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 La Direttissima (Bo-Fi) e la Grande Galleria
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Nino Carbone

6289 Posts

Posted - 24 April 2014 :  12:27:28  Show Profile  Reply with Quote

- La Direttissima Bologna-Firenze e la Grande Galleria dell'Appennino -
(Una linea lunga 80 anni / 22 aprile 1934 - 22 aprile 2014)



- Piantina da: iTreni oggi 38 -

- Link correlato: "Porrettana": https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3170 -

- Link correlato "Faentina": https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3239 -



- Cenni di storia -

Già all'epoca dei primi progetti per un attraversamento ferroviario dell'Appennino tosco-emiliano (1852) si trovava
il tracciato di una strada ferrata a forti pendenze da Bologna a Prato per le Valli del Setta e del Bisenzio.

Considerazioni politico-militari, influenzate dall'Austria, fecero sì che nel 1856 (periodo antecedente l'unificazione
dell'Italia) i vari stati interessati a quest'opera decidessero per un percorso lungo il Reno che avrebbe dovuto
valicare l'Appennino a Pracchia (616 m s.l.m.) e collegare Bologna con Pistoia.

Nasceva così la "Porrettana", linea a semplice binario, tortuosa e con forti pendenze, che anche il suo progettista,
l'ingegnere Giovanni Protche (francese naturalizzato italiano - 1818-1886), considerò fin dall'inizio questa linea
come risposta "parziale" alla necessità di traffico fra la Pianura Padana e il centro-sud della Penisola.

Ultimata nel 1864, conobbe rapidamente l'intenso traffico a cui era destinata, mettendo anche in evidenza le non
meno previste insufficienze strutturali.

L'attenzione dei tecnici si rivolse subito ad una linea radicalmente nuova e nel 1871 il professor Antonelli, propose
una ferrovia che staccandosi a Sasso dalla Porrettana, si inoltrasse nelle Valli del Setta e del Bisenzio.
(Denominazione di Sasso Bolognese nel 1935 e Sasso Marconi dal 1938 in onore del Premio Nobel)

Seguirono altri progetti finché, nel 1882 la Provincia di Bologna e la Camera di Commercio di Firenze e i comuni
interessati, chiesero allo stesso Protche di riferire sul tracciato più breve e conveniente su cui realizzare
una nuova ferrovia che collegasse Bologna a Firenze, prendendo a base del proprio lavoro uno studio
Zannoni del 1873.




- Nasce la Direttissima -

Il noto costruttore mise a punto un progetto di massima che ricalcava quello del professor Antonelli ma con la variante
di una lunga galleria alla base dell'Appennino che permetteva di ridurre sia la quota di valico che la lunghezza
della linea.

Nel 1902 una Commissione nominata dal governo, presieduta dal senatore Colombo, scartò i vari progetti presentati
(tra i quali il raddoppio della Porrettana) e considerò solo quello dell'ingegnere Protche.

Sulla base delle conclusioni della Commissione Colombo, il governo, con legge 444 del 12 luglio 1908 deliberò
la costruzione della nuova linea.

Nell'agosto 1908 fu istituito a Bologna un apposito "Ufficio della Direttissima" e in settembre iniziarono i rilievi che
evidenziarono problemi di ordine geologico costringendo i tecnici ad apportare varianti al tracciato spostando
la ferrovia da un lato all'altro della valle alla ricerca di terreni più consistenti.

Per motivi analoghi si spostò l'imbocco "Nord" della galleria di Monte Adone, la seconda per lunghezza della linea,
la cui lunghezza passò da 3.900 metri previsti in origine a 7.135 metri del progetto esecutivo, allungando
la stessa di 3.235 metri.

Nel 1913 vennero iniziati i lavori del primo tronco Bologna-Pianoro.

Con lo scoppio della Prima Guerra Mondiale, difficoltà finanziarie e carenza di maestranze rallentarono i lavori fino
a fermarli e il difficile periodo che seguì la fine delle ostilità non fece che peggiorare le cose.

La Porrettana, pressata dai trasporti militari, era giunta sull'orlo del collasso e solo l'abilità dei movimentisti
e del personale di macchina avevano permesso a questa linea di raggiungere nel 1919 un traffico di 70 treni
giornalieri.

Diventava urgente la realizzazione della "Direttissima".




- La realizzazione -

Nel 1919 venne completato il primo tronco Bologna-Pianoro e nel 1920 un timido inizio dei lavori di scavo
della “Grande Galleria”.

Nel 1923, rivisti i preventivi di spesa e stipulati nuovi appalti, i lavori ebbero quell'impulso che l'urgenza dell'opera
rendeva indilazionabile.

Prima di questa data, in considerazione della scarsa accessibilità, su entrambi i versanti appenninici fu impiantata
una ferrovia di servizio a scartamento ridotto (0.95 mm), lunga 25 km dal lato emiliano e 21.0 km da quello toscano
e comprendeva; 14 locomotive a vapore e 216 carri che facevano capo ai depositi officina di Sasso e Prato.

Il rilancio dei lavori portò nel 1924 anche all'installazione di una teleferica, lunga 9 km con 70 vagoncini, che collegava
l'ingresso nord con i pozzi di attacco intermedi, con capacità di trasporto oraria di 27.500 chilogrammi di materiale.

Ai 2 imbocchi delle gallerie, come in prossimità degli "attacchi" intermedi della stessa, nacquero dal nulla città operaie
con case di legno e in muratura, botteghe, chiese, magazzini e infermerie.


- Abitazioni delle maestranze all'imbocco nord -

Clic foto



- Foto da: La Direttissima Bologna-Firenze / Maurizio Panconesi / Edizioni Artestampa -

Nel cantiere intermedio di Ca' di Landino furono scavati 2 pozzi inclinati di oltre mezzo chilometro di lunghezza,
per attaccare la montagna anche dal suo interno su altri 2 fronti, verso Bologna e verso Firenze per accelerare
i lavori di perforazione.

Su binari a scartamento di 2 m, posti nei 2 pozzi inclinati, scorrevano grossi carrelli a funicolare, che portavano
in salita e in discesa operai, materiali di scavo e attrezzi.


Clic foto



- Foto da: La Direttissima Bologna-Firenze / Maurizio Panconesi / Edizioni Artestampa -

- Sbocco inferiore di uno dei pozzi inclinati con il carrello di servizio a funicolare all'interno della Grande Galleria -



- Foto FS / da: iTreni oggi 38 -

Ai 2 imbocchi, nei cantieri di Lugaro e di Vernio si impiegavano per lo stesso scopo ferrovie da campo dello scartamento
0,75 mt, i convogli erano trainati da locomotive ad aria compressa di vario tipo il cui numero raggiunse le 14 unità.

In breve tempo la macchina dei lavori girò a pieno regime.

Durante lo scavo si incontrarono infiltrazioni d'acqua così imponenti, tanto ché, una volta imbrigliate diedero vita
a nuovi acquedotti destinati a Bologna e Prato.

Un altro pericolo fu rappresentato da accumuli di gas grisù (costituito prevalentemente da gas metano), e nonostante
le precauzioni, diedero origine ad esplosioni e spaventosi incendi, in particolare quello del 3 agosto 1928.

Dopo il brillamento di una mina, a circa 5 chilometri dall'ingresso lato Bologna, l'incendio divampò incontenibile
per quasi 6 mesi danneggiando la parte di galleria già costruita.

Per proseguire i lavori fu necessario scavare un cunicolo di aggiramento di 3 metri di diametro spostato di 15 metri
da quello della galleria in fiamme aggirando con lo stesso il cantiere impraticabile.

Il 23 dicembre 1928 si incontrarono i cunicoli che procedevano da Vernio (lato Prato) e dal pozzo intermedio di Ca' Landino
e quasi un anno dopo (4 dicembre 1929), cadde l'ultimo diaframma di roccia tra le avanzate di Ca' Landino e di Lugaro
(lato Bologna) dove si erano incontrare le difficoltà maggiori, la “Grande Galleria” era così unita.

Anche la costruzione delle relative linee di accesso alla Grande Galleria era avanzata, lavori che avevano richiesto
la costruzione di ponti, viadotti, muri di contenimento e altre gallerie.

Complessivamente la linea transitava in 29 gallerie per uno sviluppo di 36,556 chilometri e 221 ponti e viadotti
per un totale di 4,052 chilometri.




- Foto da: renonews.it -



- Foto da: ilrestodelcarlino.it -

- Il viadotto di Vado 368,54 m è il più lungo della linea -
(14 archi / 7 con luce di 20 m / 7 con luce di 25 m sul fiume Setta)



- Foto da: vergatonews24.it -

- Vi transitarono prestigiosi convogli FS -
(I timpani a giorno in corrispondenza dei pilastri sul fiume furono successivamente occlusi)



- Foto Breda -

Planimetricamente la ferrovia comprendeva 46 rettifili per oltre 60 km e 51 curve per oltre 22 km.

Essendosi affermato in seguito il sistema a corrente continua ad Alta Tensione, per la nuova Bologna-Firenze, dove
per la Grande Galleria non si era mai presa in considerazione la trazione a vapore, fu decisa l'adozione di questo
sistema di alimentazione elettrica.

Questo comportò nel 1933 la limitazione dell'esercizio a trazione trifase al tratto Pistoia-Borgo Panigale allo scopo
di poter convertire al nuovo sistema la stazione di Bologna, la limitazione riguardò anche il tratto Prato-Firenze.

Per l'alimentazione elettrica della Direttissima fu realizzata una stazione idroelettrica a Suviana e furono potenziate
le sottostazioni di Bologna Santa Viola e Vaioni che già alimentavano la Porrettana.

Nuove sottostazioni furono installate a Grizzana, Vaiano e Firenze Riffredi.

Dopo 19 anni di lavori (1913-1934), domenica 22 aprile 1934 la linea fu inaugurata e nella notte fra il 22 e il 23 aprile
avvenne l'apertura al servizio pubblico.

Poche ore più tardi il Diretto n.28 con vetture di I-II-III classe, percorse come primo treno la nuova linea, partendo
da Firenze alle 23,20 e giungendo a Bologna Centrale alle 0,36 del successivo 23 aprile.

Fino a un giorno prima i più veloci treni tra Bologna e Firenze (via Porrettana) avevano impiegato 2 ore e 31 minuti,
da quel giorno divenne possibile viaggiare tra i due capoluoghi in 1 ora e 9 minuti grazie al Rapito R27.

Il traffico fra il nord e il sud d'Italia, che abbandonava dopo 70 anni la Porrettana, fu deviato sulla nuova linea
con un percorso accorciato, dai 131 km precedenti ai 97 km della Direttissima.




- Lavori di adeguamento -

Lavori di adeguamento avvennero sul tratto esistente Prato-Firenze e del nodo stesso del capoluogo toscano, mentre
nel caso di Bologna si procedette al rifacimento e potenziamento di tutte le strutture ferroviarie.

Alla stazione centrale emiliana furono costruiti nuovi marciapiedi e pensiline metalliche per una superficie complessiva
di 5.500 m2, mentre la linea per Rimini fu spostata nei primi 2 km per consentire l'innesto della nuova ferrovia appenninica.

Più impegnativa a Bologna fu la realizzazione della ferrovia di circonvallazione per i treni merci.

La cintura, che staccandosi dalla Direttissima al Bivio Crociali, presso la nuova stazione di San Ruffillo, aggirava la città
e dopo 10 km raggiungeva la stazione merci di Bologna Smistamento.

Nell'occasione si provvide a creare una stazione derrate Bologna-Arcoveggio e si crearono le basi per la successiva
e maggiore stazione di smistamento: Bologna San Donato.

Appositi raccordi permisero inoltre l'accesso alla cintura anche dalle altre ferrovie convergenti su Bologna.




- Caratteristiche della linea -

Considerata linea di montagna con progetto avveniristico era dotata di:

- Dirigenza centrale -
- Trazione elettrica a corrente continua a 3.000 V -
- Blocco automatico -
- Doppio binario su tutto il percorso (rotaie da 50.6 kg/m) -
- Curve non inferiori a 800 m di raggio sul tratto emiliano -
- Curve non inferiori a 600 m di raggio sul tratto toscano -
- Pendenze non superiori al 12 per mille allo scoperto -
- Pendenze non superiori al 8 per mille in galleria -
- Totale assenza di passaggi a livello -


Il tempo di percorrenza da Bologna a Firenze:

- 5 ore nel 1864 -
- 3 ore nel primo dopoguerra-
- 2 ore e 30 minuti nel 1927 con l'elettrificazione della Porrettana -
- 1 ora e 9 minuti con la Direttissima -


(Da Prato a Firenze venne sempre utilizzata la precedente linea Viareggio-Pistoia-Prato-Firenze, che è stata quadruplicata negli anni '80 del 900)

Con l'apertura nel 2009 delle tratta A.V., realizzata quasi totalmente in galleria affiancando il percorso
della Direttissima venivano abbassati ulteriormente i tempi di percorrenza fino a 37 minuti.

La linea Direttissima ha perso quindi il primato di ferrovia principale per il collegamento Bologna-Firenze.




- La Direttissima oggi -

Tra le stazioni di Bologna Centrale e Bologna San Ruffillo si trova il Bivio Crociali che introduce nella linea di cintura
di Bologna.

Tra San Ruffillo e Pianoro è stata edificata l'interconnessione con la nuova linea A.V.

A partire dal 2004 si è sviluppato il progetto del "Servizio Ferroviario Metropolitano Bolognese" con l'apertura di altre
stazioni (tutte fermate) entrate gradualmente in servizio fino alla fine del 2013:

- Rastignano - Musiano-Pian di Macina - Bologna Mazzini (tutte tra Bologna e Pianoro) -

Con l'apertura del passante sotterraneo A.V. di Bologna la linea è stata liberata del tutto del traffico veloce e si è potuto
procedere alla costruzione del nuovo orario dei treni regionali cadenzati, in misura di uno ogni ora, con rinforzi
tra Bologna e San Benedetto Val di Sambro e tra Vernio e Prato che convivono senza particolari conflitti
con i treni InterCity e i servizi merci.




- Nuove stazioni furono inaugurate nel 1934 con l'apertura della Direttissima -

- Bologna San Ruffillo - Pianoro - Monzuno Vado - Grizzana - San Benedetto Val di Sambro - Vernio - Vaiano -

- Bologna San Ruffillo -



- Foto da: iTreni oggi 38 -



- Pianoro -



- bolognatoday.it -



- Monzuno Vado -



- Foto da: vergatonews.it -



- Grizzana -



- Foto da: paesi.altervista.org -



- San Benedetto Val di Sambro / Castiglione dei Pepoli -

(Sullo sfondo la galleria verso Grizzana / Lo scalo merci è rivolto verso la Grande Galleria)



- Foto da: ebay.it -

(Dopo il ponte in curva l'imbocco nord della Grande Galleria verso Vernio)



- Foto da: iTreni oggi 38 -



- Vernio -

(L'imbocco sud della Grande Galleria verso San Benedetto Val di Sambro)



- Foto da: ferrovie.it -



- Foto da: ebay.it -



- Foto da: ebay.it -



- Foto da: tvprato.it -



- Vaiano -



- Foto da: ferrovie.it -

Clic foto



- Foto da: tvprato.it -



- Caratteristiche della Grande Galleria -



- Foto da: corrierefiorentino.corriere.it -

E' lunga 18.507 metri con quota valico a 328 metri e pendenza del 12 per mille.

La costruzione richiese 12 anni di lavoro e fu inaugurata con l'apertura della Direttissima il 22 aprile 1934.

Era la seconda al mondo come lunghezza, solo 1.300 metri in meno del Sempione e la più lunga a doppio binario.

Rimane ancora tra le prime 20 gallerie al mondo, superata solo alla fine del XX secolo da trafori,
grazie alle moderne tecnologie.


(Clic foto)



- Profilo da: ferrovie.it -



- Stazione Precedenze all'interno della Grande Galleria -

- Costruzione della grande camera centrale della Stazione delle Precedenze -



- Foto da: ferrovie.it -



- Foto da: ilrestodelcarlino.it -

- La "Stazione delle Precedenze" nel 1955 con la vecchia denominazione "Posto di blocco N.12 - Km. 46+848"
ubicata a circa metà della Galleria dell'Appennino -


Clic foto



- Foto da: fondazionefs.it -

- Banco ACE tipo AEG -



- Foto FS / da: it.wikipedia.org -



- I binari -

Destinata al sorpasso dei convogli lenti, disponeva di 2 binari di precedenza lunghi 448 metri in 2 gallerie secondarie
semicircolari a binario unico e parallele al tunnel principale, che si raccordavano allo sbocco con la linea principale,
in modo che i treni ricoverati potessero proseguire senza regresso.

La stazione era dotata di: 8 deviatoi semplici - 2 scambi inglesi - 4 tronchini di protezione - 2 binari di ricovero
per precedenze.


Attualmente viene utilizzata come "Posto di Comunicazione Precedenze" ovvero solo per permettere ai treni
di passare da un binario di corsa all'altro.


La stazione sotterranea "Precedenze" fu dismessa negli anni '60 per motivi di sicurezza e scarsità di traffico.

La forma caratteristica di queste gallerie secondarie guadagnò loro il soprannome di "banane".


Clic foto





- Foto da: digilander.libero.it -

- Stazione delle precedenze con lo sbocco in galleria di uno dei due “Pozzi Inclinati” -

La scala sulla sinistra (ancora in legno), collegava la galleria alla superficie in corrispondenza della sottostazione di Ca' di Landino borgo sito
nel comune di Castiglione dei Pepoli.




- Fototeca FS -

"Precedenze" era collegata con l'esterno da 2 tunnel paralleli inclinati di 27° e venne utilizzata come fermata di treni locali.

Il ruolo di “fermata” vera e propria per convogli locali, la stazione “Precedenze” lo visse soltanto nei prima anni del dopoguerra, dando modo alla popolazione
che abitava a Ca’ di Landino e nei paesi limitrofi di accedere alla stazione a mezzo di una lunga scalinata di 1.863 gradini per salire a bordo dei treni locali
che vi facevano sosta nel primo mattino e alla sera e che trasportavano i residenti verso i rispettivi posti di lavoro.

Per questi lavoratori, il titolo di viaggio veniva rilasciato a bordo dei treni, con tariffa San Benedetto Val di Sambro-Prato per coloro che erano diretti verso
quest’ultima località e Vernio-Bologna per passeggeri diretti verso il capoluogo emiliano.

Questa agevolazione rimase limitata a pochi anni, venendo poi a cessare nei primi anni Sessanta.

Da allora, fu consentito al solo personale di servizio raggiungere "Precedenze" facendo uso di carrelli di servizio e per sole esigenze tecniche.


- Pendolari tornano dal lavoro risalendo 1.863 gradini nel 1962 -




- Foto Luciano Righetti / da: multimedia.quotidiano.net -



- I disagi del personale di servizio a “Precedenze” -

In fase di ricostruzione, dopo gli eventi bellici, nel 1946 venne “riaccesa” la locomotiva a vapore Gr.471 per la spinta dei convogli provenienti da Prato,
causa il cedimento della volta lato Vernio, con conseguente disattivazione della trazione elettrica.

Questo provvedimento ebbe ripercussioni sul personale della stazione “Precedenze”, che seppur a distanza di chilometri, risentì dello scarico prodotto
dalla locomotiva nel tratto iniziale del tunnel, aspirato verso lo sfogo intermedio dei “Pozzi inclinati”.

Pur esercitando il suo servizio a diversi chilometri di distanza i fumi, pregni di zolfo e ossido di carbonio, finivano per essere trascinati dai convogli
fino a “Precedenze”, rendendo particolarmente difficile la respirazione.

Un analogo fenomeno era già stato vissuto nell’estate 1945, alcuni mesi prima del ripristino dell’elettrificazione, quando i poderosi e lenti Diesel “Truman”
(poi D 143 FS), erano stati utilizzati per il traino dei primi treni sulla linea.

La densa patina oleosa di emissioni di gasolio si depositava sui muri ed apparati elettrici, rendendo inoltre l’aria irrespirabile per il personale di servizio.

Questa negativa caratteristica dell’atmosfera che ristagnava intorno alla stazione, fece sì che le FS, fin dal 1951, riconoscessero per il personale
che vi prestava servizio una speciale indennità giornaliera per “località disagiata” per: movimentisti, manovali, operai e cantonieri.

Un altro fattore penalizzante, in quei primi mesi del dopoguerra era il transito di convogli passeggeri dotati da carri riscaldatori con caldaie a vapore,
i cui effetti erano quasi simili a quelli di un mezzo con trazione a vapore.




- Immagini -

La Direttissima diede lavoro a migliaia di operai locali e provenienti da varie zone d'Italia.

Furono scavati 5.000.000 di m³ di terra (di cui 3.000.000 in galleria); vennero realizzati 1.800.000 m³ di opere murarie,
per un totale di diversi milioni di giornate-operaio.




- Foto da: pubblicapianoro.it -



- Foto FS / da: iTreni oggi 38 -



- Foto da: binariedintorni.it -



- Imbocco del pozzo inclinato a Ca' di Landino lungo 513.8 metri con la torretta di tracciamento
e la sala degli organi di sollevamento -




- Foto FS / da: iTreni oggi 38 -



- Sala macchine di uno dei pozzi inclinati di Ca' Landino presso Castiglione dei Pepoli -



- Foto FS / da: iTreni oggi 38 -



- Operai all'interno di una galleria durante i lavori di rivestimento -



- Foto FS / da: iTreni oggi 38 -



- Imbocco di una galleria della Direttissima in fase di costruzione -



- Foto FS / da: iTreni oggi 38 -




I cantieri e in particolare la Grande Galleria, furono funestati da molti incidenti mortali.

La costruzione della Direttissima ha costituito un punto di svolta per le zone di montagna coinvolte;
per decenni uomini e donne hanno lavorato a questo progetto, che è stato però pagato un caro prezzo
da coloro che sono caduti sul lavoro e da coloro che hanno portato per tutta la vita i segni
di quell'esperienza: invalidità e malattie.

Le vittime sono ricordate in due lapidi affisse all'ingresso della stazione di Prato Centrale come:
"Caduti della Direttissima".




- Fonti -
- ferrovie.it -
- rossimodelli.it -
- it.wikipedia.org -
- Gian Guido Turchi / iTreni oggi 38 -
- La Direttissima Bologna-Firenze / Maurizio Panconesi / Edizioni Artestampa -

- Nino

Piero Chionna

Italy
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Posted - 25 April 2014 :  17:08:29  Show Profile  Visit Piero Chionna's Homepage  Reply with Quote
La "Gazzetta del Mezzogiorno" del 24 Aprile 1934 dedica un corposo articolo all'inaugurazione della "Direttissima".
Questa è la parte che descrive il viaggio di Vittorio Emanuele III a bordo del treno reale:


Piero
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Piero Chionna

Italy
7884 Posts

Posted - 25 April 2014 :  18:08:14  Show Profile  Visit Piero Chionna's Homepage  Reply with Quote
Il 23 dicembre 1928 si incontrarono i cunicoli che procedevano da Vernio (lato Prato) e dal pozzo intermedio
di Ca' Landino e quasi un anno dopo (4 dicembre 1929), cadde l'ultimo diaframma di roccia tra le avanzate
di Ca' Landino e di Lugaro (lato Bologna) dove si erano incontrare le difficoltà maggiori,
la Grande Galleria era così unita.



Il titolo della "Gazzetta del Mezzogiorno" del 4 dicembre 1929




Il titolo dell'articolo pubblicato dalla Gazzetta il giorno 5 dicembre 1929




E' lunga 18.507 metri con quota valico a 328 metri e pendenza del 12 per mille.
La costruzione richiese 12 anni di lavoro e fu inaugurata con l'apertura della Direttissima il 22 aprile 1934.
Era la seconda al mondo come lunghezza, solo 1.300 metri in meno del Sempione e la più lunga a doppio binario.
Rimane ancora tra le prime 20 gallerie al mondo, superata solo alla fine del XX secolo da trafori,
grazie alle moderne tecnologie



Tratto dall'articolo pubblicato sulla "Gazzetta del Mezzogiorno" del 13 aprile 1932



Piero
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Nino Carbone

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Posted - 27 April 2014 :  11:08:41  Show Profile  Reply with Quote

- I treni della Direttissima -
- E.428 -

Anche il parco locomotive delle FS si adeguò all'apertura della Direttissima con la costruzione di nuove locomotive E.428:
qui la E.428.001 pressoché nuova di fabbrica attende di portare a Firenze un direttissimo proveniente da Milano,
in stazione a Bologna il 4 ottobre 1934.




- Foto G.Matteuzzi / da: iTreni oggi 38 -



- ETR.200 -

- Un ETR.200 "sfreccia" nella Stazione Precedenze -



- Foto da: ilrestodelcarlino.it -

I primi 6 elettrotreni della Prima Serie (ETR.201-206) furono consegnati dalla Breda alle FS entro l'autunno del 1936
e assegnati al deposito di Bologna Centrale entrando in servizio poco dopo.

Gli 8 elettrotreni di Seconda Serie (ETR.207-214) entrarono in servizio fra il novembre 1938 e il febbraio 1939 e assegnati
ai depositi di Bologna C. - Milano C. - Roma S.L. - Livorno.

- Primato di velocità sulla Direttissima dell'ETR.212 -

Il giorno 20 luglio 1939 l'elettrotreno ETR.212, guidato dal macchinista Cervellati, percorse i 315 km tra Firenze e Milano
i 1 ora e 55 minuti alla media di 164 km/h.

La tratta appenninica tra Firenze e Bologna venne coperta in soli 39 minuti alla fantastica media (considerate le asperità
del tracciato), di 154 km/h con punte di 180 km/h e con un massimo di 184 km/h tra Grizzana e Monzuno-Vado,
lungo la discesa verso Bologna.


(Link correlato ETR.200: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3206)

- ETR.201 sulla "Direttissima" -

Clic foto



- Foto FS / Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -



- Fonte: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- Nino -

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Piero Chionna

Italy
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Posted - 27 April 2014 :  11:23:46  Show Profile  Visit Piero Chionna's Homepage  Reply with Quote
I primi 6 elettrotreni della prima serie (ETR.201>206) furono consegnati dalla Breda alle FS entro l'autunno
del 1936 e assegnati al deposito di Bologna Centrale entrando in servizio poco dopo.



"La Gazzetta del Mezzogiorno" del 15 dicembre 1934 pubblicò un articolo dedicato ai nuovi elettrotreni in costruzione per la Direttissima.
Inizia anche la gara tra l'alta velocità ferroviaria e il nuovo concorrente aereo.

<<Si hanno più precise notizie sul nuovo elettrotreno delle Ferrovie dello Stato che sarà impiegato sulla direttissima Bologna-Firenze........>>







Piero
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Piero Chionna

Italy
7884 Posts

Posted - 27 April 2014 :  12:31:04  Show Profile  Visit Piero Chionna's Homepage  Reply with Quote
Il giorno 20 luglio 1939 l'elettrotreno ETR.212, guidato dal macchinista Cervellati, percorse i 315 km. tra Firenze
e Milano i 1 ora e 55 minuti alla media di 164 km/h.

La tratta appenninica tra Firenze e Bologna venne coperta in soli 39 minuti alla fantastica media (considerate le asperità del tracciato), di 154 km/h con punte di 180 km/h e con un massimo di 184 km/h tra Grizzana
e Monzuno-Vado, lungo la discesa verso Bologna.



Il titolo dell'articolo della "Gazzetta del Mezzogiorno" del 21 luglio 1939


Piero
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Riccardo Bastianelli

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Posted - 27 April 2014 :  14:48:53  Show Profile  Reply with Quote
Un piccolo museo della direttissima lo troviamo presso il DLF di Prato, dove è allestito anche il noto plastico riproducente alcuni tratti di questa celebre linea.
Il nostro club è stato in visita il 3 ottobre 2010

Riccardo
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Nino Carbone

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Posted - 02 May 2014 :  13:09:12  Show Profile  Reply with Quote


- Viadotto in legno della ferrovia di servizio per la costruzione della Direttissima -
(In questo caso con trazione animale probabilmente attuata per limitare il peso gravante sull'esile struttura)



- Foto FS / da: iTreni oggi 38 -



- Treno a vapore trainato da una locomotiva Mallet a scartamento ridotto (0.95) sulla ferrovia di servizio -
(Sulla sinistra una cava di pietra utilizzata per la costruzione dei manufatti della linea)



- Foto FS / da: iTreni oggi 38 -



- Viadotto in costruzione fra due gallerie -
(In curva sulla destra la ferrovia di servizio)



- Foto FS / da: iTreni oggi 38 -



- Viadotto sud della galleria di Monte Adone lunga 7.135 metri come lunghezza la seconda della linea -
(Sono visibili le pile di mattoni utilizzati per il rivestimento della volta)



- Foto FS / da: iTreni oggi 38 -


- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 04 June 2014 :  12:02:04  Show Profile  Reply with Quote




- Foto da: funivie.org -


- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 09 January 2015 :  11:34:44  Show Profile  Reply with Quote


- Profilo longitudinale della Porrettana a confronto con la Direttissima -

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- Profilo da: iTreni oggi 111 -


- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 24 November 2015 :  16:34:26  Show Profile  Reply with Quote


Il paese di Cà di Landino, a pochi chilometri da Baragazza e da Castiglione dei Pepoli, sorgeva come campo base
per il cantiere della Direttissima, negli anni Venti e Trenta fu popolato da centinaia di operai, che alloggiavano
in lunghe baracche di legno a un piano, più tardi ricostruite in muratura.

- Quello che rimane del vecchio villaggio dei minatori a Ca’ di Landino sull’Appennino bolognese -




- Foto da: eollabat21.blogspot.it -





- Foto da: ilrestodelcarlino.it -



- La chiesa di Santa Barbara a Ca’ di Landino restaurata da un gruppo di volenterosi abitanti -



- Foto Montiglioni / da: ilrestodelcarlino.it -



- Fuori della chiesa la lapide che ricorda i caduti sul lavoro causa incidenti avvenuti durante la costruzione -



- Foto Montiglioni / da: ilrestodelcarlino.it -


- Nino -
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