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Gian Michele Sambonet
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 Posted - 03 February 2019 : 14:48:06
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La corsa verso i 6000 HP
Dopo l'introduzione della SD70, la General Motors comprese subito che l'obbiettivo, per restare sul mercato, era produrre una locomotiva ancora più potente con un unico motore primario e con motori di trazione AC e carrelli radiali. Il traguardo erano i 6000 CV.
Gli ingegneri della EMD seguirono due strade: la prima fu quella di creare una versione a 20 cilindri del collaudato motore 710G a due tempi, la seconda di costruire un motore quattro tempi a 16 cilindri completamente nuovo, il 265H.
Per questi "super diesel" fu creato anche un nuovo telaio più lungo e una nuova sovrastruttura con enormi radiatori, inclinati a 45°, sul lato posteriore. Anche il freno elettrico di recupero fu spostato in quella posizione. Le cabine erano quelle della SD70I (isolate da rumori e vibrazioni).
La prima strada fu perseguita senza troppi problemi, ma il risultato fu una macchina di soli 5000 CV che fu consegnata a partire dal 1995, la SD80MAC. Ne furono costruite 30 unità e solo per Conrail.
La seconda strada fu più tortuosa e piena di insidie. Nel 1995 le ordinazioni per la SD90MAC, la versione da 6000 CV, erano arrivate a più di 300 da parte della Union Pacific e 160 da parte della Canadian Pacific. Alla EMD, quando capirono che con il nuovo motore erano ancora in alto mare, proposero alle compagnie di motorizzare le nuove macchine con il vecchio 16-710G3B, portato a 4300 CV grazie alla ventilazione migliorata, per poi sostituirlo con quello nuovo una volta messo a punto. Dal 1995 iniziarono quindi le consegne delle rinominate SD9043MAC prima alla UP e in seguito alla CP. I motori di queste macchine non furono mai sostituiti.
Nel 1998 iniziò la produzione del nuovo motore da 6000 CV, ma solo la Union Pacific ordinò un grande quantitativo di macchine (60) e se ne pentì.
Il motore era troppo grosso e dava molti problemi, alla EMD cercarono di migliorarlo, ma gli ordinativi erano cessati e dopo solo 70 macchine la produzione di questi giganti si concluse.
Nel frattempo alla General Electric non stavano a guardare e anche loro intrapresero la corsa verso i 6000 CV, inizialmente con gli stessi risultati. Il nuovo motore 7HDL da 6000 CV, progettato da Deutz-MWM in Germania, non convinceva. Alle tre GE AC6000CW consegnate a CSX nel '96 e alle nove consegnate a UP nello stesso anno, il motore fu sostituito con il vecchio 7FDL da 4400CV. Altre 106 macchine furono consegnate alla UP con motore meno potente, con la promessa di sostituirlo in futuro. Come nel caso delle EMD SD90, alla UP preferirono poi non sostituirli.
La nuova macchina somigliava molto alla Dash 9, solo un po' più lunga.
La costruzione del nuovo motore avvenne in via definitiva nel 1996 e a partire dal 1998 alla CSX furono consegnate 114 unità.
La versione GE del motore da 6000 CV si dimostrò nettamente superiore rispetto a quello della EMD, ma altre ordinazioni non arrivarono e la produzione cessò nel 2001.
Coppia di EMD SD80MAC di Conrail a Conway in Pennsylvania, il 23 aprile 1997. (Foto: Brian Nicholson) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 03 February 2019 : 18:27:37
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La prima SD9043MAC consegnata alla Canadian Pacific. Thunder Bay, Ontario (Canada), il 28 novembre 1998. La EMD propose di fornire le macchine già con il nuovo motore, ma alla CP preferirono il vecchio meno potente ma più sicuro.(Foto: Dave Schauer) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 03 February 2019 : 19:00:18
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Due SD90MAC-H (6000 CV) della UP a London in Ontario (Canada), il 22 maggio 1999. Una parte di queste unità fu equipaggiata con una nuova cabina e con un nuovo frontale, che sarà mantenuto nelle generazioni successive. Alla UP iniziarono a liberarsi di queste macchine problematiche dopo meno di cinque anni di servizio. (Foto: Roger Lalonde) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 03 February 2019 : 19:00:41
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Due GE AC6000CW (6000 CV) della CSX Transportation a Levisa Fork in Kentucky, nel gennaio 1998. (Foto: Robby Vaughn)
Le ordinazioni di queste locomotive cessarono, perché le compagnie si resero conto ben presto, che il bilancio costi-benefici non era a favore di queste macchine troppo potenti.
L'immagine sotto evidenzia quanto fossero estesi i radiatori della AC6000CW, che già era un metro più lunga rispetto alla AC4400CW. (Foto: William Grimes)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 03 February 2019 : 19:01:23
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Nuove regole e nuovi obiettivi
Nel 2004 l'Agenzia per la protezione dell'ambiente degli Stati Uniti (EPA) pose nuovi limiti riguardo le emissioni dei motori diesel delle locomotive, secondo gli standard "Tier II" già annunciati nel 1999.
I due principali costruttori, quindi, erano al lavoro già da alcuni anni per trovare nuove soluzioni.
Nel 2003 la General Electric propose una serie di locomotive completamente nuova, la GE Evolution Series, con nuovo motore a 12 cilindri da 4400 CV chiamato GEVO, nuovo telaio, nuovi carrelli, nuovi radiatori più estesi, sofisticatissimi sistemi computerizzati e due possibilità per i motori elettrici di trazione, AC o DC. Del tutto simili alle precedenti Dash 9 sia nelle dimensioni, sia nell'aspetto, presero il nome di ES44AC ed ES44DC. Di quest'ultima veniva prodotta anche una versione meno potente, la ES40DC.
Nel 2009 queste macchine sono state ulteriormente migliorate secondo gli standard "Tier III" e sono rimaste in produzione fino al 2015.
Dal 2009 è stata prodotta anche una versione AC con 4 motori di trazione anziché 6, la ES44C4. L'asse centrale di ogni carrello non è motorizzato e un sistema pneumatico computerizzato può sollevarlo per dare più peso e aderenza ai due assi motorizzati. Questa macchina fu accolta con grande entusiasmo, in particolare dalla BNSF che nel 2015 ne aveva già acquistate più di 900 unità.
La General Motors, anziché sviluppare un nuovo motore, preferì adeguare alle nuove normative il ben collaudato 16 cilindri a due tempi 710G3, progetto che risaliva ai primi anni '80.
Nel 2003 presentò due nuove versioni della SD70 montate su un nuovo telaio, che nell'aspetto erano molto simili alle ultime SD90MAC con nuove cabine, ma leggermente più corte. I grossi radiatori già introdotti con le SD80MAC, garantivano al motore una potenza di 4300 CV. La SD70ACe era la versione con motori di trazione in corrente alternata e la SD70M-2 la versione in continua. Migliorate ulteriormente negli anni queste macchine sono rimaste in produzione fino al 2015.
Ormai i ruoli si erano invertiti per i due colossi americani, la GM riusciva a vedere là dove la GE non riusciva a garantire adeguati tempi di consegna.
Una delle prime ES44AC consegnate alla Union Pacific. Dupo, Illinois, 20 settembre 2003. (Foto: Thomas H. Parker) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 04 February 2019 : 15:05:10
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Nuove ES44DC per la CSX Transportaion a Petersburg in Virginia, il 25 agosto 2005. (Foto: Jim James) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 04 February 2019 : 15:08:55
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Tre ES40DC, versione meno potente della Norfolk Southern, ad Ashtabula in Ohio il 27 aprile 2004. (Foto: Kurt F Fink) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 04 February 2019 : 15:13:38
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Le ES44C4 della BNSF Railway, versione all'avanguardia con 4 motori di trazione, a Cajon Pass in California il 25 marzo 2009. (Foto: David Anderson) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 04 February 2019 : 15:50:34
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Le prime SD70ACe furono consegnate alla CSX Transportation. Guelph, Ontario (Canada), 4 luglio 2004. (Foto: David Graham) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 04 February 2019 : 15:53:00
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In testa una SD70M-2 della Norfolk Southern ad Augusta in Georgia, il 12 marzo 2007. (Foto: Rob Olewinski) |
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Dash 9 - Diesel dagli anni '90 a oggi
