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 I treni di Michele Sambonet
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Gian Michele Sambonet

Italy
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Posted - 28 October 2019 :  10:43:44  Show Profile  Reply with Quote


Re 4/4 163* BLS in procinto di spingere la E.645 101** FS in direzione della linea di contatto italiana, a Domodossola nel 1983.
*(Modello Rivarossi in metallo, che ho già presentato) **(Modello Roco CC in plastica)

Clic sulla foto per vedere la fonte di ispirazione.

La E.645 evoluzione della E.636 e versione con rapporti ridotti della E.646, era impiegata in testa ai pesanti treni espressi diretti da Milano verso Chiasso e Domodossola, negli anni '60 e '70. Una volta declassata dal Caimano ha continuato il suo servizio su queste linee in testa a treni merci.
Acquistai questo modello (unico italiano) non per farlo girare, ma per ammirarlo in un suo piccolo diorama, perché ritengo le macchine di questa serie come le più belle locomotive elettriche italiane mai realizzate e anche le più geniali, considerando il rodiggio in relazione all'epoca in cui la 636 è stata realizzata.
Ho già parlato nella sezione che riguarda la Ae 6/6, di come in Svizzera alla fine degli anni '40 ci fosse una scuola di pensiero che guardava all'esperienza italiana con le BBB al fine di realizzare una nuova locomotiva a 6 assi per il Gottardo. Ma dovette aspettare il fallimento proprio della Ae 6/6 prima di poter realizzare tardivamente negli anni '70 la Re 6/6.
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Gian Michele Sambonet

Italy
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Posted - 28 October 2019 :  10:51:05  Show Profile  Reply with Quote
Pensavo di fermarmi qui, invece ho deciso di andare avanti, perché, come diceva Stefano, quando si ha una collezione è giusto condividerla, come fosse un piccolo museo virtuale.
La mia collezione di modelli racconta pezzi di storia della ferrovia reale, è tematica, è mirata.
Ho presentato il Gottardo dal 1978 al 2016, I TEE che interessavano la Svizzera, le macchine da manovra svizzere, gli spazzaneve e le locomotive storiche. Frammenti del Gottardo in epoche precedenti.
Ora voglio proseguire presentando modelli tedeschi, classici della produzione Märklin che tutti conosciamo fin troppo bene, ma continuerò a seguire delle tematiche storiche precise. Come i treni che raggiungevano Basilea, importante stazione svizzera di confine, o il vapore in Germania negli anni '60, o alcune pioniere della trazione diesel... fino ad arrivare alla più remota epoca prima.
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 29 October 2019 :  11:16:47  Show Profile  Reply with Quote
Basel - 1978




BR 194 161 DB in partenza da Basilea con un convoglio di derrate alimentari provenienti dal Sud Italia. (Märklin 37225-02)
In Svizzera questo convoglio è affidato a una Ae 6/6.





BR 103 137 DB in partenza da Basilea in testa al "TEE Roland"(Milano-Basilea-Brema). (Märklin 39579 C-Sinus)
Esteticamente tra le mie preferite insieme alla Ae 6/6.





BR 118 016 DB in arrivo a Basilea in testa a un merci diretto a Losanna. (Märklin 37682)
In Svizzera questo convoglio è affidato a una coppia di Ae 4/7.
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 29 October 2019 :  12:45:31  Show Profile  Reply with Quote
Basel - 1962








E 10 1240 DB in arrivo a Basilea in testa al "Rheingold" (Dortmund-Basilea). (Märklin 37106)
Una delle 6 E 10 modificate, con carrelli allungati adatti a raggiungere i 160 Km/h, che per 6 mesi, nel 1962, furono utilizzate in testa al nuovo Rheingold, in attesa di motrici appositamente progettate.





E 50 045 DB in testa a un merci in partenza da Basilea. (Märklin 39500)







VT 08.5 DB "Roland" (Brema-Basilea) in partenza da Basilea. (Modello Märklin 39081)
Nell'inverno del '62 il treno arrivava a Basilea, ma ripartiva da Zurigo (con corsa vuota). Il sabato era composto da 5 elementi.
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 29 October 2019 :  14:28:31  Show Profile  Reply with Quote


Schienenbus VT 98 DB a Koblenz, stazione di confine del Canton Argovia, nel 1965. (Märklin 39984)
Per raggiungere Koblenz le piccole automotrici tedesche dovevano attraversare il Reno su un caratteristico ponte metallico.
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 30 October 2019 :  13:10:33  Show Profile  Reply with Quote
Alcune delle composizioni che andrò a presentare potrebbero sembrare improbabili perché accosto carrozze di nuova produzione (inizio anni '60) con locomotive datate. Invece sono tutte documentate anche da filmati e ho voluto riprodurle proprio per questo interessante contrasto.
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 30 October 2019 :  13:15:10  Show Profile  Reply with Quote
Il lungo perdurare della trazione a vapore in Germania


La grande disponibilità di carbone ha fatto si che la trazione a vapore in Germania, nonostante lo scarso rendimento, resistette fin oltre gli anni '70. Negli anni '50 la stragrande maggioranza delle locomotive tedesche erano ancora a vapore, solo negli anni '60 queste macchine iniziarono progressivamente a cedere il passo alla trazione diesel e a quella elettrica. Ed è proprio a questo periodo che mi riferisco nel presentare alcuni modelli, non nella loro epoca crepuscolare, ma quando svolgevano ancora compiti importanti, gli ultimi.





BR 10 001 DB da un progetto Maffei del 1955 (a mio avviso molto bello), che riguardava esclusivamente l'estetica di questa locomotiva e che non fu mai realizzato. (Märklin 37082)
Verso la metà degli anni '50 in Germania si pensava che la trazione a vapore avesse ancora un futuro, così fu avviato un progetto per una Pacific moderna per treni espressi. Due prototipi furono realizzati da Krupp nel '57, ma oltre ad essere troppo pesanti, non furono all'altezza delle aspettative e d'altronde i tempi stavano cambiando...





BR 44 308 DB al lavoro per liberare i binari dalla neve, nella seconda metà degli anni '50. (Märklin 37884)
Le BR 44, costruite a partire dal 1926, furono le prime locomotive unificate tedesche per treni merci. Di fatto la BR 44 e le "Kriegslokomotiven" (locomotive da guerra) delle serie 50, 52 e 42 con rodiggio 1E da essa derivate, ebbe una discendenza di oltre 12500 locomotive, un record europeo e, forse, mondiale! Alcune BR 44 sopravvissero fino al 1977.









BR 03 1001 DB in testa a un treno espresso leggero, composto da nuovo materiale, nella prima metà degli anni '60. (Märklin 37915)
Le BR 03.10, versione carenata della BR 03 (1930-1938) che a sua volta è la versione leggera della BR 01 (1925-1938), furono costruite tra il 1939 e il 1941 (come le BR 01.10 carenate). Intorno al 1950 le carenature di queste Pacific furono smantellate e le locomotive parzialmente ricostruite. Meno affidabili delle BR 03, nel 1965/66 furo ritirate definitivamente dal servizio (le BR 01.10 nel 1975). (Le ultime BR 03 furono ritirate nel 1973 mentre le BR 01 nel 1983)





BR 50 2448 DB in testa a un treno merci nella prima metà degli anni '60. (Märklin 37840)
Costruite a partire dal 1939 queste macchine con rodiggio 1E furono tra le più longeve in servizio, le ultime furono ritirate nel 1987







BR 64 284 DB in testa a un treno locale, composto da materiale ricostruito, verso la metà degli anni '60. (Märklin 39645)
Queste ottime locomotive tender con rodiggio 1C1 furono costruite dal 1928 fino al 1940 e furono accantonate nel 1975.





BR 01 118 storica (nello stato attuale), in carico all'Historische Eisenbahn Frankfurt in Germania. (Märklin 39014)
Costruita nel 1934, nel dopoguerra questa locomotiva è rimasta in servizio nella Germania dell'Est fino al 1981 ed ha continuato a restare funzionante fino ad oggi, conservando tutte le caratteristiche del suo aspetto originale, la sola tra le sopravvissute della serie.
Unico modello di locomotiva storica tedesca nella collezione, che, proprio per non avere mai cambiato aspetto sin dall'origine, rappresenta al meglio i lunghi anni di servizio trascorsi nella Repubblica Democratica Tedesca.
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 30 October 2019 :  17:08:12  Show Profile  Reply with Quote
La precoce elettrificazione delle linee in Baviera


La Deutsche Reichsbahn, istituita nel 1920 in Germania (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft dal '24), inizialmente non era una compagnia ferroviaria vera e propria, ma un'amministrazione sotto la quale erano riunite le compagnie delle varie regioni un tempo indipendenti. Ma tali compagnie continuarono a mantenere una propria autonomia anche dopo la nascita della DRG per diversi anni, così che in Baviera decisero, grazie alle grandi risorse idroelettriche della regione (e all'assenza di carbone), di procedere a una massiccia elettrificazione della propria rete ferroviaria, già a partire dalla seconda metà degli anni '20. Di linee elettrificate ne esistevano già in Baviera, anche appartenenti a compagnie private come la LAG (Lokalbahn Aktien-Gesellschaft), che nel 1905 elettrificò la linea Murnau-Oberammergau lunga quasi 24 chilometri.





LAG 2 "Pauline" in arrivo a Murnau nel 1910. (Märklin 26445)
Queste piccole locomotive elettriche a due assi, soprannominate "Saliere" per la loro forma che ricorda i contenitori del sale in legno che si usavano una volta in cucina, ebbero una discreta diffusione in Europa e anche in America. Quando la rete della LAG passò sotto l'amministrazione della DRG, queste macchine furono riclassificate come E 69.





E 60 09 DRG (1927-1934) in manovra a Monaco verso la metà degli anni '30. (Märklin 37561)
Queste locomotive elettriche da manovra furono costruite appositamente da AEG, utilizzando componenti delle E 91 ed E 52, per essere impiegate inizialmente nello scalo di Monaco e in seguito anche in altre città della Baviera. Altro modello in plastica della mia collezione Märklin.

Presentate nel 1923, le Hechtewagen (Carrozze Luccio) furono le prime carrozze unificate della DRG, concepite per linee impervie con curve a raggio molto ridotto. Infatti le estremità rastremate (che ricordano la testa del luccio) permettevano loro di non collidere all'incrocio con altri treni su curve strette.







E 44 044 DRG in arrivo a Monaco in testa a un treno merci leggero verso la metà degli anni '30. (Modello Märklin 39441)
Progettata da Walter Reichel (Siemens) e prodotta (questa serie) da Krauss-Maffei per la neoelettrificata linea Monaco-Ulm-Stoccarda, entrò in servizio nel 1932. Questa locomotiva ad aderenza totale su due carrelli senza bielle (BB), era all'avanguardia per i suoi tempi e ancora oggi è considerata tra le migliori locomotive elettriche tedesche mai realizzate. Non era estremamente veloce, 90 Km/h, perché a quell'epoca si era convinti che i carrelli, fino ad allora impiegati solo su automotrici e furgoni automotori, non fossero idonei alla velocità, ma era molto versatile, adatta sia a treni passeggeri, sia a treni merci.







E 17 111 DB in testa a un treno locale in partenza da Norimberga, composto da nuovissime carrozze "Silberling", nei primi anni '60. (Märklin 37061)
Le prime di queste locomotive elettriche, a passo rigido con rodiggio 1D1, entrarono in servizio sulla linea Monaco-Norimberga nel 1928 e molte di loro non hanno mai lasciato la Baviera negli anni. Originariamente concepite per il servizio passeggeri rapido, hanno fornito da base progettuale per le future E 18 ed E 19.
A molte di queste macchine non furono mai sostituiti i pantografi originali a strisciante singolo, per cui anche a fine carriera erano costrette a viaggiare con entrambi i pantografi in presa.
Clic qui per vedere la fonte di ispirazione.





E 91 100 (di seconda serie) in testa a un treno merci in Baviera nei primi anni '60. (Märklin 39195 C-Sinus)
Una prima serie di E 91 fu costruita da Krauss tra il 1925 e il 1927 per il servizio merci sulle linee di montagna della Baviera e della Slesia, un tempo tedesca (Prussia). La seconda serie di macchine (AEG 1929), più leggere, leggermente più lunghe e con freno elettrico di recupero, erano inizialmente destinate alla Slesia, ma furono poi trasferite nel sud della Germania (principalmente in Baviera) durante la guerra dove rimasero. Una Mallet elettrica con assi accoppiati (CC) ad aderenza totale, che per certi aspetti ricorda, nel tipo di articolazione e nel biellismo, il Coccodrillo svizzero (quello di seconda serie in particolare).





ET 91 01 DB in servizio turistico in Baviera, dove ha sempre operato, nella prima metà degli anni '60. (Märklin 37581)
Costruita in due esemplari nel 1935/36 (uno andò distrutto durante la II Guerra Mondiale), era soprannominata "Gläserner Zug" (treno di vetro) per le sue grandi vetrate panoramiche poste sul tetto. Coetanea della Freccia Rossa svizzera era nata con lo stesso scopo turistico e ricreativo.
Quando acquistai questo modello, ricordo che rimasi un po' deluso dal fatto che fosse in plastica.
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 31 October 2019 :  15:14:08  Show Profile  Reply with Quote


Dalle rotaie alla strada... Modello Märklin in metallo di trattore diesel Kaelble in dotazione alla DRG. Siamo intorno al 1935.
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 31 October 2019 :  15:16:49  Show Profile  Reply with Quote
Le pioniere della trazione diesel in Germania


La prima locomotiva diesel arrivò in Germania solo nei primi anni '50, perché ci vollero anni per mettere a punto una trasmissione idraulica affidabile ed era questo il tipo di trasmissione che gli ingegneri tedeschi volevano sulle loro macchine. Fino ad allora il motore diesel era già stato installato su macchine da manovra o automotrici, mai su una locomotiva vera e propria.





Köf II 4961 DRG in manovra con un piccolo convoglio destinato alla posa delle linee telegrafiche lungo la ferrovia, verso la metà degli anni '30. (Märklin 36822)
Questi piccoli trattori da manovra diesel, introdotti nel 1930, ebbero una grande diffusione in Germania e anche all'estero, utilizzati spesso negli scali industriali o chimici. A differenza dei Kö, che avevano trasmissione meccanica, i Köf avevano trasmissione idraulica, mentre i Köe elettrica.
Il camioncino (del 1915) sull'ultimo carro del convoglio è una draisina di servizio, che veniva posata sui binari durante i lavori di posa.





SVT 137 150 DRG sulla linea Berlino-Colonia nel 1935. (Märklin 37770)
L'esigenza di un trasporto rapido richiedeva materiale leggero, così nel 1932 fu presentato in Germania il "Fliegender Hamburger", una doppia automotrice diesel con trasmissione elettrica, che poteva raggiungere comodamente i 160 Km/h. Fu un successo e un primato a livello mondiale, che fece scuola anche in America. Una prima serie di 4 automotrici, a 2 elementi con carrello Jacob centrale, entrò in servizio nel 1935, cui fecero seguito altre, anche a 3 e a 4 elementi.







V 80 004 DB in testa a un treno locale, composto da carrozze a tre assi ricostruite, nel 1955. (Märklin 36080)
Presentata nel 1952, la V 80 era dotata di trasmissione idraulica e fu la prima locomotiva diesel tedesca. Le sue dimensioni ridotte e la scarsa potenza (1090 CV) non le permisero di svolgere compiti importanti, ma diede ottimi risultati in testa a treni sia passeggeri sia merci. Prodotta in soli 10 esemplari fornì le basi per la realizzazione della V 200.







V 200 021 DB in testa al "Blauer Enzian" (Monaco-Amburgo), con carrozze Henschel-Wegmann rimodernate, nel 1958. (Modello Märklin 39800)
Presentata all'esposizione di Monaco del 1953, dopo tre anni di collaudi svolti con 5 prototipi una serie di 81 macchine fu consegnata a partire dal 1956. La V 200 era in pratica l'evoluzione della V 80, con due motori Maybach (2,170 CV) e doppia trasmissione idraulica Voith.
Ebbe un grande successo e divenne un'icona delle ferrovie tedesche e anche della Märklin.





V 60 770 DB in manovra nei primi anni '60. (Märklin 37861)
Macchina da manovra per eccellenza, costruita dal 1955 al 1964 (942 unità), ha progressivamente sostituito la trazione a vapore negli scali, dando il via a una massiccia dieselizzazione in Germania. Presenta una trasmissione ben collaudata con tre assi accoppiati a un asse cieco, azionato da un motore diesel idraulico (Maybach/Voith). Fu prodotta anche una versione zavorrata per aumentarne l'aderenza.
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