| Author |
 Topic  |
|
Nino Carbone
6874 Posts |
 Posted - 09 January 2015 : 22:44:08
|
Clic sull'immagine per la scheda
|
|
|
Nino Carbone
6874 Posts |
Posted - 09 January 2015 : 23:22:45
|
- Gruppo ALn.556 -
- Le unità FIAT -
- Foto Centro Storico FIAT / da: Mondo Ferroviario 55 -
- Cenni di storia -
Fu l’ingegner Amedeo Cuttica, alto funzionario FS del Servizio Materiale e Trazione FS, a sostenere l’idea di accoppiare
2 automotrici comandando i 4 motori da un solo banco di manovra e fu l’ingegner Di Majo a realizzare per le FS
il rivoluzionario procedimento, che all’estero era già stato applicato in Francia alle lussuose automotrici
di Bugatti sulle quali, per poter raggiungere determinate prestazioni, potevano funzionare più motori.
Le ALn.556 FIAT nacquero nel 1936; le 192 macchine che costituirono il Gruppo furono ripartite i 3 lotti:
- Dalla 1201 alla 1300 nel 1936 -
- Dalla 1301 alla 1350 nel 1937 -
- Dalla 1351 alla 1392 nel 1938 -
Piccole differenze distinguevano le 3 Serie accomunate dalla linea della cassa, il cui frontale, simile a quello della FIAT
“Topolino”, appariva abbastanza innovativo.
Il muso arrotondato subì un’inclinazione all’indietro e il radiatore, bene in vista sulla ALn.56, scomparve sotto la calandra
a forma di scudetto; il radiatore venne sistemato direttamente sul carrello.
Al centro della calandra, nella parte superiore, erano collocati i bocchettoni dei collegamenti elettropneumatici.
Il nuovo disegno che i progettisti della FIAT svilupparono, fu il frutto dei risultati di prove iniziate nel 1924 nella galleria
del vento e nella vasca di Architettura Navale di Guidonia.
Ulteriori prove confermarono che il coefficiente era sceso anche se di valori modesti, l’aerodinamicità venne perseguita
più come filosofia di progetto che per i risultati pratici; nelle ALn.556 contribuirono a dare l’idea della celerità del mezzo
anche i montanti dei finestrini d’estremità, inclinati come il frontale.
La disposizione interna subì lievi modifiche, venne spostata di un modulo la posizione della ”ritirata”, questo consentiva
di riservare un’ambiente più limitato alla classe superiore, che necessitava di meno posti.
Le unità di 1a Serie ebbero la cassa lievemente più lunga rispetto alla ALn.56, 17.800 mm contro 18.300 mm. l’allungamento
aumentò le dimensioni delle piattaforme di estremità, il passo del carrello rimase immutato con quello delle ALn.56,
cioè 2.800 mm.
- Carrello e motore -
Il carrello delle unità, dalla Aln.56.1201-1300 non differiva da quello delle ALn.56 se non per la sistemazione
del radiatore; un convogliatore metallico, disposto in prossimità del ventilatore, ne aumentava l’efficacia.
Sulle unità di 2a e 3a Serie (ALn.56.1301-1392) il passo del carrello ebbe un aumento di 50 mm, raggiungendo
la lunghezza di 2.850 mm 50 cm in più rispetto alle ALn.56 a alle ALn.556.1201-1300 (1a Serie).
Per le ALn.556 di 1a Serie il propulsore venne mantenuto quello della ALn.56 (355-C FIAT - 80 CV / 59 kW),
subì però una sotto taratura:
- 75 CV / 55 kW -
I tecnici considerarono che per la migliorata aerodinamicità della macchina, la riduzione di potenza avrebbe consentito,
a parità di prestazioni, una lieve diminuzione dei consumi e sollecitato meno il motore.
Le unità classificate dalla ALn.56.1301 alla 1392 ebbero un motore, che, derivato dal precedente, aveva una cilindrata
maggiore con potenza massima a 1.800 g/m.
Il motore 356-C FIAT differiva dal precedente 355-C FIAT :
- Per il maggior diametro dei cilindri: 115 mm -
(ALn.556 1a Serie / 108 mm)
- Per la maggiore corsa: 160 mm -
(ALn.556 1a Serie / 152 mm)
- Per la maggiore potenza erogata: 115 CV / 85 kW -
(ALn.556 1a Serie / 75 CV 55 kW)
Con l’aumento delle prestazioni e del numero dei giri in particolare, la velocità massima dell’automotrice fu ricondotta
a 110 km/h con l’utilizzo di un diverso rapporto di trasmissione al ponte (1/2,646).
- Refrigerazione -
La principale modifica apportata ai circuiti di questa automotrice fu l’impianto di refrigerazione sdoppiato: ciascun motore
disponeva di proprio circuito; i 2 sistemi erano riuniti da una vasca comune di miscelazione, posta sul tetto.
A questa giungevano i flussi provenienti dal radiatore dopo che l’avevano attraversato raffreddandosi; miscelandosi
prima di rifluire nel motore, alimentavano questi alla medesima temperatura.
Per cui se un gruppo fosse risultato meno raffreddato, trovava compensazione miscelando il refrigerante (che veniva
a possedere una temperatura più elevata) con quello proveniente dal gruppo più raffreddato e mandava
al miscelatore acqua meno calda.
Il sistema che funzionò senza troppi inconvenienti, disponeva anche di 2 condotte che dalla parte superiore dei radiatori
giungevano alla vasca di miscelazione e questo facilitava, manovrando appositi rubinetti, lo sfogo di emboli di vapore
formatisi da eventuali ebollizioni o d’aria, era presente anche una valvola termostatica che cortocircuitava i motori
in fase di messa in moto in modo di consentire in breve il raggiungimento del livello termico ottimale.
Dai primi anni '50, nel corso delle revisioni generali, il sistema di riscaldamento in uso sulle ALn.556 FIAT fu trasformato
e l'aria calda venne prodotta non più dai gas di scarico dei motori, bensì da apparecchi di riscaldamento ad aria
calda alimentati dall'acqua di refrigerazione dei motori.
- Il comando multiplo -
- Foto Collezione Molino / da: Mondo Ferroviario 55 -
Con l’adozione del comando multiplo i circuiti elettrici e pneumatici furono sensibilmente modificati per ottenere:
- La possibilità di comandare tutti i motori da uno qualsiasi dei banchi manovra -
- Il controllo dal banco di tutti gli apparati -
- L’impossibilità assoluta di intervenire da altri banchi quando la marcia dell’automotrice era controllata
da un banco di testa -
Quest’ultima condizione fu importante per la regolarità del servizio, la sicurezza delle persone a bordo, l’integrità delle vetture,
e fu realizzata con l’impiego di valvole elettropneumatiche che erano dei servomotori che azionavano a distanza le varie
apparecchiature con tale rapidità da garantire il perfetto sincronismo d’intervento, il cui comando era solo
possibile dal banco attivo.
- Il banco di comando delle ALn.556 con doppi strumenti di misurazione e controllo -
- Foto Centro Storico Fiat / da: Mondo Ferroviario 55 -
- Dati tecnici -
- Profilo da: leferrovie.it -
- Anni costruzione: 1936-39 -
- Rodiggio: (1A) (A1) -
- Lunghezza: 18.560 mm (ALn.1201/1300) -
- Lunghezza: 19.160 mm (ALn.1301/1392) -
- Velocità massima: 110 km/h -
- Motore: 355-C FIAT (ALn.1201/1300) -
- Motore: 356-C FIAT (ALn.1301/1392) -
- Potenza: 2x55 kW / 75 CV (ALn.1201/1300) -
- Potenza: 2x85 kW / 115 CV (ALn.1301/1392) -
- Trasmissione: Meccanica a 4 velocità -
- Passo carrelli: 2.800 mm (ALn.1201/1300) -
- Passo carrelli: 2.850 mm (ALn.1301/1392) -
- Altezza piano del ferro: 3.140 mm (ALn.1201/1300) -
- Altezza piano del ferro: 3.310 mm (ALn.1301/1392) -
- Diametro ruote: 930 mm -
- Peso: 23 ton (1201/1300) -
- Peso: 24 ton (1301/1392) -
- Posti a sedere: 56 -
- Unità costruite: 192 -
- Numerazione -
- ALn.556.1201-1392 -
- Costruttore: FIAT -
- Immagini -
- Doppia di ALn.556 sulla Faentina -
(13 luglio 1938)
- Foto FS / da: iTreni oggi 51 -
- Prima dell’elettrificazione della Lecco-Bergamo treno locale da Lecco composto da 3 vetture ALn.556 -
(In primo piano l’ALn.556.1300 - Bergamo 16 giugno 1971)
- Foto G.Antonello / da: iTreni oggi 61 -
- Museale -
- ALn.556.1202 al Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa -
- Foto Stefano Paolini / da: it.wikipedia.org -
- Link correlato con l’ALn.56 FIAT: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3151 -
- Fonte: Nico Molino / La littorina / Mondo Ferroviario 55 -
- ALn.56 c.a. -
(Completa Aderenza)
- ALn.1906 in sosta a Paola il 12 luglio 1974 -
- Foto Alessandro Muratori / da: Mondo Ferroviario 55 -
- Cenni di storia -
- ALn.56 / Serie 1900 -
Nonostante fossero classificate ALn.56, queste automotrici, costruite in limitato numero, derivavano dalle ALn.556 FIAT.
Le FS presero in considerazione la proposta della FIAT di costruire un mezzo automotore a completa aderenza
(4 assi motori), in grado di “arrampicarsi” agevolmente senza l’impiego della cremagliera sulle pendenze
della linea Paola-Cosenza.
(La linea Paola-Cosenza era parzialmente armata con cremagliera tipo Strub)
Il limite di pendenza per le linee ferroviarie di grande traffico era stabilito intorno al 35 per mille, si poteva salire al 55/60
per mille senza cremagliera se si disponeva di materiale adeguato per l’esercizio.
Per le linee con pendenza superiore non rimaneva che ricorrere alla cremagliera o “aderenza artificiale”.
Nel 1915 le FS per il servizio Paola-Cosenza avevano adottato questo sistema, sia in previsione di un modesto traffico,
sia per la notevole spesa che le stesse ferrovie avrebbero dovuto sostenere per una galleria che avrebbe dovuto
sottopassare il massiccio costiero.
Questa linea, con pendenze del 75 per mille, creò sempre problemi di manutenzione; per via dei cedimenti di rilevati,
dissesti di viadotti, flessione della calotta delle gallerie, a causa dell’instabilità dei terreni interessati.
L’esercizio a vapore, per ragioni di sicurezza, portava la locomotiva sempre nella posizione di spinta sulle tratte a dentiera,
e diventava particolarmente oneroso per le manovre da effettuare a metà percorso, cioè riportare la locomotiva
in testa al convoglio.
Un’automotrice che non avesse avuto la necessità di trainare rimorchi, sarebbe stata perfetta; questa unità avendo, appunto,
un rapporto equilibrato tra il peso complessivo e potenza erogata dai motori, era in grado di risalire, sia pure a velocità
ridotta, le pendenze che sarebbero state precluse ad altri rotabili, senza bisogno di ricorrere alla cremagliera.
Solo nel 1937 però, le FS vararono un limitato programma di ammodernamento e affidarono alla FIAT una commessa
per 5 automotrici leggere (ALn.56.1901-1905 c.a.).
Alla FIAT ritennero, per non gravare sui costi, di sviluppare un progetto adeguato partendo dal tipo di automotrice
in quel momento in fase di fornitura alle FS: l’ALn.556.
Lo studio condusse ad un carrello con entrambi gli assi motori.
Un primo esemplare di questo fu provato sulle rampe del Fréjus e sulla ferrovia di Tenda, utilizzando un’automotrice
munita di questo nuovo carrello su pendenza massima del 35 per mille.
Superato l’esame, la commessa venne formalizzata e con le prime unità ultimate, ebbero inizio delle prove specifiche
le quali diedero esito positivo, le ALn.56 c.a. iniziarono quindi il loro servizio sulla Paola-Cosenza.
Le ALn.56 c.a. mantennero le aspettative e tra il 1938 e il 1939 le FS commissionarono altre 5 unità (ALn.56.1906-1910 c.a.)
che portarono il totale del Gruppo a 10 automotrici (ALn.56.1901-1910 c.a.)
- La cassa -
- ALn.56.1902 c.a. alla consegna nel 1937 -
- Foto Centro Storico Fiat / da: Mondo Ferroviario 55 -
Le unità ALn.56.1901-1905 c.a. avevano una cassa lunga 18.900 mm, leggermente più lunghe delle unità ALn.556 di ultima
serie; compresi i respingenti la lunghezza totale diventava 19.060 mm.
La disposizione in pianta era ancora del tipo simmetrico (4+4 moduli separati da ritirata e vano bagagli).
L’arredo interno non era diverso dalle ALn.556 ed il servizio era limitato alla 2a e 3a classe, dove la 2a era ricavata,
senza separazione, nei 2 moduli centrali.
L’altezza dal binario passava a 3.310 mm per la sopraelevazione nella parte superiore del tetto della vasca di miscelazione
dell’acqua di raffreddamento dei motori.
I posti a sedere fissi erano 52, più alcuni ribaltabili nelle piattaforme utilizzati a seconda della quantità di bagagli a bordo,
inoltre un altro mezzo modulo era riservato al servizio postale.
Le ALn.56.1906-1910 avevano invece una diversa pianta alla quale corrispondeva un adeguata finestratura.
Qui la ritirata era spostata di un modulo, esattamente come sulle ALn.556, nei 3 moduli del lato minore erano collocati;
il comparto postale, i sedili ribaltabili e nei 2 rimanenti i posti di 2a classe.
- Il carrello -
Il carrello delle ALn.56 costruite in quegli anni dalla FIAT aveva il perno in posizione asimmetrica rispetto agli assi,
allo scopo di caricare maggiormente l’asse motrice.
Questo non avrebbe avuto senso nel caso della ALn.56 c.a., e anche in questo caso la FIAT, per non gravare sui costi,
utilizzo per quanto possibile, il materiale che aveva disponibile.
Il carrello delle ALn.56 c.a. si differenziava dalle unità di serie, perché il moto, dal cambio, veniva trasmesso ai 2 assi
motori mediante coppia conica di riduzione con rapporto 1/4.4, nello stesso gruppo era compreso l’invertitore di marcia
a manicotto scorrevole.
Sull’asse centrale, quello non gravato dal motore, era montata una ruota dentata folle ingranante con la cremagliera,
questa poteva essere bloccata manualmente da un freno a ganasce d’acciaio su puleggia a gola, costituendo così
la frenatura di emergenza.
La frenatura pneumatica ordinaria avveniva con il sistema a tamburo e ganasce d’espansione.
- Motore -
Il motore installato era FIAT 356-C (quello dell’ultima serie ALn.556) che forniva 85 kW (115 CV) a circa 1.800 giri/m.
Il cambio invece differiva da quelle di serie per i diversi rapporti, corrispondenti alle marce ridotte.
Per l’effetto del rapporto al ponte la velocità delle ALn.56.1901-1910 c.a. era di 70 km/h, nei tratti armati di cremagliera
la velocità era stabilita nei termini di 18 km/h.
- Circuiti -
Erano diversi da quelli delle ALn.556 di serie per la mancanza del comando per il potenziamento dei serbatoi dell’aria
compressa e del circuito di refrigerazione.
L’impiego delle ALn.56 c.a. migliorò il servizio riducendo drasticamente i tempi di percorrenza, sia per la maggiore velocità,
sia per l’eliminazione delle varie manovre e rifornimenti idrici.
Le corse aumentarono di numero e mezzi, in quanto vennero impiegate automotrici accoppiate, però sempre
con un macchinista su ciascuna unità.
Successivamente furono installati “cicalini” di comunicazione tra i 2 macchinisti per il cambio di marcia sincronizzato.
Nel corso della guerra la ALn.56.1908 c.a. rimase danneggiata irreparabilmente, colpita in seguito ad un’incursione.
Cessate le ostilità nel sud dell’Italia, il traffico riprese, ma il problema maggiore furono i pezzi di ricambio dei rotabili.
Il fronte spostatosi al nord, tagliava in due l’Italia e impediva i collegamenti e quindi l’assistenza FIAT.
Le 9 ALn.56 rimaste, risentendo, più dell’intensità del lavoro svolto che dell’anzianità, con l’entrata in servizio delle più
moderne ALn.64, ridussero sempre più la loro presenza sulla linea.
- Link correlato ALn.64: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=4421 -
- ALn.64.1002 -
- Foto Werner Hardmeier / da: photorail.com -
Le ALn.56 c.a. e ALn.64 erano anche impiegate in composizione promiscua, con qualche difficoltà nei “cambi” attraverso
i “cicalini”, causa anche dei differenti rapporti e numero di marce.
Nel 1972 risultavano presenti tutte le unità, anche se solo 5 o 6 erano regolarmente in servizio.
Nel gennaio 1983, solo la AL.56.1904 e la 1907 erano ancora in attività, anche se con pochissime corse, mentre la 1909,
ritirata, venne demolita a febbraio.
Le ALn.56 serie 1900 c.a. risultano tutte demolite eccetto la ALn.56.1903, restaurata presso la Metalmeccanica Milanesio
di Moretta e nel 1990 e venduta alla Wolfsonian Fondation per il Gold Coast Railroad Museum.
- ALn.56.1903 a Chattanooga (Tennessee) il 4 luglio 2003 -
(Funzionante con un solo motore)
- Foto Jonathan Guy / da: railpictures.net -
- Dati tecnici -
- Anni costruzione: 1937-39 -
- Rodiggio: Bo’ Bo’ -
- Lunghezza: 19.060 mm -
- Velocità massima: 70 km/h -
- Motore: 356-C FIAT -
- Potenza: 2x85 kW (115 CV) -
- Trasmissione: Meccanica FIAT a 4 velocità -
- Passo carrelli: 2.850 -
- Altezza piano del ferro: 3.310 mm -
- Diametro ruote: 910 mm -
- Peso: 27 ton -
- Posti a sedere: 56 -
- Unità costruite: 10 -
- Numerazione: ALn.56.1901-1910 c.a. -
- Costruttore: FIAT -
- Immagini -
- ALn.56.1907 e ALn.56.1910 mentre effettuano il locale da Paola a Cosenza nella stazione di San Fili il 9 giugno 1976 -
- Foto Hansjürg Roher / da: Mondo Ferroviario 55 -
- ALn.56.1907 in coda all’ALn.64.1003 in servizio da Cosenza a Paola il 21 marzo 1973 -
- Foto Hansjürg Roher / da: Mondo Ferroviario 55 -
- Un'ALn.56 c.a. seguita da una ALn.64 dopo aver lasciato la stazione di San Fili discende verso Cosenza impegnando
una tratta al 75 per mille armato di cremagliera, che per le ALn.64 aveva solo effetto nella frenatura di emergenza -
- Foto Udo Geum / da: Mondo Ferroviario 55 -
- Fonti -
- leferrovie.it -
- railpictures.net -
- forum-duegieditrice.com -
- Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 55 -
- Nino -
|
 |
|
|
Piero Chionna
Italy
8575 Posts |
|
|
Alberto Pedrini
Italy
11388 Posts |
Posted - 22 February 2015 : 22:14:13
|
La simpatica coppia di automotrici è facilmente convertibile in AC grazie alla predisposizione dei carrelli.
La recensione si riferisce alla versione con decoder sonoro, in vendita in questi giorni a prezzo d'occasione.
Entrambe le unità sono dotate di illuminazione interna e decoder. nella confezione c'è un set di tendine per chi volesse caratterizzare il modello.
E' il nostro Schienenbus, imperdibile  |
Alberto |
|
|
|
albertomocchi
Italy
2582 Posts |
Posted - 24 February 2015 : 16:35:49
|
Al la CS1 e' compatibile?
non mi ricordo
Alberto |
|
|
|
Alberto Pedrini
Italy
11388 Posts |
Posted - 24 February 2015 : 17:26:24
|
Montano un decoder multiprotocollo, quindi vanno, ma per le funzioni oltre la 4 bisogna usare il secondo indirizzo, le luci interne sono su F8.
Non ho ancora installato il pattino, come sempre il mio parere è strettamente personale, non vi fate influenzare.
L'automotrice è leggera e delicata, e probabilmente sviene alla sola vista di un binario M, anche dritto.
Quindi fate le vostre considerazioni prima di un eventuale acquisto, io non suggerisco nulla, ok? |
Alberto |
|
|
|
albertomocchi
Italy
2582 Posts |
Posted - 24 February 2015 : 19:40:03
|
Nessun problema Al era un po' che ci pensavo e mi sembra il momento giusto
L'unico problema semmai è farla arrivare sul plastico senza incorrere nelle ire funeste casalinghe 
Alberto |
|
|
|
Piero Chionna
Italy
8575 Posts |
Posted - 24 February 2015 : 19:56:58
|
Con la stessa cassa delle ALn 556 già descritte ricordo le dieci ALn56 a completa aderenza appositamente realizzate per la Paola-Cosenza,
una linea particolarmente difficile (dismessa nel 1987 e sostituita dal nuovo tracciato), con una tratta armata con cremagliera.
Le dieci macchine, realizzate in due lotti successivi nel 1937 e nel 1938, avevano la trasmissione del moto su tutti gli assi e un rapporto
al ponte più corto.
Inoltre, ogni carrello era dotato di una ruota dentata che aveva il solo scopo di immobilizzare il mezzo in caso di arresto sulla tratta a cremagliera.
Nell'estate del 1981 fotografai alcune di queste automotrici nel deposito locomotive di Paola.
Quella in primo piano è la ALn.56.1904:
|
Piero |
|
|
|
Alberto Pedrini
Italy
11388 Posts |
Posted - 26 February 2015 : 22:00:33
|
Era il mio unico mezzo per raggiungere Vercurago, sul lago di Lecco, dove con l'amico Ivan si andava a pescare. Partiva da questo binario di testa:
Sembrava di andare in corriera, il posto preferito era sul cofano del motore, vista panoramica su altri treni impossibile.
|
Alberto |
|
|
|
Alberto Pedrini
Italy
11388 Posts |
Posted - 26 February 2015 : 22:17:56
|
Ma veniamo alla conversione, sul carrello c'è spazio per il pattino, l'unico adatto è quello lungo, il 7185, che va appena rifilato sui bordi per inserirsi bene in sede.
La vite è quella dei binari K, accorciata con un tronchesino. Prima di tagliarla è bene usarla per filettare il foro presente nel carrello.
Il pattino è gigantesco per la esile struttura dell'automotrice, ma entrambi si fissano sul lato della giunzione, così i musi restano puliti
Per il passaggio del filo ho fatto un forellino dedicato
Tutta l'operazione si fa senza aprire la carrozzeria, basta svitare i carter che contengono i decoder, questa è la rimorchiata
che è indispensabile zavorrare con piombo, altrimenti il pattino la fa volare. Ho usato lamiera da idraulici, si taglia a quadretti con le forbici e si inseriscono i vari strati nel foro libero accanto al decoder
Il circuito stampato che ospita il decoder ha saldati i fili neri che arrivano dalle ruote, nella foto vedete il polo sinistro TRK-L al quale in seguito ho saldato anche quelli che stavano su TRK-R dove ho collegato il pattino.
Stessa operazione si fa sulla motrice, dove c'è il decoder sonoro e dove non serve zavorra.
Provata sugli scambi C slanciati (gli unici che uso) passa perfettamente.
A breve il consueto video.
|
Alberto |
|
|
|
Alberto Pedrini
Italy
11388 Posts |
|
|
Topic |
|
|
|
ALn.556 FIAT
