Märklinfan Club Italia
Märklinfan Club Italia
Home | Profile | Register | Active Topics | Members | Search | FAQ
Username:
Password:
Save Password
Forgot your Password?

 All Forums
 Argomenti ferroviari
 Composizioni internazionali
 "Le Train Bleu"
 New Topic  Reply to Topic
 Printer Friendly
Author Previous Topic Topic Next Topic  

Nino Carbone

5210 Posts

Posted - 02 January 2019 :  23:14:35  Show Profile  Reply with Quote

- Integrazione alla presentazione di Piero Chionna: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=280&whichpage=1 -
- Le Train Bleu -



- Foto da: trainsdefrancois.free.fr / Il dipinto di Albert Brenet mostra l’arrivo del treno con la sua clientela raffinata e la moda degli anni Venti -



- Introduzione -

Le “Train Bleu” è stato uno dei tanti grandi treni di lusso che negli anni folli della Riviera trasportavano centinaia
di viaggiatori e viaggiatrici nel lusso della Costa Azzurra.

Si chiamava Calais-Mediterranée Express ma fu il soprannome di "Train Bleu" a dargli prestigio internazionale.

Come il "Riviera Express", che portava di notte la borghesia di Berlino verso i grandi hotel di Cannes e Nizza, o come
il Pietroburgo-Vienna-Nizza-Cannes Express che, dopo aver percorso 3.400 chilometri attraverso un'Europa politicamente
instabile ad una velocità media di soli 55 km/h, portava la clientela russa amante del lusso e della raffinatezza francese
in quelle località.

- Atmosfera folle sul treno Pietroburgo-Vienna-Nizza-Cannes Express per raggiungere la Costa Azzurra -




- Foto da: I grandi treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison -



- L’affascinante e poco noto Pietroburgo-Cannes Express non sfuggì agli agenti pubblicitari del Cioccolato
d’Aiguebelle: un percorso smisurato e fantastico attraverso l’Europa per portare dei borghesi
russi sulla Riviera -




- Foto da: I grandi treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison -



- Andare sulla Costa Azzurra non era sempre rilassante, nel 1909 tra Vienna e Cannes cumuli di neve sbarrano il passaggio -



- Foto da: I grandi treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison -

Questo avveniva prima del 1917, anno significativo della politica russa.

Le "Train Bleu" rappresentava, da solo, quell'universo dei grandi treni della Costa Azzurra, frequentati da una clientela
di "habitué" che si ritrovavano lì ogni anno, le automobili con i bagagli delle famiglie viaggiavano a parte
con relativo “chauffeur”.

La regina Vittoria e re Edoardo VII erano fra questi e si ritrovavano sulla "Costa" come fosse un "Garden Party".

Un “Garden Party” che iniziava in un ristorante stile barocco della stazione di Paris-Lyon per proseguire sul Treno,
le colazioni a base di cornetti al cioccolato caldo conquistarono principi russi e lord inglesi.

Il ristorante venne costruito in previsione dell'esposizione universale del 1900 per la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
Fu inaugurato con il nome "Le Buffet de la Gare de Lyon" il 7 aprile 1901 dal Presidente della Repubblica francese Émile Loubet.
Rinominato "Le Train Bleu" nel 1963 per celebrare lo storico “Parigi-Ventimiglia”.


- L’atmosfera del viaggio cominciava in una di queste splendide sale barocche nella stazione di Paris-Lyon -




- Foto da: cometoparis.com -

- In foto d'epoca -



- Foto da: cparama.com -



- Foto da: cparama.com -

Esperti di fama sostenevano che era il treno del momento più bello del mondo, un titolo di gloria attribuitogli dallo stesso
New York Times in un periodo in cui l'America era orgogliosa dei propri treni di lusso.

Il “Train Bleu” continuò ad esistere ancora per anni con le sue vetture moderne frutto di un'alta tecnologia.

Ma un tempo lontano, il treno più bello del mondo lo fu veramente, il suo confort poteva rivaleggiare con quello dei migliori piroscafi, superando la sua stessa leggenda.




- La Riviera diventa Costa Azzurra -

Verso il 1850, poco prima che la ferrovia arrivasse a Nizza, non c'erano molti turisti sulle rive del Mediterraneo: partendo
da Parigi, si impiegavano 2 o 3 settimane di faticoso viaggio con la diligenza o con un battello fluviale, trainato da cavalli
(sul Rodano), e solo pochi eccentrici inglesi rischiavano l’avventura godendosi le bellezze di piccoli paesi di pescatori
di nome Cannes o Saint-Tropez.

La ferrovia cambiò radicalmente questi parametri.

Con una notte e un giorno di viaggio i passeggeri si ritrovavano in questo incantevole luogo che cominciava a prendere il nome
di Costa Azzurra.

Personalità inglesi scoprirono Cannes e Nizza e i ricchi viaggiatori britannici fecero delle spiagge francesi del Mediterraneo
i luoghi di moda della fine del XIX secolo.

Il viaggio da Londra era però sempre lungo, anche quando i viaggiatori avevano la fortuna di prendere il vagone letto messo
a disposizione dalla "Compagnie Internationale des Wagons Lits" (CIWL), causa la lentezza della traversata erano i cambi,
e soprattutto, le frequenti tempeste sulla Manica.

Gli inglesi furono i promotori della Riviera, ma ben presto furono seguiti da tutta l'élite europea e ogni grande capitale mise
in servizio un treno diretto o un espresso per Nizza e Cannes: olandesi, tedeschi, svedesi, ma anche italiani e belgi
affollarono regolarmente i Grand Hotel della "Croisette".

Dopo la Prima Guerra Mondiale anche gli americani diventarono appassionati della Costa Azzurra: probabilmente l'entrata
in guerra del 1917 fece scoprire il fascino dei paesaggi francesi.

Dopo la traversata di otto giorni dell'Atlantico i turisti americani sbarcavano nei porti di Le Havre o Cherbourg e rappresentarono
altrettanti clienti per le ferrovie francesi, non solo tra i porti e Parigi, ma soprattutto tra Parigi e il Mediterraneo.

Anche i francesi si unirono al movimento, affascinati dal fascino esercitato da questi luoghi da romanzieri, musicisti e pittori.




- Le origini del Train Bleu -

- Il Calais-Mediterranée Express trainato dalla Pacific 3.1166 della Compagnia Nord nel 1913 -
(Dietro la loco un carro a 3 assi tipico della C.I.W.L.)



- Foto da: I grandi treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison -

La prima versione di questo treno, il “Calais-Nizza-Rome-Express”, nacque nel 1883, lo stesso anno dell'Orient Express,
una data importante per la Compagnie Internationale des Wagons Lits di Georges Nagelmackers.

- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Georges_Nagelmackers -

Simbolo della corsa verso il mare e il sole, il mitico "Calais-Nice-Rome Express" fece il suo primo viaggio l'8 dicembre 1883.

Dopo l'apertura della galleria del Moncenisio, avvenuta nel 1871, che permetteva di collegare direttamente Parigi con Roma
nel 1884-85 il Calais-Nizza-Rome Express, si divise in 2 distinti treni: Calais-Roma e Calais-Mediterranée Express.

Il Calais-Mediterranée Express non era ancora di colore blu, la competenza dell’epoca era ancora alle prime tecniche
e le vetture a carrelli di questo treno di lusso erano formate da una cassa di teak-crema verniciato su un telaio di metallo.




- Calais-Roma -

Il Calais-Roma iniziava da Calais e Parigi fino a Roma, originariamente attraverso la Costa Azzurra e divenne in un certo senso
l’antenato del “Treno Blu”.

Il treno poi venne instradato sulla linea del Moncenisio (Fréjus) e in Italia percorreva la costa ligure e la zona tirrenica.

Dal 1902 allungò il percorso arrivando fino a Napoli e Palermo.


- Link correlato Galleria Moncenisio : http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2456 -



- Foto da: railwaywondersoftheworld.com -

Clic foto



- Foto da: cparama.com -



- Foto da: maltoni.co.uk -



- Calais-Mediterranée Express -

- Il percorso -



- Foto da: en.wikipedia.org -



- Foto da: c.parama.com -

- Il Calais-Mediterranée Express (Calais-Ventimiglia) con le vetture CIWL teak-crema a Ventimiglia nel 1912 circa -

Clic foto



- Foto da: trains-worldexpresses.com -

- Il personale del Calais-Mediterranée Express posa a Ventimiglia nel 1921 -
(Sul treno c’è scritto semplicemente Mediterranée Express)

Clic foto



- Foto Collezione Roger Commault / da: trains-worldexpresses.com -

Il Calais-Mediterranée Express mantenne in parte la linea del suo predecessore, iniziava il percorso a Calais
e si fermava però a Ventimiglia.

La sua linea tra Calais, via Parigi e Ventimiglia comprendeva le stazioni di: Digione - Marsiglia - Tolone -
Saint-Raphaël - Cannes - Juan-les-Pins - Antibes - Nizza - Monaco - Monte Carlo - Mentone - Ventimiglia -


Il treno diventò effettivamente blu nel 1922, conservando ancora il suo nome originario.

A poco a poco, la clientela incominciò a chiamarlo "Train Blu" e gli habitué, più familiarmente "Blu".

A detta di molti esperti il bar del “Blu” era più elegante di quello di quello dell’Hotel Ritz.


Il "blu" rimase inesorabilmente il colore del Calais-Mediterranée Express, finché nel 1949 le SNCF si arresero
e seguirono l’usanza popolare denominandolo ufficialmente “Train Bleu”.

Il 1922 è quindi una data fondamentale, sia perché il treno assunse il colore con il quale entrerà nella leggenda,
sia per motivi tecnici, perché le carrozze erano completamente nuove e offrivano maggiore confort e sicurezza.

Erano le prime carrozze completamente in acciaio (tipo S) che circolarono in Francia, tre anni prima che le grandi
compagnie francesi si unissero per creare a loro volta un parco di veicoli tutti di acciaio, le famose vetture
con chiodatura visibile.

(Sotto l’egida dell’Ufficio Centrale degli Studi del Materiale / OCEM)

Il blu divenne simbolo di confort e presto la "Compagnia" dipinse di blu anche le vecchie vetture in “teak”.

Il blu con filettature dorate era un vero e proprio segno distintivo del treno di lusso e predominò in questo mondo
affascinante per parecchi decenni.




- Foto da: I grandi treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison / Dipinto di Albert Brenet -



- Il dopoguerra -

Il servizio venne interrotto durante la Seconda Guerra Mondiale, e fu ripreso nel 1949.

Negli anni '60 il treno venne limitato al percorso Parigi-Ventimiglia al quale veniva agganciata la carrozza letti proveniente
da Calais.

Dal convoglio, giunto a Ventimiglia, veniva sganciata la carrozza letti proveniente da Calais, che, accoppiata ad una carrozza
FS di 1a e 2a classe, proseguiva fino a Sanremo.

- A Sanremo con la E.431 trifase -




- Particolare / da: marklinfan.net -

- Nel 1964 -



- Foto da: n1067.wordpress.com -

La breve composizione giungeva a Sanremo verso le 11 e ripartiva alla volta di Ventimiglia verso le 17.

A Ventimiglia la carrozza letti veniva agganciata al “Train Bleu” diretto a Parigi e proseguiva per Calais.




- L’epilogo -

Nel 1968 il treno ricevette le carrozze letto tipo T2.
- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Carrozza_letti#/media/File:SNCF_T2_Perpignan.jpg -

Fino al 1976 mantenne il suo prestigio, ma il ritiro della sua leggendaria carrozza-bar lo portò ad un declino lento ma costante.

A partire dagli anni Ottanta i treni espressi notturni vennero sostituiti dai TGV che impiegavano da Parigi a Nizza un quarto
del tempo precedente e questo concluse l’era dei treni di lusso notturni verso la Costa Azzurra.

Dopo la sua lunga storia “Le Train Bleu” cessò di esistere con tale denominazione nel settembre 2003, quando le SNCF
rinominarono tutti i loro principali treni di notte.

I treni “Bleu” rimasero comunque in servizio e l’ultimo “Train Bleu” circolò tra Parigi e Ventimiglia il 9 dicembre 2007.




- Fonti -
- I grandi treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison -
- trains-worldexpresses.com -

- Nino -

Nino Carbone

5210 Posts

Posted - 24 January 2019 :  23:04:15  Show Profile  Reply with Quote

- Le locomotive a vapore del "Train Bleu" -



- Dipinto Mickle Wright / Da: ebay.fr -



- Introduzione -

La grande avventura del "Train Bleu" non sarebbe mai esistita se non ci fossero state delle Compagnie a curarsi dei binari,
delle stazioni, della segnaletica e soprattutto, ad assicurare delle locomotive abbastanza potenti da trainare vetture
da 50 ton ad una velocità accettabile tra Calais e la Costa Azzurra.




- Cartina da: forums.dovetailgames.com -

Queste Compagnie sono state, da una parte la Compagnia del Nord per il tratto Calais-Parigi (236 km) e dall’altra la PLM
per il tratto Parigi-Nizza-Ventimiglia (906 km).


- Compagnie des Chémins de Fer du Nord -
- Fondata nel 1845, gestì la rete ferroviaria del nord della Francia dal 1845 al 1° gennaio 1938 dopo tale data confluì nella SNCF -
- La stazione di origine a Parigi era la Gare du Nord -

- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Stazione_di_Parigi_Nord -

- P.L.M. -
- Acronimo della Compagnie des Chemins de Fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée -
- Società privata creata nel 1857, la sua rete si estendeva prevalentemente nel Sud-Est della Francia verso le località turistiche
della Costa Azzurra, della Provenza, delle Cévennes e delle Alpi -
- Dal 1° gennaio 1938 confluì nella SNCF -
- La stazione di origine a Parigi era la Gare de Paris Lyon -

- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Stazione_di_Parigi_Lione -


Quando nel 1883 nacque il Calais-Nizza-Roma Express, sostituito nel 1884-85 dal Calais-Mediterranée Express, le locomotive
veloci erano del tipo a 2 assi motori accoppiati con carrello anteriore (2-2-0).

Poco prima della Guerra 1914-18, apparvero le locomotive Pacific (2-3-1) a 3 assi accoppiati.

La Pacific è stata la locomotiva per eccellenza dei grandi treni rapidi tra gli anni ’20 e ’50, quindi anche del Train Bleu.


- Il nome “Pacific 231”, derivò dal fatto che la prima locomotiva con questo rodiggio, consegnata dal produttore americano Baldwin Locomotive Works (BLW)
nel 1901 per le Ferrovie Neozelandesi, fu trasportata attraverso l’Oceano Pacifico per cui il nome “Pacific” rimase attribuito a questo tipo di locomotive -




- Le locomotive -
- Compagnie des Chémins de Fer du Nord -

Per la prima generazione di locomotive Tipo 2-2-0, la Compagnia del Nord possedeva una macchina eccellente, l’Outrance,
da cui derivò tutta una serie di macchine a 2 assi motori usate da questa Compagnia per treni rapidi verso
la fine dell’Ottocento.


(L”Outrance” era così chiamata per la loro incredibile resistenza che consentiva ai macchinisti di spingerla sempre per ottenere il massimo)

- Lunghezza 9.31 mm / Peso di servizio 43 ton / Diametro ruote motrici 2.100 mm / Velocità massima 90-100 km/h -

- Tipi di “Outrance” -

- Numero 2833 costruzione del 1873 senza cabina -



- Foto da: cparama.com -

- Numero 2203 costruzione del 1885 con cabina -



- Foto da: cparama.com -

- Numero 2879 con cabina perfezionata -



- Foto Musée Francais de Chemin de Fer Mulhouse / da: Istituto Geografico De Agostini Novara -

Erano in grado di trainare espressi di 150-180 ton ad una velocità che andava dai 60 km/h su rampe del 5‰ e 100-110 km/h
in discesa, vennero usate per tutti i treni espressi e quindi per i primi Calais-Mediterranée Express fino al 1895.

Erano macchine basse e molto eleganti, con cilindri e moto interno, che lasciavano trasparire all’esterno solo la biella
di collegamento delle 2 ruote motrici.

Nel primo decennio del ’900 queste belle locomotive finirono la carriera in testa a treni locali e vennero sostituite da altre 2-2-0
più potenti di tipo compound a 4 cilindri a doppia espansione.




Queste nuove e più potenti locomotive Tipo 2-2-0 compound potevano trainare treni di 300 ton a una velocità media tra gli 80
e i 90 km/h fino a un massimo di 120 km/h.

- Calais-Mediterranée Express nel 1905 trainato da una locomotiva Tipo 220 numeri 2161>2180 costruite nel 1897 e 1898 -




- Foto da: cparama.com -

- Tipo 220 numeri 2161>2180 -



- Foto da: cparama.com -

- Tipo 220 numero 2168 -



- Foto da: cparama.com -



La Compagnia del Nord produsse nel 1901 una locomotiva eccellente sotto ogni profilo, la 2-2-1 o tipo Atlantic, anch’essa
compound che superava la Pacific nel campo dell’alta velocità in regolare servizio.

Concepite sotto il segno delle “Tre 3”, le Atlantic Nord (Tipo 221 numeri 2643>2675) potevano trainare treni di 300 ton
su un percorso di 300 km in 3 ore.

Vennero costruite tra il 1901 e il 1904 in 33 esemplari.


- Lunghezza 11.48 mm / Peso di servizio 70 ton / Diametro ruote motrici 2.004 mm / Velocità massima 120 km/h -



- Foto da: cparama.com -

- La numero 2670 costruita nel 1904 è esposta al Museo Francese delle Ferrovie di Mulhouse -
- Link correlato “Cité du Train”: http://www.marklinfan.net/cit%C3%A9_du_train.htm -



- Foto Musée Francais de Chemin de Fer Mulhouse / da: Istituto Geografico De Agostini Novara -

Fece ottima impressione all’Esposizione Universale del 1900 e superò ogni previsione svolgendo un eccellente servizio
in testa a treni di 300 ton a medie superiori ai 100 km/h.

Verso il 1905 il Calais-Mediterranée Express pesava solo 161 ton e risultò facile per questa macchina raggiungere una media
di oltre 120 km/h con punte di oltre 140 km/h.

Per questo vennero ancora utilizzate negli anni ’30 gareggiando con le Pacific che all’epoca erano all’apice della carriera.




- P.L.M. -

Da parte sua, anche la PLM usava locomotive a 2 assi motori accoppiati e in particolare una locomotiva riscuoteva grande
successo a livello mondiale, la “Coupé-vent / Tagliavento” (Tipo 220 Serie C) la quale rappresentava un felice connubio
tra capacità tecniche e qualità estetiche.

Furono costruite 120 unità dal 1898 al 1902 con classificazione 220 C e numerazione 61>180.

Un altro appellativo era “Grande C”, per differenziarla dalla Tipo 220 Serie C 11-12 (prototipi) e 220 C 21-50 definite
“Piccole C” costruite dal 1894 al 1896.

Il nome “Coupé-vent” derivava dal fatto che il famoso vento Mistral soffia nella Valle del Rodano con una forza tale da fare
rallentare o addirittura fermare i treni.

Per contrastare questo vento violento la caldaia ebbe sul davanti un prolungamento a “becco” a forma di prua di nave,
il camino e il duomo della caldaia erano parzialmente carenati e la parte anteriore della cabina di guida era formata
da due parti oblique che le conferivano ancora una forma di prua, il tutto molto aerodinamico.

La forma di questa cabina venne adottata su tutte le locomotive della PLM e anche dalla SNCF dopo la guerra,
e diventerà una specie di segno distintivo dei treni francesi e fece scuola in tutti i paesi del Centro Europa.


- Lunghezza 9.096 mm / Peso di servizio da 50 ton a 70 ton a seconda della serie / Diametro ruote motrici 2.000 mm / Velocità massima 115 km/h -



- Foto Collezione Roland Sermet / da: vikiplm.raildautrefois.fr -



- Foto da: cparama.com -



- Foto da: cparama.com -

La Coupé-vent diventò la locomotiva titolare dei tempi d’oro del Calais-Mediterranée Express e nel 1906 la velocità commerciale
di questi treni (fermate comprese) era di 83-87 km/h tra Parigi e Marsiglia, nonostante il peso del convoglio raggiungesse
le 230-235 ton.

Le numerose tradizionali fotografie del Calais-Mediterranée Express nella stazione di partenza di Parigi, o nelle stazioni
di Cannes e di Montecarlo testimoniano ancora oggi l’enorme successo di questa particolare e bella locomotiva.


- Link correlato Coupé-vent: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3618 -

- A Cannes nel 1907 -



- Foto da: delcampe.net -

Ma il fatto di avere solo 2 assi accoppiati risultò uno svantaggio, nel momento in cui doveva superare la lunga e difficile
rampa dell’8‰ della “Seuil de Borgogne” tra Laroche Migennes e Digione o quella di Carnoules tra Tolone e Fréjus.

- Link correlato Fréjus (Provenza-Alpi-Costa Azzurra): https://it.wikipedia.org/wiki/Fr%C3%A9jus_(comune_francese) -

Lungo la linea Parigi-Lione-Marsiglia, il valico chiamato “Seuil del Borgogna” (Soglia di Borgogna) tra Laroche Migennes e Digione, è sempre stato il problema
fondamentale per le ferrovie della PLM essendo costituito da gole anguste e tortuose, dove i treni erano costretti a rallentare sulle rapide salite e per questo
tratto di linea, le locomotive richieste erano sempre più potenti per trainare convogli sempre più pesanti.


Il declino di queste locomotive iniziò quando le PLM impiegarono le loro prime 231 Pacific.



Nel 1909 la PLM si lanciò nella grande avventura delle Pacific (2-3-1) con il prototipo a 4 cilindri Tipo 231 numero 6001
a doppia espansione a vapore saturo.


Il sistema compound permetteva un migliore utilizzo del vapore per mezzo di espansioni successive nei cilindri di alta e bassa pressione, ma la locomotiva
risultava più delicata, più complessa meccanicamente e richiedeva una maggiore finezza di condotta.




- Foto da: cparama.com -

Nel 1909 la PLM costruì un secondo prototipo “gemello”, però ad espansione semplice con surriscaldatore Schmidt,
Tipo 231 numero 6101 con motore a 4 cilindri, pressione della caldaia di 12 bar, mentre la pressione della caldaia
della compound numero 6001 prototipo era di 16 bar.




- Foto da: cparama.com -

All’inizio del 1910, una serie di test dinamometrici furono condotti tra le 2 locomotive prototipo.

I primi test comparativi dimostrarono la superiorità della locomotiva ad espansione semplice surriscaldata (6101), che consumò
meno carbone rispetto alla locomotiva a doppia espansione a vapore saturo (6001), vantando anche una manutenzione
più semplice rispetto alla compound.

Con le pressioni dell’O.C.E.M. sull’utilizzo delle locomotive e per soddisfare le esigenze urgenti di traffico, vennero costruite
tra il 1911 e il 1912, 70 macchine Pacific a espansione semplice Serie 6100 (6102>6171).

(O.C.E.M. / Office Central d'Etude de Matériel de Chemin de Fer / Ufficio Centrale degli Studi del Materiale ferroviario)

- Tipo 231 numero 6110 ad espansione semplice con surriscaldatore Schmidt -



- Foto di: cparama.com -

- Il Calais-Mediterranée Express nel 1910 trainato dalla locomotiva a espansione semplice numero 6114 -



- Foto da: trains-worldexpresses.com -

Altri test dinamometrici tra modelli a espansione semplice e compound su locomotive 4-6-0 avevano evidenziato invece
il contrario, cioè il 17% di risparmio di carbone per il tipo a doppia espansione.

Questo indusse la PLM all’ordine di 20 Pacific compound con l’istallazione di un surriscaldatore Schmidt, le locomotive furono
costruite nel 1912 con numerazione 6011>6030.

- La compound Tipo 231 numero 6012 con surriscaldatore Schmidt -




- Foto da: fr.wikipedia.org -

Ciononostante vennero ordinate dalla PLM 20 locomotive Pacific a semplice espansione numeri 6172-6191, particolare fu,
che l’ordine per queste 20 locomotive avvenne solo 3 giorni dopo quello delle 20 compound precedenti, numeri 6011>6030.


- Tipo 231 numero 6182 a espansione semplice -



- Foto da: cparama.com -

Successivamente vennero costruite dalla PLM altre 65 macchine Tipo 231 compound con surriscaldatore Schmidt e numerate
6231>6285, queste locomotive, assieme alle 20 unità 6011>6030 formarono un gruppo di 85 unità con le stesse caratteristiche.

Nel 1913, nuovi test dinamometrici di piena potenza ebbero luogo tra Laroche e Blaisy con la compound numero 6024
(costruita nel 1912) e la locomotiva a espansione semplice numero 6102.

Con un convoglio di 640 ton, il consumo di carbone della compound fu del 17-19% in meno rispetto alla locomotiva a espansione
semplice a parità di lavoro svolto.

Con la sensazione che la bassa pressione di esercizio di 12 bar potesse essere uno svantaggio per le locomotive espansione
semplice vennero ordinate altre 20 locomotive con la pressione elevata a 14 bar.

Una parte di queste nuove 20 macchine ad espansione semplice con la pressione elevata a 14 bar che operavano nel deposito
di Digione, e che avevano lo stesso turno delle compound surriscaldate di Serie 6200, consumarono 12% in più di combustibile,
delle compound, fattore che era molto importante in Francia, dove il carbone per locomotive era notevolmente più costoso
che nel Regno Unito.

Gli ingegneri della PLM, partendo dal presupposto che le locomotive compound erano più economiche sotto il profilo del consumo,
e questo portava notevoli risparmi, dopo un’altra serie test dinamometrici con piena convinzione della superiorità delle Pacific
a doppia espansione, decisero di convertire tutte le locomotive a espansione semplice in compound a vapore surriscaldato.

Iniziò quindi la ricostruzione delle semplici in compound a 4 cilindri a vapore surriscaldato, per fare questo vennero forniti nuovi e più grandi cilindri interni di bassa pressione, mantenendo inalterati i cilindri esterni di alta pressione.

Negli anni successivi furono costantemente migliorate e la loro classificazione si diversificò in: 231 A-B-C-D-E-F-G, infine 231 K.

Molte di queste famose locomotive vissero i loro giorni di gloria trainando il lussuoso “Train Blue”.




La locomotiva prototipo numero 6001 compound, realizzata dalle Officine di Parigi nel 1909, diede origine ad una Serie di 462
locomotive di tipo Pacific PLM.




- Foto da: cparama.com -



- Fine prima parte -
- Fonti -
- I grandi treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison -
- Guida alle locomotive a vapore / Luciano Greggio / Arnoldo Mondadori Editore -
- antiqbrocdelatour.com -
- aandhmodels.co.uk -
- revivaler.com -
- scalatt.it -

- Nino -
Go to Top of Page

Nino Carbone

5210 Posts

Posted - 24 January 2019 :  23:20:27  Show Profile  Reply with Quote

- Le locomotive a vapore del Train Bleu -
- Seconda parte -



- Disegno Guido Canestrari / Studio Kromos / Guida alle locomotive a vapore / Luciano Greggio / Arnoldo Mondadori Editore -



- Compagnie des Chémins de Fer du Nord -
- Pacific 2-3-1 Serie 3 -

La Compagnia del Nord si spinse oltre, con la Superpacific compound, una locomotiva straordinaria anche se di piccole
dimensioni, fu la prima macchina della Serie 3.

Nel 1912 vennero costruite 20 unità (1151>1170) dalla Società Alsaziana di Costruzioni Meccaniche (SACM) e pesavano
solo 85 ton contro le 92 ton delle Pacific PLM.

- Tipo 231 / Serie 3 / Numero 1160 -




- Foto da: cparama.com -

- Pacific Tipo 231 / Serie 3 / Numero 1166 -
(La stessa locomotiva rappresentata nella foto sotto al traino del Calais-Mediterranée Express)



- Foto da: cparama.com -

- Il Calais-Mediterranée Express nel 1913 trainato dalla Pacific 231 della Serie 3 / Numero 1166 della Compagnia Nord -



- Foto da: I grandi treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison -

Già dalle prime prove del 1912 erano in grado di trainare 280 ton a 140 km/h e poi in regolare servizio, 390 ton a 133 km/h.

Negli anni ’20 la locomotiva trainò convogli di 540 ton a una velocità media superiore a 110 km/h.

Il Calais-Mediterranée Express il 16 dicembre 1925 pesava 608 ton, ma questo non impedì alla Superpacific di raggiungere
i 107.5 km/h di media sul difficile tratto di linea Calais-Etaples-Amiens che comprendeva la rampa dell’8‰ a Caffiers.

Questi treni trainavano carrozze del peso che variava dalle 50 alle 53 ton, alle quali si dovevano mettere a disposizione
anche carrozze salone, ristorante e bagagliai.




- Altre Pacific Tipo 231 / Serie 3 -

Dopo aver ampiamente collaudato il sistema compound a 4 cilindri, la Compagnia del Nord, che esercitava la linea ad alta
velocità Parigi-Calais, sperimentava di continuo macchine che potessero ridurre i tempi di percorrenza dei convogli
Flèche d’Or e Train Bleu.

Vennero costruite in diverse Serie dal 1912 al 1936, 20 trasformate dalle Pacific Serie ex 3500 della Paris-Orléans (PO)
ed ebbero queste lettere identificative:

- 231 Serie: A-B-C-D-E-F -

(Prototipo 3.1150 231 B riclassificato 231 F / 2a riga del prospetto)

- Le 140 locomotive Pacific della Serie 3 “Nord” -

- Anno / Numerazione originaria / Numero locomotive prodotte / Classificazioni e riclassificazioni SNCF -



- Prospetto da: ec64.pagesperso-orange.fr -



- Alcune Serie -

- 1930 / Tipo 231 / Serie 3 / Numero 1267 -
(Numeri 1251>1290 / 40 unità)



- Foto da: cparama.com -



- 1936 / Tipo 231 / Serie 3 / Numero 1197 -
(Numeri 1111>1130 / 20 unità)
(Numeri 1191>1199 / 9 unità)




- Foto da: cparama.com -

- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=693 -



- Luglio 1964 / “Le Train Bleu” con carrozze CIWL trainato dalla 231 E 23 SNCF (ex Compagnia Nord 3.1191>1199) transita
nella stazione Boulogne-Tinterelles, Calais è distante 40 km -




- Foto da: forums.dovetailgames.com -


- P.L.M. -

Le locomotive Pacific 2-3-1 PLM; fra prototipi, trasformazioni e nuove costruzioni ebbero queste lettere identificative:

- 231 Serie: A-B-C-D-E-F-G-K -

Il Tipo 231 Serie E 6101>6171 era composta dalle 71 locomotive della Serie A (compreso il prototipo) trasformate
da espansione semplici in compound tra il 1925 e il 1930, la classificazione divenne: Tipo 231 Serie E 1>71 -

(2a riga del prospetto)

- Il Tipo 231 Serie D venne costruito ex novo tra 1922 e il 1925 in 230 unità (6301>6480) + (6481>6630) -
(6a e 7a riga del prospetto)

- Il Tipo 231 Serie F venne costruito ex novo tra il 1930 e il 1931 in 55 unità (6631>6685) e fu l’ultimo lotto di locomotive costruite che portarono il totale delle Pacific PLM a 462 macchine -
(8a riga del prospetto)

- Il Tipo 231 Serie G di 285 locomotive, era composto dalla trasformazione delle 230 macchine della Serie D
e dalle 55 macchine della Serie F, la classificazione divenne: Tipo 231 Serie G 1>285 -

(7a riga del prospetto)

- SNCF -
(dal 1938)

- Le 85 locomotive Tipo 231 Serie K 2>86 provenivano dalla trasformazione eseguita dal 1938 al 1949 di 85 locomotive
a doppia espansione Tipo 231 Serie C 6011>6030 (poi 6201>6230) e 6231>6285 -

(4a e 5a riga / 5 colonna del prospetto)

- Le 462 locomotive Pacific PLM -

- Anno / Numerazione originaria / Numero locomotive prodotte / Trasformazioni / Classificazioni SNCF nei vari periodi -



- Prospetto da: ec64.pagesperso-orange.fr -



- Tipo 231 Serie G -

Il Tipo 231 Serie G con 285 locomotive, era composto dalla trasformazione delle 230 macchine della serie D e dalle 55 macchine
della Serie F, la classificazione divenne: 231 G 1>285.

- La trasformazione delle locomotive in Serie G avvenne:
- Serie D / Una parte tra il 1931 al 1932 e le rimanenti tra il 1938 al 1949 -
- Serie F / Tra il 1935 e il 1938 -


La Serie G venne potenziata rispetto alle lettere precedenti ed era ancora composta di 118 unità circolanti nel 1941.

Le Pacific P.L.M. sottoposte a migliorie si dimostrarono altamente efficienti negli anni ’20 e ’30 lungo la direttrice principale
Parigi-Lione-Marsiglia e sulle linee della Costa Azzurra alla testa del “Train Bleu”.

Come tutte le altre Pacific PLM, le 231 G avevano un apparato motore compound con 4 cilindri in batteria (uno di fianco all’altro)
che agivano sul secondo asse accoppiato, percorrevano il tragitto sulla linea del Train Bleu, Valence Ville-Lyon in 1h e 15 min,
alla media di 100 km/h, ma era frequente che la velocità di questi treni si aggirasse, negli anni 1937-39, sui 120-125 km/h,
con velocità commerciali superiori ai 110 km/h.


- 231 G 252 -



- Foto da: cparama.com -



- Foto Unknown / Collezione P.Hautz / da: irths.com -



- Tipo 231 Serie K -

Le 85 locomotive Pacific Serie 231 K (2>86) provenivano dalla trasformazione eseguita dal 1938 al 1949 di 85 locomotive
a doppia espansione PLM Serie 231 numeri 6011>6030 (poi 6201>6220) e 6221>6285.

Dal 1938 le SNCF le classificarono 231 K 2>86.

Sono state le ultime rappresentanti delle Pacific PLM in servizio in Francia.

Le 231 Serie K della P.L.M. trainarono molti treni, i più famosi furono “Le Train Bleu” e la “Fleche d’Or”.

Dopo la Seconda Guerra Mondiale, le 141 R, le elettriche 2D2 e CC 7100 le sostituirono sulla Parigi-Marsiglia, limitando
la loro circolazione sulla Marsiglia-Nizza.


- Link correlato 141R:http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1319&whichpage=1 -

- 231 K 81 a Nancy-Heillecourt nel 1959 -



- Foto da: forum.e-train.fr 231 -

- 231 K 8 a Paris Lyon nel 2008 -



- Foto Didier Duforest / da: fr.wikipedia.org -



- La 231 K in una nota d’arte -



- Dipinto di Michel Schou / da: trainpainting.canalblog.com -



- Le Mountain / Tipo 2-4-1 Serie A -

La PLM dovette a sua volta fornire locomotive adeguate al peso sempre più crescente dei convogli, anche perché già dai primi
anni del XX Secolo erano state introdotte pesanti carrozze a due carrelli sui principali espressi della ferrovia Calais-Parigi
Lyon-Mediterranée e il peso dei convogli, in quanto sempre più lunghi, era aumentato notevolmente.

Sulle rampe della linea, le Pacific PLM vennero sostituite dalle locomotive denominate Mountain 241 A, locomotive con un asse
motore in più, costruite nuove nel 1925 e modificate da Schneider & Cie. nel 1932, con l’aggiunta dello sportello della camera
fumo a parabola “Prandl” che serviva a ridurre la resistenza all’aria.

Di questa locomotiva ne furono costruite in totale 145 unità.

- Mountain P.L.M. 241 A 25 con il caratteristico “paraboloide” nei pressi di Laroche Migennes negli anni ’30 -

(Gli estimatori di questa macchina la soprannominarono: Le Cigare / Il Sigaro)



- Foto Collezione Museo Rodo / da: worldexpresses.com -

Erano meno veloci delle Pacific ma avevano una potenza di oltre 3.000 CV e trainavano convogli di 700 ton a oltre 100 km/h
di media anche su rampe dell’8‰.

Le Train Bleu venne quindi trainato da una successione di Pacific e Mountain che si alternarono tra Parigi e Ventimiglia
sulla linea PLM.

Le Mountain percorsero i tratti più impegnativi della linea del Train Bleu: Laroche Migennes-Digione e Marsiglia-Ventimiglia.


- Link correlato 241 A: https://www.youtube.com/watch?v=SiyJmEivCxM -



- SNCF -

- Tipo 241 Serie P -

Il Tipo 241 Serie A diede vita ad altre Mountain PLM che furono: Tipo 241 Serie B-C-D-E e P.

Il Tipo 241 Serie P completò l’evoluzione di questa Serie di locomotive, anche se questa ultima Serie di locomotive non ripagarono le attese in loro riposte.

Nonostante fosse potente, non era priva di problemi; i telai, costruiti leggeri per evitare un eccessivo carico assiale, non erano
in grado di distribuire con equilibrio la potenza dei cilindri con flessione del telaio sotto carico, inoltre la Serie evidenziò
perdite dei tubi della caldaia e questo richiese un rinforzo strutturale.

Le 241 P vennero costruite in 35 unità (P 1>35) da Schneider & Cie. dal 1948 al 1952 non solo per la linea Parigi-Lione-Marsiglia,
ma anche per la rete ferroviaria Nord ed Est trainando convogli da 800 ton a 120 km/h.

Le locomotive diventarono famose non solo per la loro maestosità e potenza, ma anche perché trainarono il “Mistral”,
“Le Train Bleu” e altri importanti treni.

La Serie fu ritirata nel 1973.


(Lunghezza 27.117 mt / Velocità 120 km/h / Peso totale macchina+tender 215.4 ton / Potenza 4.000 HP / Capacità carbone 12 ton / Capacità acqua 34.5 m3)

- 241 P 17 nel 1969 a Nantes con un treno espresso proveniente da Le Mans -



- Foto 8474tim / da: en.wikipedia.org -



- Museali -

Sono state conservate 4 locomotive 241 P, la più famosa delle quali è la 241 P 17 che aveva il più alto chilometraggio,
avendo completato oltre un milione di chilometri in servizio.

È stata oggetto di un restauro lungo tredici anni a Le Creusot completato nel 2006.

Autorizzata a circolare su binari SNCF viene utilizzata per trainare treni speciali.

Gli altri 3 esemplari sono conservati statici:

- 241 P 9 è in fase di restauro a Tolosa -
- 241 P 16 è esposta nel Museo Francese delle Ferrovie di Mulhouse -
- 241 P 30 è conservata a Saint-Sulpice, Neuchâtel (Svizzera) -


- P 17 in sosta nella stazione di Parigi Est -




- Foto Didier Deforest / da: fr.wikipedia.org -

- 241 P 17 in corsa -



- Foto Jean-Marc Frybourg / da: railpicture.net -

- Link correlati 241 P -
- https://www.youtube.com/watch?v=4jnG9Z9Jw14 -
- https://www.youtube.com/watch?v=7nlHoW8ZAMg -




- Le 7 locomotive del Train Bleu -

Al tempo del vapore tra Calais e Ventimiglia “Le Trains Bleu” doveva alternare 7 locomotive:

- 1 Pacific Nord da Calais a Parigi (236 km) -
- 1 locomotiva tender da manovra per lo spostamento dalla Stazione Nord alla Stazione Lyon di Parigi -

(Attraverso la circonvallazione ferroviaria interna alla capitale)
- 1 Pacific PLM da Parigi a Laroche Migennes (131 km) -
1 Mountain PLM da Laroche Migennes a Digione (134 km) -
- 1 Pacific PLM da Digione a Lione (174 km) -
- 1 Pacific PLM da Lione a Marsiglia (278 km) -
- 1 Mountain PLM da Marsiglia a Ventimiglia (189 km) -

(A causa del difficile tratto dei Maures e dell’Esterel)

- Distanze da: thetrainline.com -



- Fonti -
- I grandi treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison -
- Guida alle locomotive a vapore / Luciano Greggio / Arnoldo Mondadori Editore -
- antiqbrocdelatour.com -
- aandhmodels.co.uk -
- revivaler.com -
- scalatt.it -

- Nino -
Go to Top of Page

Nino Carbone

5210 Posts

Posted - 24 January 2019 :  23:20:48  Show Profile  Reply with Quote

- Le carrozze blu -



- Foto da: sncf.com -



- Introduzione -

In passato le carrozze passeggeri tradizionali, così come i carri merci, erano formati da una cassa di legno su telaio di metallo.

Questo tipo di costruzione prevalse per tutto il XIX secolo, esclusi i primissimi anni della ferrovia, tra il 1830 e il 1850,
in cui si usava un telaio di legno.

Verso la fine del XIX secolo, si cominciò a rivestire le casse di legno con pannelli in lamiera per facilitare la manutenzione
e migliorare l'estetica.

Restava però il problema della sicurezza.

In caso di deragliamento le casse di legno si sarebbero frantumate per effetto dell'urto contro un ostacolo o un altro treno,
o soprattutto, perché i telai, di gran lunga più resistenti, sarebbero andati a distruggere le casse delle altre vetture,
perforandole, se non addirittura le stesse casse che esse sorreggevano.

Molte compagnie intrapresero un'operazione di ricostruzione, sostituendo la cassa di legno con cassa di metallo ricuperando
il telaio delle vecchie vetture.

La "Compagnie Internationale des Wagons Lits", avendo perso la maggior parte del suo parco vetture in tutta Europa
nel corso della Prima Guerra Mondiale, decise per la costruzione di materiale completamente nuovo in sostituzione
di quello andato perduto.




- La carrozze letti Tipo “S” -
(Steel / Acciaio)



- Foto da: Treni in blu / Renzo Perret / Editore Gulliver -

Le prime carrozze letti a cassa metallica della CIWL fecero la loro comparsa nel 1922.

Costruite in Inghilterra dalla Leeds Forge Company, andarono a costituire il nucleo iniziale del Tipo “S”, poi, aumentando
nel numero si frazioneranno in numerose Serie.

Esteticamente, oltre che tecnicamente, si trattò di una e vera e propria rivoluzione.

Cambiò la forma del tetto, che perse il caratteristico lucernaio longitudinale e divenne a “botte”, mutò l’aspetto delle fiancate,
prima marcatamente caratterizzate dalla perlinatura del teck e ora sorprendentemente lisce.

Cambiarono i carrelli, dato che i precedenti vennero sostituiti con quelli “Commonwealth” di origine americana, riconoscibili
per le travi a “collo di cigno”.

Il telaio era inscatolato in acciaio fuso, unito a longheroni sempre in acciaio di 8 mm. di spessore.

La cassa, in lamiera di acciaio di 3.2 mm di spessore, con una cintura d'acciaio di 16 mm di spessore all'altezza dei viaggiatori,
rappresentava un vero scudo protettivo.

Tutti i ribattini della cassa erano a testa fresata, quindi invisibili, e di conseguenza le facce laterali delle vetture apparivano
lisce e pulite, questo le rendeva notevolmente superiori alle vetture a chiodatura visibile prodotte da altre compagnie
negli anni successivi.

Le cabine erano intercomunicanti e, a seconda dei desideri degli occupanti potevano trasformarsi in scompartimenti
a 2 o più posti, semplicemente aprendo la porta divisoria.

Il riscaldamento delle vetture avveniva per mezzo della circolazione del vapore proveniente dalla locomotiva, oppure
per mezzo della circolazione di acqua calda proveniente da una caldaia a carbone installata nella vettura stessa
che ne garantiva l'autonomia.

L'illuminazione era elettrica e ogni scompartimento era dotato di una lampada da notte per letto, inoltre sugli sportelli era
sistemata una lampada che illuminava il predellino quando il treno era fermo in stazione.

Le pareti delle casse e le estremità delle piattaforme avevano uno spessore di 3 mm, con interno di mogano, sulle pareti
trasversali, anch’esse di mogano, era inserita un'anima di acciaio, il tetto, tutto metallo e acciaio aveva lo spessore di 1.5 mm.




- Le consegne -



- Foto da: maltoni.co.uk -

Le consegne del tipo “S” avvennero tra l’agosto e il settembre 1922, le Officine di Leeds consegnarono 8 carrozze, numerate:

- 2641>2648 -

Le prime 6 vetture, insieme ai bagagliai 1084 e 1085 (a 3 assi con lucernaio costruiti nel 1898)...



- Foto da: laborsadeltreno.com -

...e alla carrozza ristorante 1731 (con carrelli a 3 assi risalente al 1907), formarono il treno del 19 ottobre 1922.
(I bagagliai e la vettura ristorante erano ancora con la cassa di legno)



- Foto da: laborsadeltreno.com -

Le consegne delle carrozze tipo “S” proseguirono a buon ritmo nei mesi successivi in 4 lotti di 8 unità:

- 2649 > 2656 / Ottobre 1922 -
- 2657 > 2664 / Novembre 1922 -
- 2665 > 2672 / Dicembre 1922 -
- 2673 > 2680 / Gennaio 1923 -


Le vetture erano lunghe 23.452 metri, oltre 3 metri in più rispetto al Tipo R, e questa lunghezza diventerà standard
per le carrozze della CIWL fino al Tipo UH costruito a fine anni ‘50.

Gli interni erano decisamente più lussuosi di quelli delle vetture precedenti, il legno era scomparso dalla struttura della cassa
ma non dagli arredamenti che avevano le pareti rivestite di mogano intarsiato, i rivestimenti di velluto e cuoio.

La pianta comprendeva 12 cabine e 2 ritirate.

Le prime carrozze consegnate disponevano di 4 cabine doppie e di 8 singole, altra novità del tipo “S”.

Riscossero un immediato successo, grazie e soprattutto alle cabine, che permettevano una notevole "privacy".


Le prime carrozze tipo “S” erano disposte:

- Al centro 4 scompartimenti a 2 posti divisi da toilettes -
- Ai lati 8 scompartimenti singoli o, come si diceva all'epoca, "cabine", dotate di un armadio con lavabo e acqua calda e fredda -




- Schema da: Treni in blu / Renzo Perret / Editore Gulliver -

L’allestimento delle carrozze tipo “S” successive venne mutato, raggruppando le carrozze a 2 letti alle estremità, la versione
modificata verrà denominata S1, mentre quella originaria diventerà S2.

Entrambi gli allestimenti disponevano di 16 posti letto.




- Foto da: Treni in blu / Renzo Perret / Editore Gulliver -

- Gli scompartimenti -



- Foto da: Il Train Bleu / Jean Des Cars / Jean-Paul Caracalla / Silvana Editoriale -



- Carrozze ST in 2 diversi allestimenti da 24 posti letto (schema sopra) e 20 posti letto (schema sotto) -
(T / Inteso come Trasformée / Trasformata)



- Foto da: Treni in blu / Renzo Perret / Editore Gulliver -



- Tipi di Serie “S” -

Le carrozze tipo “S” vennero costruite tra il 1922 e il 1930 in 239 esemplari: le Serie S1 e S2 da sole contavano 189 unità.



- Prospetto da: it.wikipedia.org -

Oltre a queste, ne nacquero nel tempo numerose altre; si trattava, in parte di carrozze nuove, in parte di modifiche a quelle
già esistenti.

La Serie S3 era identica alla S1, ma con una diversa numerazione dei letti.

La Serie S4, era realizzata in parte con cassa di acciaio e in parte ancora con cassa di teck e costituiva in realtà un vero
e proprio tipo diverso (con 10 cabine anziché 12), ma per analogie nell’allestimento interno venne conglobata nel tipo “S”,
destinata a Spagna e Portogallo.

La necessità di disporre di un maggior numero di carrozze con cabine a 2 letti, che erano richieste più delle singole, indusse
la CIWL, già nel corso degli anni ‘20, a trasformare un certo numero di S2 in ST (Trasformée), con 12 cabine doppie;
di ST ne esistevano 2 Serie con diversa numerazioni dei letti.

Le S2 destinate alla Turchia subirono una variazione nell’allestimento, che passò da 24 a 17 letti, con diversa sistemazione
degli spogliatoi e dei lavabi.

Vennero classificate come Serie “SG” e tra gli studiosi della CIWL ci furono perplessità sul significato della lettera “G”.

A tutte queste Serie si aggiunsero quelle originate negli anni ‘30 e successivi, dall’aggiunta del terzo letto in alcune cabine;
la lettera che le caratterizzava era la “U” / Universal: vennero le Serie S2U, S4U e STU e non mancarono le eccezioni, le SG
del parco turco modificate con cabine a 3 letti non diventarono SGU ma SGT.


(Alla lettera T, usata in seguito anche per altri tipi di carrozze, si può attribuire anche il significato di “Turistica”, che identifica la sistemazione a 3 letti,
oltre a quello delle “Trasformée)


Per gli studiosi della CIWL, curioso fu il ricorso ad iniziali di parole inglesi da parte di una Compagnia rigorosamente francofona.



- Le vetture 2606>2630 e 2631>2640, costruite rispettivamente in Belgio e Austria tra il 1922 e il 1924, assimilabili al tipo “S”
per estetica e allestimento, furono curiosamente realizzate con cassa di teck -

(Carrozza 2606 lato corridoio)



- Foto da: Treni in blu / Renzo Perret / Editore Gulliver -



- La livrea -

A ribadire il distacco dal passato cambiò anche lo schema di coloritura: il marrone naturale del legno teck o il bicolore crema
e marrone furono sostituiti dal “blu” (bleu de France, bleu nuit o bleu royal secondo le fonti), con filetti giallo oro.

Diverse sono state le spiegazioni fantasiose circa la scelta del blu, ma la versione più attendibile rimane che il colore era già
in uso sulle fiancate delle carrozze del Paris-Lyon Mediterranée, rete su cui inizialmente le nuove carrozze erano
destinate a circolare.

Le scritte principali, come sulle carrozze di teck, erano in rilievo realizzate con lettere e cifre di bronzo.

E’ confermato dagli studiosi della CIWL, che inizialmente venne pensata la colorazione crema-blu, come quello che nel 1932
venne adottato delle carrozze Pullman, livrea bicolore almeno per le carrozze destinate ai treni di lusso, in modo da non
scostarsi molto dalla tinta crema-marrone già adottata dall’inizio del secolo.

In realtà il colore crema non venne impiegato, ma le prime 40 carrozze “S”, ebbero due toni di blu: scuro quello della parte
inferiore della cassa e più chiaro, quasi un celeste carico, quello dei montanti tra i finestrini e della fascia superiore.




- L’inaugurazione -

- Il “Train Bleu” nella stazione di Nizza nei giorni dell’inaugurazione -



- Foto da: wagons-lits-diffusion.com -

L’inaugurazione del rinnovato Calais-Mediterranée Express si svolse tra il 9 e il 12 dicembre 1922.

I fortunati invitati al viaggio battezzarono il convoglio subito “Bleu Train” o “Train Bleu”, ma non altrettanto pronta
si dimostrò la CIWL che ufficializzerà quello che era “ovvio” solo nel 1949, 27 anni dopo.

Il “blu” diventò sinonimo di confort e presto la CIWL dipinse di blu anche le vecchie carrozze con la cassa in teck, e questo
colore divenne il segno distintivo del treno di lusso che predominò in quel mondo affascinante per parecchi decenni.

Il 1922 diventò quindi una data importante, sia perché il treno assunse la nuova livrea, con quale entrerà nella leggenda,
sia per motivi tecnici, in quanto le carrozze erano completamente nuove offrendo maggiore confort e maggiore sicurezza.

Erano le prime carrozze tutte il acciaio che circolarono in Francia, tre anni prima che le compagnie francesi si unissero per
creare a loro volta, un parco di vetture tutto acciaio, sotto l'egida dell'Ufficio Centrale degli Studi del Materiale (O.C.E.M.),
che produsse le vetture con chiodatura visibile.




- Il regolare servizio -



- Dipinto di Jaques Lamarche / Rievoca la partenza del Train Bleu da Paris Lyon nel 1929 / da: trainsdefrancois.free.fr -

La presentazione, paragonabile per importanza a quella dell’Orient Express avvenuta nell’ottobre del 1883, ebbe presso
la stampa e la potenziale clientela gli effetti pubblicitari che si proponeva.

L’itinerario Calais-Parigi-Costa Azzurra e le carrozze blu entreranno in breve nelle abitudini dei “vip” degli anni ‘20 e ‘30
e la CIWL dedicherà a quel servizio la massima attenzione e il materiale migliore.

La circolazione regolare del Calais-Mediterranée Express iniziò il 20 dicembre 1922, con carrozze tipo “S” Calais-Nizza
e carrozze teck nel tratto Parigi-Nizza.

Le carrozze letti furono tutte a cassa metallica dal febbraio 1923, mentre fino al 1926 la carrozza ristorante era teck,
Serie 1718>1732.

Nel caso del Calais-Mediterranée Express come per alcuni altri espressi, carrozza ristorante e bagagliai vennero dipinti
di blu per omogeneità cromatica, lo stesso avvenne per un certo numero di carrozze letti con cassa di teck.

Nella prima metà degli anni ‘20 il Calais-Mediterranée Express circolò solo nei mesi invernali, d’estate le carrozze furono
utilizzate, con le cabine in versione giorno (in canapé) per i collegamenti tra Parigi e Deauville, Dinard e Vichy.

Dal 1926 il Calais-Mediterranée Express operò tutto l’anno e le varie località della Costa Azzurra si batterono per ottenere
la fermata che poteva fare la loro fortuna, come nel caso di Antibes.

- Personale della CIWL carica sulla carrozza ristorante alimenti e ghiaccio -

(1922)



- Foto da: wagons-lits-diffusion.com -



- Carrozze letti Tipo “LX” -



- Foto da: maltoni.co.uk -

Dal 1926 al 1929 la “Compagnie Internationale des Wagon Lits” ebbe un ulteriore passo avanti nel settore del confort
con una nuova vettura, la LX10, il cui simbolo sembra essere una contrazione della parola “Luxe”.

Non si era ancora vista in Europa un’eleganza così raffinata.

Le vetture erano riconoscibili dalle loro porte di accesso con cristallo a forma ovale.

La CIWL commissionò una serie di 90 vetture nuove, 30 costruite in Inghilterra e 60 costruite in Francia.

Erano una coproduzione franco-britannica, una specie di intesa ferroviaria.


- Le prime 30 (3466>3495) vennero fabbricate dalla Metropolitan Carriage Ltd di Birmingham -
- Le seconde 60 (3496>4055) dalle Enterprises Industrielles di Charentes, a Aytré -


- Lunghezza: 23.45 mt -
- Larghezza. 2.85 mt -
- Altezza: 4 mt -

(Escluso l’ingombro degli aspiratori)

E in questa vettura il lusso era in abbondanza, e nella forma apprezzata, lo spazio.

Nonostante avesse dimensioni normali, lunghezza 23.45 mt e un peso di 50 ton ospitava appena 10 passeggeri,
ed è probabilmente la vettura che mise a disposizione il maggiore spazio per ogni singolo viaggiatore.

Poi, con la recessione degli anni ’30, e con l’aggiunta di un secondo letto in alcuni scompartimenti, nacquero le carrozze
denominate LX14, LX16, LX20 a seconda del numero di posti offerti.




- Prospetto da: it.wikipedia.org -

La prima versione - LX10 - disponeva di 10 cabine singole, 6 avevano il divano letto più un letto ribaltabile sovrapposto,
che in caso di necessità poteva servire ad un’altra persona.

In questo caso la vettura poteva ospitare un massimo di 16 persone, ma generalmente gli ospiti del “Train Bleu” tenevano
conservare la propria intimità.

Poltrone e divani erano in velluto marrone, la moquette con motivi neri, bianchi e rossi, i pannelli intarsiati erano firmati
dagli artigiani inglesi Nelson, Morrison, e dal francese René Prou.

All’esterno la cassa era blu scuro con filettature dorate, i respingenti e i cerchi delle ruote erano dipinti di colore bianco.

Il “Train Bleu” non disponeva solo di carrozze letti, ma anche di carrozze salone Pullman e carrozze ristorante sfarzose,
decorate Prou e Lalique che, tecnicamente avevano le stesse misure (23.45 mt), ma pesavano 53 ton.

I motivi floreali di Lalique erano in vetro fuso incastonati in pannelli di platano.

Le carrozze salone avevano veri e propri mobili amovibili e offrivano un confort degno dei migliori hotel.

In fondo al corridoio c’erano 3 seggiolini ribaltabili, una poltrona e un letto ribaltabile per il conduttore con toilette/WC.




- Nota -

Nel 1951, 3 carrozze Pullman - 4160-4162-4164 - vennero sottoposte a modifiche di posti ripartiti tra ristorante e bar.

Il crescente successo del treno di carrozze letti “Train Bleu” Parigi-Nizza-Ventimiglia, erede del “Mediterranée Express”, e affermatosi anche nel dopoguerra
come convoglio di grande richiamo sulla clientela, impose di disporre di un grande numero di posti in carrozza ristorante, questo per accontentare
la maggiore parte dei viaggiatori desiderosi di cenare al primo servizio.

Mentre sugli altri treni le WR offrivano 52 o 56 posti, sul “Train Bleu” venivano impiegate carrozze della Serie 4201>4218, molto più eleganti ma al tempo
stesso meno capienti, disponendo di soli 42 posti.

Le 3 carrozze Pullman prescelte, pur mantenendo esteriormente il loro aspetto, tranne la colorazione, divenuta tutta blu, vennero rimaneggiate all’interno.

Una metà dell’ambiente fu trasformata in salone ristorante da 24 posti, l’altra metà accoglieva un originale bar con banco di miscela e tavolini.

Questo bar divenne in breve assai famoso, e i passeggeri del “Train Bleu” ne approfittarono per degustare un aperitivo, trascorrendo il “moment d’agréable”,
preannunciato dalla pubblicità della CIWL, che lo definì il ritrovo degli “habitués” della Costa Azzurra.

Con il passaggio delle carrozze ristorante alla SNCF, avvenuto il 1 gennaio 1962, queste 3 carrozze vennero immatricolate dalla Ferrovie Francesi.

Alla cessazione del servizio sul “Train Bleu”, la 4162 venne radiata, la 4160 fu impiegata per noleggi, la 4164 fu acquistata dalla “Intraflug” nell’autunno del 1980,
e poi dalle FFS con il numero UIC 51 85 88-30 002.


- Fonte: Le carrozze Pulmann / Renzo Perret / edizioni elledi -




- Gli scompartimenti -

Ogni cabina possedeva una toilette chiusa da due bellissime porte dal profilo rotondo in mogano massiccio.

Le cabine erano provviste di numerosi specchi rotondi e ovali, portabagagli, tavolini pieghevoli e attaccapanni cromati.

Le toilettes disponevano di accessori da sogno; specchi amovibili, lavabo in maiolica bianca, illuminazione, rubinetteria
cromata e specchi inseriti sulle porte.




- Foto da: I grandi treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison -

- Al lussuoso rivestimento in mogano faceva riscontro la qualità del servizio curato nei minimi particolari,
come le saponette e gli asciugamani sostituiti di continuo, inoltre la straordinaria pulizia -




- Foto da: I grandi treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison -



- Le LX erano vetture di gran lusso e, salvo quelle di estremità singole, comunicavano tutte due a due ed erano
più ampie di quelle precedenti del tipo “S” -

- Queste vetture di lusso permettevano ad una coppia di usufruire di due letti bassi per la notte e di due saloni
comunicanti per il giorno, formando così un piccolo appartamento -

- Interno CIWL -




- Foto da: Il Train Bleu / Jean Des Cars / Jean-Paul Caracalla / Silvana Editoriale -



- Foto da: Il Train Bleu / Jean Des Cars / Jean-Paul Caracalla / Silvana Editoriale -



- Gli interni CIWL nel modellismo -

- TecnoModel / Scala 1 -



- Foto da: tecnomodel-treni.it -



- Foto da: tecnomodel-treni.it -



- Modellismo HO / France-Trains -
(Listino 1973)





- Carrozze letti -







- Carrozza salone -





- Carrozza ristorante -





- Furgone / Bagagliaio -



- Tutte le 6 foto da: trainsdefrancois.free.fr -



- In sosta a Cannes nel 1958 in occasione del Festival del Cinema -



- Foto da: trainsdefrancois.free.fr -



- Scene di vita a bordo -

(La partenza alla finestra, la sigaretta nel corridoio, la lettura in cabina, l’aperitivo, il ristorante, il relax, la prima colazione, l’arrivo in Riviera)





- Foto da: trainsdefrancois.free.fr -



- La pesante insegna di bronzo della Compagnia diventata una rarità da collezionista -



- Foto da: it.wikipedia.org -



- Un ringraziamento al Signor Paolo Marini di Trento per il materiale cartaceo inviatomi e un ringraziamento al Professor Claudio Pedrazzini -
- Fonti -
- I grandi treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison -
- Il Train Bleu / Jean Des Cars / Jean-Paul Caracalla / Silvana Editoriale -
- Treni in blu / Renzo Perret / Editore Gulliver -
- trains-worldexpresses.com -
- it.wikipedia.org -
- fr.wikipedia.org -

- Nino -
Go to Top of Page

Nino Carbone

5210 Posts

Posted - 24 January 2019 :  23:21:07  Show Profile  Reply with Quote

- Viaggio sul “Train Bleu” -





- Da Londra a Parigi fino a Ventimiglia -



- Foto da: gettyimages.it -

In realtà il viaggio cominciava a Londra, anche se la partenza la sera stessa da Parigi aveva acquisito maggiore celebrità.

L’opinione pubblica credeva che Parigi fosse il vero inizio del percorso in quanto iniziava da lì la parte “très chic” del viaggio.

Londra significava Victoria Station, la grande stazione di pietra diventata nera per lo smog, sulla cui facciata si leggevano
appena le scritte della “South Eastern & Chatham Railway”, la Compagnia che l’aveva costruita per i treni in partenza
verso il sud dell’isola e verso il continente.




- Foto da: gettyimages.it -



- Foto da: flashbak.com -

Prima del 1926, anno in cui venne istituita la famosa “Fleche d’Or” tra Londra e Parigi, la Compagnia della “South Eastern
and Chatham Railway” assicurava un servizio di “boats train” rapidi verso Dover o Folkestone.

(Sul lato britannico la “Fleché d’Or” era conosciuta come “Golden Arrow”)

I “boats train” erano treni leggeri formati da 3 o 4 carrozze a carrelli e 1 o 2 bagagliai, trainati da eleganti locomotive tipo
2-2-0 che oltrepassavano, senza fermarsi, i difficili raccordi di Tonbridge o di Ashford, dove gli scambi facevano
oscillare le carrozze del treno lanciato a più di 100 km/h.

Dopo l’arrivo a Dover o Folkestone, il treno si disponeva parallelamente allo scafo della nave su un binario dedicato.

L’orologio segnava circa mezzogiorno, visto che la partenza da Londra era avvenuta in mattinata.

Mezz’ora o tre quarti d’ora dopo il traghetto lasciava il porto inglese e dopo una traversata di circa 2 ore, che sovente erano
3 a causa delle condizioni del mare e anche dalle prestazioni modeste del piroscafo, giungeva sulla costa francese a Calais.

I viaggiatori scendevano sulla passerella messa appositamente a disposizione sul molo e si trovavano di fronte il treno che
li aspettava: era il “Calais-Mediterranée Express”, con le belle carrozze in teck verniciato, prima del 1922 o le affascinanti
vetture blu di acciaio negli anni successivi.


Clic foto colori



- Foto da: alamy.it -

Tuttavia, teck o acciaio che fossero, gli inglesi che arrivavano per la prima volta nel continente, rimanevano colpiti
dalle dimensioni del treno; le carrozze sembravano enormi con quelle casse alte e larghe, con il tetto rotondo
sovrastato dagli aeratori, e con i predellini che fuoriuscivano dalla cassa e che avevano un certo dislivello
dal marciapiedi.

I treni inglesi, essendo più piccoli e con il pavimento delle carrozze che sfioravano le banchine, ai loro occhi li facevano
sembrare ancora più piccoli.

Nel continente si “saliva” sul treno, cosa non facile per “ladies” e “gentlemen” di una certa età.

Ma i conduttori della “Compagnie Internationale des Wagon Lits” erano pronti ad aiutare con gesti cortesi ma efficaci,
queste signore e signori della media o grande nobiltà.

I corrimano di ottone, accuratamente puliti facevano la loro figura ed erano apprezzati dai passeggeri per il loro giusto valore.

Il treno partiva lentamente nel primo pomeriggio trainato da una Superpacific della “Nord” e viaggiava ben presto a 120 km/h...




- Foto da: worldexpresses.com -

...raggiungeva Boulogne-Sur-Mer...



- Foto da: cparama.com -

...poi si addentrava verso Parigi, transitava da Amiens...



- Foto da: cparama.com -

...Creil...



- Foto da: cparama.com -

...e dopo 3 ore di viaggio, a fine pomeriggio arrivava nella stazione di Parigi, la Gare du Nord.



- Foto da: cparama.com -

Giunto alla Gare du Nord invertiva la marcia e trainato da una locomotiva a vapore percorreva la cintura interna
(Petite Ceinture) che collegava le diverse linee ferroviarie che convergevano su Parigi...


- Ligne de Petite Ceinture / Link correlati:
- http://fedeiulm.blogspot.com -
- https://www.paris.fr/petiteceinture#la-petite-ceinture-d-hier_13 -




- Foto da: eo.wikipedia.org -

- Petite Ceinture -



- Piantina da: paris.fr -

...per raggiungere una seconda stazione a Parigi, la Gare de Lyon.



- Foto da: cparama.com -



- Foto da: cparama.com -

La Gare de Lyon diventava il grande palcoscenico dove cominciava lo spettacolo.

Sul binario A, definito il binario d’onore della stazione, perché da qui partivano tutti i grandi treni, il convoglio rimaneva
in attesa dei viaggiatori parigini.

Impeccabili nella divisa marrone con bordi dorati, i conduttori attendevano, ognuno in piedi vicino alla propria vettura.




- Dipinto di Albert Brenet / Foto da: I grandi treni dal 1930 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison -

Alle 19.30, all’epoca l’orario di partenza più famoso del mondo, “Le Train Bleu” trainato da una Pacific PLM si metteva
in moto e partendo serpeggiava silenziosamente sui numerosi deviatoi e incroci in uscita dalla stazione.




- Foto da: cparama.com -

Le rotaie luccicavano e riflettevano le luci rosse, gialle e verdi dei segnali e la torre della Gare de Lyon scompariva
lentamente in un alone indefinito.




- Foto da: cparama.com -

Il treno attraversava la periferia con le sue villette accostate l’una all’altra e, dopo aver superato Villeneuve-Saint-Georges...



...e la grande curva che la linea compie verso sud, il convoglio acquistava velocità.

Breve ma intensa era la vita a bordo.

I viaggiatori prendevano possesso di quell’universo familiare che era lo scompartimento di mogano massiccio, sistemavano
le proprie cose e poggiavano sul letto qualche libro per la lettura notturna.

Primo turno...nella lussuosa penombra dei corridoi suonava il campanello di avviso del servizio ristorante.

Sui tavoli della carrozza ristorante c’erano posate d’argento, vasellame di porcellana bianca, fiori e soprattutto le inimitabili
lampade con la base di bronzo e il paralume di seta, che creavano un’atmosfera particolarmente dolce e complice.


Clic foto colori



- Foto da: trainsdefrancois.free.fr -

Il treno transitava da Fontainebleau...



- Foto da: cparama.com -

...Sens...



- Foto da: cparama.com -

...mentre veniva servita a 120 km/h la migliore cucina.

I piatti venivano posati con riguardo sulla tovaglia da un personale che non commetteva nessun errore di stile, nessun errore
di comportamento, nessun sguardo che andasse oltre il dovuto; a stelle del cinema, compositori, cantanti, ballerini, grandi sarti,
uomini di stato, pittori alla moda, tutti “habitués” del “Blu”.

Dopo il secondo turno della carrozza ristorante, il bar rimaneva ancora aperto e una parte di passeggeri si ritirava nelle cabine.




- Foto da: lmathieu.wordpress.com -

Il treno arrivava a Laroche-Migennes, cambio locomotiva PLM, Pacific con Mountain.

(La stazione di Laroche-Migennes è una stazione di biforcazione tra la linea Parigi-Lione-Marsiglia e quella per Auxerre)



- Foto da: cparama.com -



- Foto da: cparama.com -

E mentre i “tiratardi” giocavano a poker o conversavano al bar tra un drink e l’altro, il personale di condotta della Mountain
spingeva al massimo la locomotiva per affrontare la difficile rampa dell’8‰ della “Soglia di Borgogna”, dai 120 km/h
il treno perdeva inevitabilmente un po’ di velocità.

Il fuochista, sulla piattaforma, si sbracciava con la pala in mano e alimentava il fuoco su una griglia di 5 metri quadrati
per portare il treno alla sommità della salita dove era ubicata la stazione di Blaisy-Bas...




- Foto da: cparama.com -

...prima di imboccare il tunnel lungo 4 chilometri.



- Foto da: cparama.com -

...Continua...



- Fonte: I grandi treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison -

- Nino -
Go to Top of Page

Nino Carbone

5210 Posts

Posted - 31 January 2019 :  20:02:24  Show Profile  Reply with Quote


...il viaggio sul “Train Bleu” continua fino a Ventimiglia.



Il fuochista doveva quindi spalare velocemente, con i piedi che scivolavano sulla piattaforma di lamiera e con il ventre caldo
dal fuoco e con la schiena gelata dal vento della corsa.

Il macchinista, da parte sua, con gli occhiali che nascondevano la faccia da minatore, si sporgeva facendo attenzione
a non lasciarsi sfuggire i segnali in curva che parevano obliqui anche perché il treno si inclinava.




- Il macchinista della Mountain visto da Emile-André Schafer nel 1925 / da: I grandi treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison -

La sua mano, protetta da uno straccio, era appoggiata sul regolatore bollente.

Ogni tanto, un’occhiata in sintonia con il fuochista, che interpretava al volo: livello dell’acqua, grassaggio, pressione vapore...

Nel rumore infernale, un dialogo senza parole e una simbiosi perfetta che univa i due uomini dove ognuno prevedeva
e assecondava i gesti dell’altro.

La pesante locomotiva intanto aggrediva le rotaie con le sue otto ruote motrici e arrivava a Digione.

A Digione cambio di locomotiva, da Mountain a Pacific fino a Lione.




- Foto da: cparama.com -

Il treno ripartiva e procedeva nella notte il suo viaggio.

Suggestivi erano anche i raggi di luce proiettati velocemente sulle pareti interne dalle lampade delle stazioni attraversate
a tutta velocità, raggi di luce accompagnati dal caratteristico rumore ritmato delle ruote sugli scambi.

Il personale di vettura riposava sulle poltrone o sulle brandine disposte in fondo al corridoio.

A Lione la locomotiva Pacific veniva sostituita da un’altra Pacific, le macchine si erano date il cambio lungo tutto il percorso
e ogni deposito aveva fornito una locomotiva pronta con una squadra fresca per continuare il viaggio.

Partenza da Lione...




- Foto da: cparama.com -

...seguiva la stazione di Valence...



- Foto da: cparama.com -

...e arrivo a Marsiglia-Blancarde dove la locomotiva Pacific veniva sostituita da una Mountain.

(Marsiglia-Blancarde è una stazione di biforcazione; i treni provenienti da Parigi con destinazione Riviera proseguono direttamente senza transitare
da Marsiglia Saint-Charles stazione principale di testa che dista circa 3 chilometri verso sud-ovest)




- Foto da: cparama.com -

La luce del giorno riusciva ad passare attraverso le pesanti tendine degli scompartimenti, e nel rispetto della migliore
accoglienza alberghiera nella vettura ristorante veniva servito il cioccolato più raffinato, oppure il servizio in camera.

(Sul vassoio una colazione tutta porcellana e argenteria, l’epoca dei bicchieri di plastica era ancora lontana / Foto pubblicitaria)



- Foto da: I grandi treni dal 1930 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison -

Il viaggio del “Train Bleu” riprendeva e da Marsiglia-Blancarde giungeva alla stazione di Tolone...



- Foto da: atreus.hexenschmiede.info -

...poi in salita si addentrava nell’entroterra e arrivava a Carnoules...



- Foto da: cparama.com -

...poi scendeva nuovamente sulla Costa Azzurra a Fréjus...
(Da Tolone a Fréjus distanza 47 km)



- Foto da: cparama.com -

...e Saint-Raphaël.



- Foto da: cparama.com -

Costeggiando il mare fermava a Cannes.



- Foto da: cparama.com -

Dopo Cannes, Juan-les-Pins...



- Foto da: cparama.com -

...Antibes...



- Foto da: cparama.com -

...e poi Nizza.



- Foto da: cparama.com -

- Dopo Nizza...Beaulieu-sur-Mer...



- Foto da: cparama.com -

...Cap d’Ail...



- Foto da: cparama.com -

...Monaco...
(Nel 1965 con la dismissione della stazione di Montecarlo, venne denominata Monaco-Montecarlo / Con la costruzione della nuova sotterranea fu soppressa nel 1999 e demolita)



- Foto da: cparama.com -

...Monte Carlo...
(Nel 1965 la stazione venne soppressa e successivamente demolita a seguito della costruzione della variante costruita tra il 1958 e il 1964)



- Foto da: it.wikipedia.org -

...e Mentone.



- Foto da: cparama.com -

Ripartiva e transitava da Mentone Garavan, l’ultima stazione francese prima del confine con l’Italia.



- Foto da: cparama.com -

Dopo Mentone Garavan percorreva il ponte sul fiume Roia...



- Foto da: ferrovie.it -

...e alle 12.30 il "Treno Blu" terminava la sua corsa nella stazione di Ventimiglia.



- Foto da: delcampe.net -



- Foto copertina: Dipinto di Emile-André Schefer -
- Fonte: I grandi treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison -


- Note aggiuntive -

- Tra Tolone e Cannes le rocce rosse dell’Esterel contrastano con l’azzurro del mare e i viaggiatori del “Train Bleu” avevano
gli occhi solo per questa natura illuminata dal sole -

- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Massiccio_dell%27Esterel -



- Foto da: alamy.it -



- Foto da: alamy.it -



- Nel suo procedere verso Ventimiglia la linea ferroviaria scorre in prossimità dei “Balzi Rossi”, sito archeologico -

(Il luogo deve il nome al tipico colore delle roccia meteorizzata, con pareti a picco alte circa 100 mt formate da calcare dolomitico ricco di minerali ferrosi)


- Link correlati -
- https://it.wikipedia.org/wiki/Balzi_Rossi -
- http://www.musei.liguria.beniculturali.it/musei?mid=403&nome=museo-preistorico-dei-balzi-rossi-e-zona-archeologica -
- https://www.tripadvisor.it/LocationPhotoDirectLink-g187828-d523267-i178638208-Museo_Preistorico_dei_Balzi_Rossi-Ventimiglia_Italian_Riviera_Liguria.html -




- Foto da: balzirossi.it -



- Nino -
Go to Top of Page

Nino Carbone

5210 Posts

Posted - 23 February 2019 :  13:58:25  Show Profile  Reply with Quote
Continua...
Go to Top of Page
  Previous Topic Topic Next Topic  
 New Topic  Reply to Topic
 Printer Friendly
Jump To:
Märklinfan Club Italia © 2008-2016 Märklinfan Club Italia Go To Top Of Page
Powered By: Snitz Forums 2000 Version 3.4.06