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 Storia delle ferrovie
 Ferrovie Americane
 I treni automotori articolati
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 24 March 2012 :  08:26:20  Show Profile  Reply with Quote

Gian Michele Sambonet

Italy
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Posted - 24 March 2012 :  08:35:58  Show Profile  Reply with Quote
Automotrice McKeen

Questo tipo di macchina vide la luce negli Stati Uniti all'inizio del secolo scorso, considerata l'anticipatrice dei futuri "Streamliner", con i suoi oblò e il muso affilato (definito "knife-nosed" o "windsplitter"), assomigliava piuttosto al sottomarino di "Ventimila Leghe sotto i Mari" di Giulio Verne! Si trattava invece di una importante serie di automotrici costruita dalla McKeen Motor Car Company per le grandi compagnie ferroviarie americane, che utilizzava un tipo di propulsione all'avanguardia per l'epoca: un motore a benzina. Prodotte dal 1904 al 1915, andarono a formare un parco di 152 automotrici (alcune destinate alle compagnie australiane), che restarono in servizio sulla rete ferroviaria americana fino alla crisi dei primi anni '30. Queste macchine erano montate su carrelli, e offrivano una notevole capienza, da 64 fino a 105 posti a sedere, più un grande scompartimento bagagliaio e postale.

La McKeen Motor Car Company intendeva caratterizzare i suoi prodotti rendendoli facilmente riconoscibili per la loro originalità estetica. Non si può certo negare che, da questo punto di vista, il successo fu completo. Le prime automotrici, ordinate dalla Union Pacific Railroad e dalla Southern Pacific Railroad, svolsero un ruolo autopromozionale e pubblicitario per la ditta e il successo, per lo meno quello popolare, fu immediato e totale, anche se questa macchina era caratterizzata da una andatura disordinata e da una stabilità piuttosto approssimativa. Alla "Gasoline Car McKeen" fu dato il soprannome di "Red Devil" o "Submarine".

Il catalogo della ditta proponeva numerosi modelli, con carrozzerie di due differenti lunghezze, che offrivano adattamenti personalizzati. Tutti i modelli utilizzavano motori a benzina a 6 cilindri da 200 CV, montati trasversalmente sul carrello anteriore. La carrozzeria dell'automotrice era costruita proprio come quella di una nave, con una solida trave d'acciaio, senza telaio. Gli eccellenti risultati, la robustezza, il notevole risparmio economico, attirarono l'attenzione delle reti europee negli anni 1910-20. Tuttavia, solo la crisi del 1930 e i difficili anni successivi favorirono in Europa il passaggio all'automotrice. Nello stesso periodo le reti americane la abbandonarono per passare ai treni automotori articolati di lusso, destinati alle lunghe distanze, come il Burlington Zephyr del '34.



Un'automotrice McKeen della Union pacific. (Foto: Archivi UP)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 24 March 2012 :  17:09:22  Show Profile  Reply with Quote


L'unica Motorcar McKeen ancora funzionante, dopo un restauro durato 14 anni, è conservata al Nevada State Railroad Museum di Carson City. Questa macchina, della Virginia and Truckee Railroad, svolgeva regolare servizio tra Reno e Minden in Nevada. (Foto:
Scott Schrantz)

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Gian Michele Sambonet

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Posted - 01 April 2012 :  09:54:19  Show Profile  Reply with Quote
Union Pacific M-10000

Con la "Grande Depressione" degli anni '30 e il paese in piena recessione, le ferrovie americane vedevano i loro superbi treni classici perdere poco a poco la clientela. Né le spaziose "bedroom" delle "sleeping car", grandi quanto vere camere da letto, né le "lounge car" autentici salotti-bar pieni di specchi con il bancone cromato, né le grosse bistecche al sangue servite ai tavoli delle "dining car", né, infine, le "observation car" con le vetrate belvedere riuscivano più a impedire che i viaggiatori diminuissero a vista d'occhio. I treni erano ormai degli splendidi palazzi semoventi, ma viaggiavano troppo lentamente. Le vetture da 80-100 tonnellate formavano treni da 1500 tonnellate che venivano trainati a 150 km all'ora da locomotive a vapore molto potenti, le quali, malgrado queste prestazioni, non potevano lottare contro il progresso delle linee aeree, i cui voli si facevano sempre più frequenti, né contro l'automobile che macinava chilometri su autostrade sempre più estese. Le ferrovie dovevano adottare la politica della velocità con mezzi più leggeri e aerodinamici. I dirigenti delle reti americane degli anni '30 erano persuasi che il treno automotore articolato avrebbe salvato la ferrovia.

Nel febbraio 1934, la Union Pacific presentò un treno concepito secondo criteri che erano propri della progettazione aeronautica. La costruzione fu affidata alla famosa Pullman-Standard, che realizzò un convoglio con carrozzeria in alluminio dalle linee spiccatamente aerodinamiche. Il treno, articolato su carrelli Jacobs comuni a due elementi, era costituito da tre unità, una motrice con bagagliaio e due vetture. Il progetto era opera di Martin P. Blomberg, ingegnere della Pullman, che si rivolse alla Elecro Motive Corporation per la realizzazione della parte meccanica. La motrice montava un motore ad accensione comandata Winton (GM) alimentato a petrolio (kerosene), che sviluppava 600 CV. I due motori elettrici, prodotti da General Electric, agivano sul primo carrello anteriore.

Colorato di giallo e marrone, l'"M-10000", soprannominato "Little Zip", fu il pioniere dei treni automotori articolati e fu anche il primo streamliner a entrare in servizio attivo sulla rete americana. Nello stesso anno faranno la loro comparsa le famose locomotive a vapore carenate, con i loro convogli coordinati nell'aspetto, dall'inconfondibile disegno in perfetto stile Art Deco. (Foto: Archivi UP)

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Gian Michele Sambonet

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Posted - 01 April 2012 :  19:12:09  Show Profile  Reply with Quote


Con il nome di City of Salina, l'M-10000 della Union Pacific, svolse regolare servizio diurno sulla linea Kansas City - Salina dal 1934 al 1942. Nel 1942 fu precocemente rottamato per fornire l'alluminio, con cui era costruito, allo sforzo bellico. (Foto: Archivi UP)

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Gian Michele Sambonet

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Posted - 01 April 2012 :  19:13:48  Show Profile  Reply with Quote
Video UP originale dell'M-10000:

http://up150.com/player/1344491055001
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 10 April 2012 :  14:17:46  Show Profile  Reply with Quote
Burlington Zephyr

Negli Stati Uniti, come già detto, per superare la profonda crisi che investì il trasporto passegeri negli anni '30, era necessario andare più veloci, ma i treni classici pesanti non erano in grado di farlo. Una velocità di 150 km/h era già un record per queste locomotive mastodontiche, che all'epoca riuscivano a trainare pesi notevoli a tutto vapore, ingoiando centinaia di tonnellate d'acqua e di carbone. Ci voleva qualcos'altro per andare ancora più veloci, qualcosa che fosse più leggero.

La Compagnia Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q), che gestiva l'importante linea Chicago-Denver, all'inizio degli anni '30 si lasciò convincere da un progetto di Edward G. Budd, fondatore e presidente della Budd Company di Philadelphia, finalizzato a rilanciare il servizio passeggeri con un treno dalla linea completamente nuova e all'avanguardia. Il progetto era nato dalla sretta collaborazione con la General Motors, che come Budd, voleva conquistare il mondo delle ferrovie dopo quello dell'automobile. Gli ingegneri di Detroit proposero un treno automotore articolato su carrelli Jacobs, comuni a due elementi, costituito da una motrice e due vetture carenate, analogamente a quanto sviluppato nello stesso periodo per l'M-10000 della Union Pacific. Ma in questo caso, per la carrozzeria fu utilizzato acciaio inox, saldato con un nuovo procedimento brevettato da Budd, il quale sosteneva che solo l'inox sarebbe stato il materiale perfetto per costruire i treni del futuro. Leggero, robusto e inalterabile nel tempo, non necessita nemmeno di essere verniciato. Il disegno delle linee aerodinamiche del treno, dal particolare muso inclinato, era opera di Albert Gardner Dean, un ingegnere proveniente dalla progettazione aeronautica. Battezzato col nome di Zephyr e lanciato con una campagna pubblicitaria come solo gli Americani sanno fare, questo streamliner poteva vantare l'illuminazione al neon, l'aria condizionata, la radio a bordo, i sedili reclinabili, un "buffet-grill" e una observation lounge posteriore, oltre a un ufficio postale e un bagaliaio.

La consegna dello Zephyr avrebbe potuto precedere l'M-10000 della Union Pacific, ma fu ritardata all'aprile del 1934, a causa di problemi connessi alla messa a punto del suo motore diesel, un Winton (GM) da 600 CV. Era la prima volta che questo tipo di motorte veniva utilizzato per un treno veloce.
Lo Zephyr stabilì subito il suo record, nel maggio 1934 riuscì a coprire i 1633 km, che dividono Denver in Colorado da Chicago in Illinois, in 13 ore e 5 minuti, in una corsa non-stop alla media di 124 Km/h, con punte fino a 180 Km/h. Questo avveniva proprio nel giorno dell'inaugurazione della fiera mondiale di Chicago! Se consideriamo che i convogli classici impiegavano il doppio del tempo a coprire la stessa tratta, si può ben capire l'enorme successo che ebbe questo tipo di treno e come lo Zephyr divenne subito molto popolare in America. Allo Zephyr, rinominato in seguito Pioneer Zephyr, la CB&Q, tra il 1935 e il 1939, fece sequire altre ordinazioni presso la Budd Company, per treni automotori articolati dallo stesso profilo e con le stesse caratteristiche, sempre più potenti e con più vetture al seguito, per un totale di otto convogli oltre al primo. Nel 1935 la Budd Company costruì anche un treno analogo, il "Flying Yankee", per le compagnie Maine Central Railroad e Boston and Maine Railroad.
Il Pioneer Zephyr, immatricolato come CB&Q 9900, svolse il suo regolare servizio dal novembre del 1934 fino al maggio del 1960.

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Gian Michele Sambonet

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Posted - 11 April 2012 :  20:16:13  Show Profile  Reply with Quote


Il Pioneer Zephyr è oggi conservato al "Museum of Science and Industry" di Chicago. I due motori elettrici di trazione, che agivano sul primo carrello anteriore, erano prodotti dalla General Electric (GE). (Foto: Wikipedia)

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Gian Michele Sambonet

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Posted - 11 April 2012 :  20:28:22  Show Profile  Reply with Quote


Gli ingegneri della Electro Motive Corporation studiarono bene i disegni dell'Amburghese Volante, presentato nel '32, prima di progettare i loro treni automotori articolati, anche i carrelli Jacobs, comuni a due elementi, sono un brevetto tedesco. Nell'immagine il CB&Q 9900 a Chicago negli anni '90. (Foto: Chicago Rail Head)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 13 April 2012 :  19:17:29  Show Profile  Reply with Quote
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 13 April 2012 :  19:31:59  Show Profile  Reply with Quote
Union Pacific M-10001...

La risposta della Union Pacific al primato dello Zephyr non si fece attendere e nell'ottobre 1934 fu presentato l'M-10001, soprannominato "Canary Bolt", in tutto simile al suo predecessore ma composto da sei elementi. Montava un motore Winton (GM), questa volta diesel, da 900 CV. Messo subito alla prova, coprì un percorso "coast to coast", da Los Angeles a New York, in sole 57 ore, stabilendo così un nuovo record.
Dopo due mesi di prove intensive, l'M-10001 ritornò in fabbrica, presso la Pullman-Standard, per alcune modifiche e la sostituzione del motore con uno più potente, da 1200 CV. Messo in servizio regolare, nel maggio del 1935, come "City of Portland", riuscì a ridurre i tempi di percorrenza tra Chicago e Portland da 58 ore a 40 ore.
Anche questo treno automotore articolato fu demolito nel 1941 per fornire l'alluminio, con cui era costruito, all'industria bellica. Il motore e molte componenti elettriche e meccaniche furono recuperate e utilizzate su un altro treno, come poi vedremo.

Nel maggio del 1936, esattamente il giorno dopo la presentazione, da parte della Santa Fe, del primo "Chief" trainato da una doppia locomotiva diesel, sulla stessa tratta Chicago-Los Angeles entrò in servizio l'M-10002, con il nome di "City of Los Angeles". L'M-10002, a differenza dei suoi predecessori, aveva una doppia motrice indipendente modello BB+BB, con un motore diesel da 1200 CV sulla prima unità e uno da 900 CV sulla seconda, motore recuperato dall'M-10001 una volta modificato. Al seguito delle due motrici, il convoglio, articolato su carrelli Jacobs, era formato da nove vetture. Come per i precedenti dallo stesso aspetto, il treno era costruito in alluminio da Pullman-Standard, i due motori diesel erano Winton (GM) e gli otto mototri elettrici, più le apparecchiature, erano della General Electric.
Riassegnato nel 1937 come "City of Portland" finì la sua carriera nel 1943, quando subì la stessa sorte degli altri due convogli in alluminio.

Tra il maggio e il luglio 1936 furono consegnati da Pullman-Standard altri quattro treni automotori articolati (M-10003/4/5/6). Questi nuovi convogli che presentavano una motrice doppia indipendente modello BB+BB, come per l'M-10002, differivano però nell'aspetto. Il nuovo disegno del muso, con una massiccia calandra anteriore e finestrature alte e sottili, degna dei camion americani più imponenti, e gli oblo a guisa di finestrini diedero vita a uno stile suggestivo, definito "automobile design", che rientrava più nell'ambito del marketing che nel contesto della stretta necessità tecnica. Costruiti in acciaio, erano dotati di due motori diesel Winton (GM) da 1200 CV ciascuno.
Con il nome di "City of Denver" e "City of San Fracisco", gestiti con la collaborazione della Chicago and Northwestern Railway, collegavano Chicago a Denver e a San Francisco.
Nel 1939 una delle doppie motrici di questi treni fu divisa per fornire una terza motrice a due di essi, mentre nel 1941 anche l'unico rimasto con due motrici ne ricevette una terza dallo smantellamento dell'M-10001.
La seconda guerra mondiale ridusse per un certo periodo di tempo la circolazione di questi treni, privandoli del carburante, riservato quasi esclusivamente allo sforzo bellico e già 1953 furono ritirati definitivamente dal servizio.

In quegli stessi anni altre compagnie misero in servizio analoghi stremliner leggeri, alcuni con carrelli tradizionali. Ma i treni automotori articolati ebbero veramente il successo sperato? Certo, nel senso che questi treni lanciarono la trazione diesel, destinata a soppiantare completamente in una ventina d'anni la trazione a vapore sulle reti nordamericane e inoltre ridussero notevolmente i tempi di percorrenza. Tuttavia, non fu un successo la formula del treno automotore leggero, che non fece mai fortuna su alcuna rete, perché troppo scomodo e rumoroso. Infatti, i pochi Americani rimasti fedeli alle grandi linee ferroviarie volevano trovare sui treni lo spazio e il comfort classici, mentre la maggior parte della popolazione che viaggiava, preferiva ormai l'aereo o l'automobile. Il trasporto dei passeggeri sulle grandi linee ferroviarie (non stiamo parlando né della periferia delle città, né del corridoio Boston - New York - Washington) era destinato a sparire quasi completamente negli Stati Uniti.



L'M-10001 sopra e l'M-10002 sotto. (Foto: Archivi UP)





L'M-10006 "City of Denver". (Foto: Archivi UP)
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