2012 :  20:23:42  Show Profile  Visit Enrico Ferrari's Homepage  Reply with Quote
Grazie dell'ottima documentazione del lavoro di trasformazione, però mi sembra che non hai specificato quale decoder hai usato.

Enrico
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