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Nino Carbone

6772 Posts

Posted - 29 January 2023 :  12:20:49  Show Profile  Reply with Quote

- Cronologia dei fatti relativi al tram elettrico dal 1931 al 1945 -
- Quarta parte -

- 1931 -

Ultimata la copertura del Bisagno dalla stazione Brignole fino alla Foce, vennero sistemati i binari nella zona,
anche per migliorare il flusso di traffico per Via XX Settembre.




- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -

La copertura del Bisagno sconvolse l’aspetto originario di questa zona.

- La zona di attraversamento centrale è quella dove era situato il Ponte Pila -
(Sulla sinistra in basso la vecchia Corte Lambruschini / All’incrocio il palazzo dell’INPS in costruzione)



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -

- Il Ponte Pila era in linea con Via XX Settembre -



- Foto da: anemmuinbiciazena.files.wordpress -

- Via Cadorna e Via XX Settembre -



- Foto Collezione Claudio Serra / Supplemento da: C’era una volta il tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

Una commissione comunale progettò un piano regolatore che riguardava le zone centrali.

La linea “50” da Tommaseo a Dinegro fu allungata al Campasso (quartiere fra Sampiedarena e Rivarolo), mentre
in Piazza De Ferrari fu sistemata la rotatoria.

Posati 3 km di binari in Via Atto Vannucci (nei pressi dell’Ospedale Galliera), Corso Aurelio Saffi, Staglieno,
Borgoratti e Quinto.

Visto il buon esito dei prototipi n°387 e n°388 e del rimorchio n°389 del 1929 e del 1930, l’UITE acquistò 50 motrici
a carrelli, 25 di costruzione Ansaldo (751-775) e 25 di costruzione Piaggio (776-800) e 30 rimorchi forniti
da Carminati & Toselli (621-650).


- Vettura n°766 Ansaldo -



- Foto Azienda Municipalizzata Trasporti Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- Vettura n°762 Ansaldo -



- Foto da: Documentario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -



- 1932 -

La crisi economica ebbe ripercussioni anche sul numero dei passeggeri trasportati che risultarono 127 milioni.

Migliorata la velocità commerciale e rinnovati 9 chilometri di binario con scambi e crociere.

Dei 156 chilometri di rete, 103 poggiavano su traversine di rovere con sottofondo di pietrisco e calcestruzzo.




- Archivio Pubblifoto Genova / da: mondotram.freeforumzone.com -

Fu istituita una scuola per tranvieri e acquistato un terreno in media Valbisagno, fra Staglieno e San Gottardo,
sulla sponda sinistra del Bisagno, per la costruzione di un nuovo grande deposito.

Continuò l’immissione in servizio di vetture a carrelli tipo Casteggini, 20 motrici 801-820 Piaggio, più corte delle altre,
le “Topolino”, da impiegare su linee con andamento tortuoso e con curve a raggio ridotto.


- Vettura n°811 costruzione Piaggio -



- Foto Sistema Archivistico Nazionale / da: imprese.san.beniculturali.it -



- 1933 -

Diminuirono i passeggeri trasportati, 125 milioni con una media di circa 24 milioni di km/vettura.

Ad ottobre inaugurata la galleria Cristoforo Colombo, tra Piazza Dante e Via Ippolito D’Aste, asse di scorrimento verso
le periferie a nord-est e il Levante.




- Foto da: pinterest.it -



- 1934 -

Fu l’anno in cui venne conclusa la grande riforma tranviaria iniziata nel 1931.

Vennero eliminati i binari da Via Roma, Via XX Settembre e Piazza De Ferrari e il nuovo capolinea fu spostato nell’attigua
Via Petrarca; il traffico tranviario venne deviato attraverso la nuova galleria Cristoforo Colombo inaugurata l’anno prima
con binari installati in Via Macaggi, Via Brigata Liguria e Via Fiume con nuove possibilità di percorso.

Realizzati nuovi collegamenti tra i vari punti della città; i passeggeri potevano raggiungere anche zone distanti tra loro.

L’armamento potenziato: 7 chilometri di binario, 20 crociere, 70 scambi dei quali 16 automatici.

I passeggeri trasportati furono 124 milioni.




- 1935 -

A novembre fu inaugurato il deposito dell’UITE in Valbisagno sulla sponda sinistra del torrente, denominato “Littorio”,
su un’area di 15.000 metri quadrati di cui 11.800 coperti, per un totale di 16 binari e con una capacità di 270 vetture.

(Verrà ulteriormente ampliato nel 1959)



- Foto da: Documetario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -

- Il Deposito “Littorio” nel dopoguerra venne denominato “Officina Guglielmetti” -

- L’ingresso ai giorni nostri -



- Foto da: Google Earth -

Si rese necessaria la costruzione di un ponte in cemento armato per il transito delle vetture provenienti dalla sponda destra.
(In basso a sinistra)

- La struttura dell’Officina Guglielmetti -
(Oggi inutilizzata)



- Foto da: Google Earth -

Migliorati 7 chilometri di binario e raddoppiati altri 5.

Tutta la zona della Foce “alta” collegata e rimossi i binari da Corso Italia.

Furono acquistati 1.878 metri quadrati di terreno a Nervi per realizzare un anello di ritorno.

Per aumentare il numero delle vetture circolanti, i 30 rimorchi a carrelli Casteggini 621-650 trasformati in motrici
unidirezionali con cambio di numerazione: 821-850.


- Vettura n°835 ex rimorchiata n°635 -



- Foto da: Documetario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -

- Vettura n°831 ex rimorchiata n°631 -



- Foto Archivio Storico AMT Genova / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -

Iniziò il cambiamento di numerazione per alcuni gruppi di vetture:

- 101-120 diventarono: 600-619 -
- 347-366 diventarono: 620-639 -
- 367-386 diventarono: 640-659 -

Le 20 motrici della serie 171-220 ricostruite anch’esse ebbero una nuova numerazione: 554-573.




- 1936 -

Il trasporto pubblico era gestito con 46 linee tranviarie, 10 di autobus e 2 funicolari.

Rinnovati 55 km di filo aereo di contatto, 17 quadri di alimentazione e 2 installati nuovi, sostituiti 15 km di binari.

I passeggeri trasportati furono 134 milioni sulle linee tranviarie e circa 18 milioni sugli autobus.

Entrarono in servizio 18 nuovi autobus FIAT con nuovo tipo di motore Diesel con 6 cilindri e potenza di 115 HP.

Proseguì il cambio di numerazione sulle vetture:

- 327-346 modificate nel frontale diventarono: 660-679 -
- 306-326 completamente ricostruite diventarono: 680-700 -
- 2 prototipi a carrelli 387 e 388 diventarono: 307 e 308 -




- 1937 -

Il 18 maggio venne installato il primo seggiolino per il conducente montato sulla vettura 827.

Per migliorare il servizio l’UITE commissionò 100 moderne motrici a carrelli, progettate quasi interamente dai tecnici
dell’Azienda e ampliato il deposito a Staglieno.

Istituite per la prima volta le linee “barrate” al fine di alleggerire il traffico nelle ore di punta.
(La linea “barrata” era segnalata con una barra diagonale posta sulla tabella di percorrenza e serviva al passeggero per distinguere la linea del tram che aveva
un percorso ridotto o modificato rispetto alla linea normale)


I passeggeri trasportati furono 148 milioni.




- 1938 -

Il 13 aprile inaugurato il servizio filoviario sulla linea Foce-Piazza Manin che si effettuò con 8 filobus (200-207) telaio
Isotta Fraschini F1 carrozzati Stanga di Padova con parte elettrica TIBB e assegnati alla rimessa di Via Maddaloni
ubicata nella zona della Foce.

Ebbe inizio la costruzione del deposito di Principe.

Fu inaugurata l’ampia galleria a traffico promiscuo tra Piazza Palermo e Via Piave denominata Principe di Piemonte
(oggi Goffredo Mameli), alternativa verso Levante della linea che transitava attraverso il colle di Albaro.




- Cartina ridotta da: Fototostoria del tramway a Genova / Palo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

Per favorire l’entrata e l’uscita dei passeggeri sulle vetture, un decreto prefettizio stabilì che sui tram:
“si sale davanti e si scende dietro”.

I passeggeri aumentarono vertiginosamente a 178 milioni rispetto ai 148 milioni dell’anno precedente.




- 1939 -

Per la rete filoviaria, già in esercizio dall’aprile 1938 con 8 unità Isotta Fraschini F1 (200-207), seguirono 3 filobus FIAT 635 F
(208-210) carrozzati Varesina con parte elettrica fornita da Ansaldo.

Negli anni successivi proseguirono le consegne di altri mezzi fino al 1953.

- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Rete_filoviaria_di_Genova_(1938-1973) -

- FIAT 635 F n°210 -
(1939)

Clic foto originale
(Foto da: Genova in tram / Documentario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra)



- Archivio Storico AMT / Illustrazione Marco Firinu / Collezione Nino Carbone -

L’11 febbraio la prima “vettura Genova” Serie 900 effettuò il suo viaggio inaugurale con stampa e autorità tra Brignole
e Sampierdarena, dal giorno successivo venne immessa sulla linea “16” Foce-Pegli.

Consensi unanimi per questo nuovo tram, subito ribattezzato “Littorina”, in quanto il prototipo immatricolato n°900 era stato
costruito nell’Officina del “Littorio”.

Nel corso dell’anno entrarono in servizio 35 tram, 12 unità costruite da Piaggio, 12 da Bagnara e 11 dalla stessa UITE.




- Foto da: Genova in tram / Documentario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -

- In “assetto di guerra” con le bande laterali e il “grembiule” anteriore di colore bianco -
(Tutti i tram durante il periodo bellico vennero dotati di fasce bianche per poter essere visti anche al buio durante l’oscuramento)



- Foto Archivio Storico Ansaldo / Supplemento da: C’era una volta il tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

Il 1° maggio fu aperto al servizio il deposito di Principe come ricovero delle vetture di riserva nella zona centrale della città.



- 1940 -

Il traffico passeggeri registrò un aumento fino a giugno, poi crollò rapidamente con lo scoppio della guerra.

L’UITE dovette subito adempiere alle norme imposte dallo stato di oscuramento sui mezzi circolanti; molte linee vennero
deviate a seguito dell’utilizzo come rifugio di alcune gallerie cittadine.

Molti tranvieri furono richiamati alle armi e come era già accaduto durante la Prima Guerra Mondiale, vennero sostituiti
da personale femminile.

Si concluse la consegna delle “Littorine” della Serie 900; dopo le 35 unità del 1939, la Piaggio consegnò 15 vetture,
la Bagnara 9, l’Ansaldo 26 e 9 prodotte nelle Officine UITE, per un totale di 94 unità.


- “Littorina” a San Fruttuoso al capolinea di Piazza Terralba negli anni ‘40 in tempo di guerra -



- Foto Collezione Stefano Finauri / da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -



- 1941 -

Durante il periodo bellico furono sospesi i nuovi lavori e ridotta al minimo la manutenzione; si modificarono i binari
agli ingressi delle gallerie, utilizzate come rifugi antiaerei, e si distribuirono gli orari dei servizi a seconda
delle possibilità.

Le linee di periferia acquistarono una notevole rilevanza per il trasporto degli sfollati, specie al mattino e alla sera.

Anche il trasporto delle merci divenne importante, al punto che alcuni vecchi tram vennero trasformati per questo
tipo di servizio.

Si trasportarono frutta e verdura al mercato centrale e a quelli rionali, sabbia e mattoni per gli interventi urgenti
e poi impiegati per molte altre utilità.




- Foto da: Genova in tram / Documentario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -



- Foto da: Genova in tram / Documentario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -

Venne istituito anche un servizio funebre con la vettura n°219 adattata per l’occasione.



- 1942 -

L’anno nuovo iniziò con freddo e neve mettendo a dura prova il servizio tramviario.

Rinnovato l’armamento in Valpolcevera.

In agosto entrarono in servizio le “vetture Genova” articolate della Serie 1100.




- Foto Collezione Claudio Serra / da: clamfer.it -

Il 23 ottobre un terribile bombardamento provocò centinaia di vittime e danni ingenti anche al servizio tranviario.

Il 7 novembre un altro bombardamento colpì la Funicolare del Righi distruggendo la vettura n°3 e la stazione
di San Nicolò.

Nonostante tutto vennero effettuati quasi 25 milioni di km/vettura e oltre 200 milioni di passeggeri trasportati.




- 1943 -

Dopo l’armistizio dell’8 settembre, la situazione divenne sempre più tragica, danneggiate gravemente 222 vetture.

I passeggeri trasportati furono oltre 199 milioni, pari a quasi 25 milioni di km/vettura, mantenendosi in media con quella
dell’anno precedente.

Venne istituito il “servizio sposi”, con carrozze adattate appositamente all’atmosfera di un matrimonio.




- 1944 -

Nel mese di luglio i tedeschi requisirono e trasportarono a Innsbruck: 5 filobus, 13 tram, 2 autobus e 5 veicoli ausiliari.

In città funzionò, anche se con frequenti interruzioni, una sola linea filoviaria tra la Foce e Principe, mentre i tram
circolarono soltanto sulle linee principali e nelle ore di punta.

A seguito dell’incursione aerea del 20 giugno, la “Littorina” n°995 quasi completamente distrutta.




- 1945 -

Sciopero generale a Genova nei giorni antecedenti il 25 aprile.

La mattina del 23 aprile i tram uscirono dai depositi, ma alle ore 9.00 vennero fatti rientrare.

Le formazioni partigiane occuparono fabbriche e porto, il comandante tedesco Meinhold si arrese al CLN.

Perquisizione da parte dei partigiani nella Direzione dell’UITE di Via Montaldo.

Nella stessa mattina l’UITE diramò l’Avviso del Personale n°72, con la quale si invitavano i tranvieri a collaborare
per la ricostruzione ed il ritorno alla normalità; la risposta dei lavoratori fu immediata e il servizio riprese
su tutte le 30 linee in esercizio.

Il Deposito del “Littorio” cambiò denominazione e intitolato alla memoria del partigiano “Romeo Guglielmetti”.




- Fine quarta parte -
- Fonti -
- 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -
- Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -
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Nino Carbone

6772 Posts

Posted - 19 February 2023 :  15:06:45  Show Profile  Reply with Quote

- Cronologia dei fatti relativi al tram elettrico dal 1946 al 1955 -
- Quinta parte -


- 1946 -

All’inizio dell’anno, il parco veicoli UITE era di 493 motrici tranviarie, 78 rimorchi tranviari, 43 motrici per altri usi,
16 rimorchi per materiali, 25 filobus, 19 autobus e 4 vetture della funicolare.

Vennero nominati nuovi controllori, che, insieme ad agenti tranviari in borghese, cercarono di arginare la crescente
e diffusa evasione.

Il prezzo del biglietto subì 2 aumenti, l’11 marzo e il 1° dicembre, attestandosi a 8 lire.




- 1947 -

Venne preparato un “Piano organico di studio per lo sviluppo dei mezzi di comunicazione gestiti dalla Società”,
anche se la situazione economica, non consentì nell’immediato, l’acquisto di nuovo materiale rotabile.

Fu ricostruita la "Littorina" n°995 distrutta per motivi bellici 3 anni prima; questa vettura si riconosceva facilmente
dalle consorelle per essere l’unica unidirezionale con 3 porte da un solo lato.




- Foto Archivio Storico Ansaldo / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- La n°995 in Piazza Caricamento sulla linea “10” per Bolzaneto -



- Foto da: mondotram.freeforumzone.com -

Per attenuare l’aumento delle tariffe (2 aumenti erano stati deliberati nel corso dell’anno) furono introdotte tesserine
settimanali a 2 e 4 corse al giorno, apprezzate particolarmente dai lavoratori dipendenti.




- 1948 -

Per modernizzare il servizio e disporre di tram più capienti e al tempo stesso per poter contenere i costi di gestione, l’UITE
mise a punto un “Programma si servizi e di rinnovamento del materiale rotabile”.

L’orientamento della Società fu quello di riorganizzare il servizio impiegando capaci vetture tranviarie sulle 4 principali
direttrici (Voltri-Pontedecimo-Prato-Nervi), e nel centro cittadino eliminare gradualmente il tram e sostituirlo con filobus.

Per ottenere questo l’UITE seguì due direzioni.

In campo tranviario venne fortemente considerato l’abbinamento di vecchie motrici con rimorchi per ottenere capienti unità
articolate, mentre in campo filoviario furono inizialmente commissionate 55 nuove vetture alle quali di aggiunsero,
con un secondo ordine, altre 25 macchine.




- 1949 -

Ebbe inizio il programma previsto dall’UITE l’anno precedente.

Le 30 motrici a 2 assi 221-250 vennero allungate con l’aggiunta di un’appendice e presero la numerazione 1221-1250,
ma non ebbero molto successo in quanto instabili sulle rotaie e in modo particolare nella parte posteriore a un asse.




- Foto da: Documentario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -



- Foto da: Documentario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -

Migliori, sia esteticamente che per capacità di viaggiatori, furono le 78 vetture della serie 1600 (1601-1678),
ottenute dall’accorpamento delle 78 motrici della serie 600 (a 2 assi) e rimorchi della serie 400 (1 carrello),
creando un tram unidirezionale con 3 porte da un solo lato.




- Foto Herb Cealey / Collezione John Bromley / da: photorail.it -



- Foto da: Documentario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -

Il deposito di Principe venne momentaneamente chiuso per essere trasformato in rimessa filoviaria.

Furono istituite in via sperimentale le autolinee “rapide” o “celeri” Boccadasse-Pegli e Sampierdarena-Nervi.




- 1950 -

Continuò la realizzazione del “Piano 49” per rispondere alla costante domanda di trasporto, anche in relazione alla nascita
di nuovi quartieri soprattutto nelle zone collinari.

Vennero avviate le filovie “77” San Fruttuoso-Principe e “75” Marassi-Principe in sostituzione della linea tranvia “56”.

Eliminato il tratto di linea tranviaria che transitava in Via San Lorenzo che collegava Piazza De Ferrari con Piazza Caricamento.

Il piano dell’UITE prevedeva anche la realizzazione di autolinee “rapide”, sia sulle 4 direttrici, in affiancamento del servizio
tranviario, sia sulle nuove linee collinari.

Proseguì velocemente l’immissione in servizio di una parte delle serie articolate 1200 (10 unità) e 1600 (23 unità).




- 1951 -

Le autolinee “rapide” aumentarono, mentre il tram venne rilevato dal filobus sulle linee Carignano-Via Napoli
e sulla Circonvallazione a Monte.

A seguito di questo venne chiusa la galleria tranviaria a ferro di cavallo di Sant’Ugo ormai inutilizzata.

Il 30 gennaio venne riaperta, però come rimessa filoviaria, il deposito tranviario di Principe.

Con l’entrata in servizio di altre 38 vetture articolate (28 unità serie della 1600 e 10 unità della serie 1200) si concluse
la prima parte del programma di trasformazione di vecchie vetture tranviarie.

Il prezzo di biglietto semplice passò da 20 a 25 lire.

- Tram Casteggini n°827 in transito alla stazione Brignole sulla linea “52” Principe-Nervi -

(Nel 1937 fu primo tram della rete genovese ad essere dotato di seggiolino per il manovratore)



- Foto Peter Boehm / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -



- 1952 -

La retribuzione media di un tranviere era di 54.345 lire rispetto alle 48.553 dell’anno precedente.

L’estensione del servizio filoviario e automobilistico portò inevitabilmente a una diminuzione dei passeggeri trasportati
sui tram pari al -4,2%, mentre aumentarono del 14,5% i passeggeri dei filobus e del 37,17% quelli degli autobus.

Il tram Casteggini “corto” n°813 distrutto durante la guerra, integralmente ricostruito, rientrò in servizio con 3 porte per lato
essendo rimasto bidirezionale.




- Foto Studio Conteri Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -



- 1953 -

Dal 1° gennaio sui tram fece ingresso la pubblicità; a seguito di un accordo nel novembre 1952 tra l’UITE e la società Lancio,
nella parte anteriore e posteriore dei mezzi tranviari vennero affissi cartelli pubblicitari di circa 45x70 cm.




- Foto da: Documentario di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -

Negli anni successivi venne applicata di dimensioni maggiori anche sulle fiancate delle vetture.



- Foto Joseph Otto Slezak / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

Il 23 giugno, la linea tranviaria “21” Staglieno-Manin-Dinegro fu sostituita con filobus.

Erano lontani i tempi in cui l’UITE chiudeva il bilancio in attivo; molte linee a servizio di zone poco popolose e l’aumento
dei costi di gestione, portarono una chiusura di bilancio 1953 con un disavanzo di oltre 333 milioni.




- 1954 -

Anche se a livello primordiale nell’UITE fece la comparsa l’informatica con l’apertura di un Ufficio Meccanografico.

Riprese la trasformazione di vecchie motrici e rimorchi creando spaziose vetture articolate con l’inserimento di un terzo
elemento sospeso tra le 2 motrici; venne così formata una vettura tranviaria lunga 20,88 metri e con una capienza
di 153 passeggeri.

Nacquero così le 15 unità a 3 elementi della serie 1700 (1701-1715) bidirezionali con 3 porte da entrambi i lati.




- Foto Giacinto Masino Torino / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -



- 1955 -

L’UITE potenziò la Direzione e venne nominato Direttore Generale l’Ing. Antonio Orcel.

L’Azienda gestiva 29 linee tranviarie per una lunghezza di 214 chilometri, 9 filoviarie per 41 chilometri, 28 autolinee rapide,
2 funicolari e una tranvia a cremagliera (Principe-Granarolo).

Il parco si componeva di 454 tram, 125 filobus e 140 autobus.

Nel corso dell’anno venne abolito totalmente il servizio tranviario sull’asse centrale Principe-Nunziata-Corvetto-Brignole.

I tram rimasero protagonisti nei collegamenti tra le delegazioni estreme (Voltri-Pontedecimo-Prato-Nervi) e il centro città,
con capolinea in Piazza Caricamento.

Linee ancora attive (per poco) erano rimaste per i quartieri di Marassi-Quezzi, di San Fruttuoso (Terralba) e Borgoratti.


- Il capolinea di Quezzi terminava con un tronchino e binario di stazionamento -
(La linea in uscita dal capolinea, dopo un breve tratto di 40 metri a binario unico diventava a doppio binario)



- Foto da: pinterest.it -

- Il capolinea di San Fruttuoso con il nuovo Mercato Comunale di Terralba costruito alla metà degli anni ‘50 -



- Foto da: acquedottomarino.altervista.org -

- Il capolinea di Borgoratti -



- Foto Collezione Autori / da: Tra mare e monti da Genova alla Spezia / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Fine quinta parte -
- Fonti -
-1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -
- Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 10 February 2024 :  16:13:47  Show Profile  Reply with Quote

- Cronologia dei fatti relativi al tram elettrico dal 1956 al 1966 -
- Sesta parte -

- 1956 -

I quotidiani dell’epoca annunciarono: “L’autobus sostituirà il tram e altri 20 chilometri di binari scompariranno
e resteranno in funzione solo 9 linee tranviarie”.

Giovedì 6 dicembre vennero soppresse le linee: De Ferrari-San Fruttuoso (Terralba), De Ferrari-Villa Raggio (Albaro),
Brignole-San Francesco d’Albaro-Nervi e la notturna De Ferrari-Nervi.




- 1957 -

Il biglietto di corsa semplice costava 35 lire sui tram e 40 lire su autobus e filobus.

La linea “15” De Ferrari-Nervi venne deviata sul nuovo percorso Caricamento-Circonvallazione a Mare-Via Barabino-Nervi
transitando nella galleria Goffredo Mameli (inaugurata nel 1938 tra Piazza Palermo e Via Piave).

- Galleria Mameli dalla parte di Piazza Palermo con il tram verso Nervi -

(Sulla sinistra posteggiata una Renault Dauphine)




- Foto Paolo Gregoris Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova/ Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- Galleria Mameli dalla parte di Via Piave -



- Foto da: mondotram.it -

Martedì 5 marzo furono soppresse le linee: De Ferrari-Borgoratti e Caricamento-Borgoratti.

Il 16 settembre, entrarono in vigore gli ultimi provvedimenti del piano per gli ultimi assestamenti e soppresse le linee:
De Ferrari-Prato, De Ferrari-Staglieno, San Martino-Sampierdarena.

Le linee “24” San Fruttuoso-Sestri e “26” Quezzi-Rivarolo vennero limitate rispettivamente ai percorsi:
Stazione-Brignole-Sestri e Stazione Brignole-Rivarolo.

I quartieri di Marassi-Quezzi, San Fruttuoso e Borgoratti rimasero senza servizio tranviario.

- Vettura n°997 proveniente da Sestri svolta da Via Cantore in Via Milano in una delle ultime corse per San Fruttuoso
della linea “24”, la linea sarà limitata da Sestri alla stazione Brignole -




- Foto Peter Boehm / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

Venne istituito il capolinea in Via Armando Diaz (nei pressi della Questura) per le linee sussidiarie della Valbisagno.
(12 barrato / Via Armando Diaz-Prato / da lunedì a venerdì nelle ore di punta)
(13 barrato / Via Armando Diaz-Giro del Fullo / da lunedì a sabato nelle ore di punta)


Per 7 anni la rete tranviaria non venne più modificata, e cioè fino a quando nel 1964 ebbe inizio “Operazione Rotaie”
che coinvolse tutte le 4 linee direttrici.




- 1958 -

I servizio tranviario era ormai limitato alle 4 linee principali: Ponente-Valpolcevera-Levante-Valbisagno.

Piazza Caricamento fu il nodo di tutta la rete, dove si attestavano le linee principali e le relative sussidiarie:

- “1” per Voltri -
- “7” e “11” per Pontedecimo -
- “12” per Prato -
- “15” per Nervi -

Il parco veicoli si assestò su 257 vetture, numero che rimarrà sostanzialmente immutato fino all’inizio dello smantellamento
delle rotaie nel 1964.

Il parco era composto da:

- 94 vetture Genova (serie 900) -
- 4 vetture Genova (serie 1100 articolate) -
- 66 Casteggini (serie 700 bidirezionali e serie 800 unidirezionali) -
- 78 articolate a 2 corpi (serie 1600) -
- 15 articolate a 3 corpi (serie 1700) -

Dal 1° dicembre le vetture tranviarie ebbero in dotazione gli indicatori di direzione 3 per ogni fiancata.




- Foto da: Documentario Genova in tram / di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -



- Foto da: Documentario Genova in tram / di Mario Ciampolini / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra -



- 1959 -

Il 12 dicembre venne inaugurata la nuova “Officina Guglielmetti”; dopo i lavori di ampliamento e rinnovamento
portarono la superficie da 11.800 m2 a 17.700 m2, per una spesa di 380 milioni di lire.

Per un rapido intervento nei casi di emergenza fu istituito un servizio radio telefonico per collegamenti mobili.

Nella relazione allegata al bilancio di esercizio del 1959, gli Amministratori dell’UITE dichiararono la volontà di liberarsi
nel medio periodo del servizio tranviario; il Direttore Generale Ing. Orcel, a conferma di questo, in un discorso pubblico,
aveva definito l’autobus il grande protagonista del trasporto pubblico in un futuro prossimo.

- Lavori ai binari in Via Cornigliano: vettura articolata n°1662 sul binario provvisoriamente a senso unico alternato -
(4 febbraio 1959)




- Archivio Pubblifoto Genova / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -



- 1960 -

Essendo il traffico cittadino in costante aumento i mezzi pubblici si spostarono sempre con maggiore difficoltà.

- Tram nel traffico in Piazza Montano a Sampierdarena...




- Archivio Pubblifoto Genova / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

...in Via Antonio Gramsci...



- Foto da: pinterest.it -

...in Circonvallazione a Mare...



- Foto Azienda Municipalizzata Trasporti / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

...e in Via Bruno Buozzi -



- Foto da: Genova per immagini / Pino Lo Presti -

Procedevano intanto i lavori per la costruzione di Corso Europa, asse viario di collegamento tra il centro e il Levante.

Per soddisfare la richiesta di trasporto di numerosi quartieri collinari, furono istituite nuove linee di autobus impiegando
mezzi di dimensioni ridotte.

Nelle Officine UITE venne portato a termine l’aggiornamento tecnico delle motrici tranviarie articolate della serie “1600”
e della serie “1700”, allo scopo di un miglioramento del servizio in termini di sicurezza e confort dei passeggeri.




- 1961 -

Il rinnovo del Contratto Nazionale di Lavoro per i dipendenti delle Aziende Autoferrotranviarie, con decorrenza 1° agosto,
portò ad un notevole incremento dei costi del personale e l’UITE chiese l’autorizzazione per un aumento delle tariffe.

Mentre il parco tranviario e filoviario rimase invariato, entrarono in servizio dei nuovi autobus, sia di dimensioni ridotte,
per le nuove linee collinari, sia di dimensioni maggiori nella versione di 11 metri, come i 50 nuovi Piaggio Anularcar
serie 4300 (4301-4350), con gruppi meccanici FIAT 410 st3, che furono i primi autobus genovesi con 3 porte.




- Foto da: dannatavintage.com -

Per migliorare la caotica circolazione automobilistica cittadina, venne messo allo studio il piano “sensi unici”,
che entrò in vigore l’anno successivo.

Dal 27 dicembre l’UITE iniziò lo spostamento dei binari da Via Antonio Gramsci.
(Prima Via Carlo Alberto / Strada da Piazza Caricamento verso Ponente a lato delle strutture portuali)

- “Littorina” transita in Via Gramsci sotto il Ponte Reale verso la fine degli anni ‘50, sullo sfondo i “celeri” verde-giallo -
(Costruito dai Savoia nel 1885 collegava la loro dimora genovese con la ferrovia e l’imbarcadero; venne demolito nel 1964 per costruire la Sopraelevata)




- Foto da: amezena.it -



- 1962 -

A causa del continuo aumento del traffico privato, ci fu una diminuzione dei passeggeri trasportati dalle vetture tranviarie;
i passeggeri scesero dai 279 milioni del 1961 ai 272 milioni del 1962.

Il 24 maggio aumentarono le tariffe: il biglietto di corsa semplice passò a 40 lire per i tram e 45 lire per filobus e autobus.

Il 6 aprile entrarono in vigore i “sensi unici”: in Via XX Settembre, Via Roma, Via Balbi e Via Andrea Doria.
(Via Andrea Doria nella zona di Principe)

Verso la fine del 1962 si iniziò a parlare di municipalizzazione dell’UITE; era alle porte “Operazione Rotaie”.

Il parco tranviario perse 4 unità (3 Casteggini e l’articolata n°1670, che saranno demolite), scendendo il totale a 253 vetture
su una rete di 120 chilometri e 9 linee.

Con 337 mezzi gli autobus erano in maggioranza, mentre i filobus risultavano 113.




- 1963 -

Gli aspetti organizzativi per lo smantellamento dei binari si stavano definendo.

La data di inizio dipendeva dalla consegna da parte delle case costruttrici del primo lotto dei nuovi autobus.

I tram svolgevano regolarmente il proprio servizio, ma i lavori di manutenzione, in vista dell’imminente soppressione
erano ridotti al minimo.

A causa di queste poche manutenzioni si verificarono due principi di incendio.

Comunque, per garantire le condizioni di sicurezza fino all’ultimo giorno del servizio tranviario in Valpolcevera, l’UITE
sostituì i binari da Sampierdarena a Pontedecimo, dovendo però ricorrere per l’acquisto degli stessi a ditte tedesche,
in quanto in Italia non si laminavano più da tempo rotaie a gola.

Il traffico privato aumentò ancora: l’11 giugno venne consegnata la targa automobilistica GE 200000.

Le auto circolanti erano 115.000 contro le 7.500 del 1948.




- 1964 -

Il Consiglio Comunale approvò la municipalizzazione dell’UITE.

Il 7 febbraio entrarono in vigore le prime corsie riservate agli autobus.

Il 23 maggio vennero presentati alla cittadinanza i 100 nuovi autobus destinati alla sostituzione delle linee tranviarie
del Ponente e 3 giorni dopo, il servizio tranviario Sampierdarena-Voltri fu soppresso.

- Ultime corse del tram a Ponente; la vettura n°797 in sosta al capolinea di Via Ciro Menotti a Sestri per la stazione Brignole -




- Foto Paolo Gregoris / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

Il 26 maggio 1964 alle ore 0,32, in Via Merano (Sestri), davanti al deposito, avvenne lo scambio di consegne tra tram e autobus;
i passeggeri del tram “1” - vettura n°796 - vennero invitati a scendere o trasbordare sul nuovo mezzo, da quel momento
a Ponente si viaggiò solo in autobus.


- Il rientro in deposito dell’ultimo tram n°796 a Ponente il 26 maggio 1964 -



- Foto Archivio Storico AMT Genova / da: Genova-Savona andata e ritorno / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Fratelli Frilli Editori -

- Tram in attesa della demolizione nel vecchio deposito di Sestri -



- Foto Paolo Gregoris / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

In Valpolcevera “Operazione Rotaie” avvenne i 3 fasi:

- Il 28 giugno la linea a “7” (Caricamento-Pontedecimo) fu limitata a Piazza Barabino (Sampierdarena) e la linea “26”
Stazione Brignole-Rivarolo venne affidata agli autobus -

- Il 18 agosto la linea “7” venne gestita da autobus -

- Il 30 settembre (ultimo giorno del tram) vennero soppresse le linee “9”, “10” e “11” che transitavano nella galleria Certosa -


Il 30 settembre 1964 – alle ore 21.30 - la Valpolcevera dava l’addio al tram con il rientro in deposito della Littorina n°967
che effettuò l’ultima corsa della linea “11”.

La galleria Certosa venne chiusa, e i collegamenti con il centro si effettuarono con le nuove linee di autobus “7”, “8” e “9”,
in partenza da Caricamento rispettivamente per Pontedecimo, Bolzaneto e Rivarolo.


- Penultimo giorno di esercizio tranviario sulla linea “7 barrato”; la “Littorina” n°934 alla fermata di Piazza Montano
a Sampierdarena diretta a Pontedecimo -




- Foto Paolo Gregoris / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

A Palazzo Tursi, sede del Comune, il 22 ottobre venne stipulato l’atto di cessione dell’UITE al Comune di Genova.



- 1965 -

In aprile si svolse l’ultima seduta del Consiglio di Amministrazione dell’UITE, e il 15 settembre si insediò la nuova
Commissione Amministratrice AMT.

Si conclusero i lavori per la costruzione di Corso Europa, da quel momento percorribile da San Martino a Nervi.

Il 18 luglio 1965 vennero rimossi i binari dalla Circonvallazione a Mare, per cui la linea “16” per Nervi, ultima linea
verso il Levante, che prima faceva capolinea a Caricamento, venne limitata a Brignole e transitava anch’essa
da Piazza Palermo nella galleria Mameli.


(Nota/ La linea “16” pur avendo gli stessi capolinea Brignole-Nervi della linea “52” di qualche anno prima, transitava attraverso la galleria “Mameli”
anziché per la collina di Albaro)


Clic foto



- Piantina ridotta da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- La targa di percorrenza -



- Vettura n°909 in partenza da Brignole per Nervi sulla linea “16”-
(In secondo piano la vettura n°959 con la targa “Riservato” pronta a intervenire per eventuali sostituzioni)




- Foto Giovanni Muzio / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

- La vettura n°907 sulla linea “16” svolta in Viale Franchini prima di fermarsi dopo pochi metri in salita al capolinea di Nervi -
(16 febbraio)




- Foto Paolo Gregoris / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- La stessa vettura n°907 in Viale Franchini nel tratto usato come anello di ritorno dal capolinea di Nervi verso il centro -
(Guardando oggi certe anguste strade di Genova viene spontaneo chiedersi come potesse una volta circolarvi il tram)




- Foto Paolo Gregoris / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

Continuò a scendere il numero di passeggeri trasportati dai tram: 230 milioni contro i 264 del 1963.

La neonata AMT, dopo la soppressione del tratto di binario tra Piazza Caricamento e Corso Aurelio Saffi, che transitava
in Circonvallazione a Mare, il 18 luglio 1965 eliminò i tram da Caricamento verso il Levante.

Il 6 settembre fu inaugurata la nuova Strada Sopraelevata dalla Foce a San Benigno.

Il 10 novembre, la linea tranviaria “16”, Stazione Brignole-Nervi, fu sostituita dalla linea di autobus “15”
Piazza Caricamento-Nervi.

- Ultime corse tranviarie per la linea “16” stazione Brignole-Nervi il 10 ottobre 1965 alla fermata di Sturla -




- Foto Paolo Gregoris / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -

Rimase così in città una sola direttrice tranviaria, quella della Valbisagno, con le linee “12” Viale Brigata Bisagno-Prato,
e “13” Viale Brigata Bisagno-Giro del Fullo.
(Nel novembre il capolinea venne spostato da Via Armando Diaz a Viale Brigata Bisagno)

La linea della Valbisagno, lasciata per ultima ad essere attiva, non fu una scelta casuale, dato che su tale direttrice
si trovavano, sia l’Officina Guglielmetti per le eventuali riparazioni e il deposito di Prato più che sufficiente
ad accogliere le 30 “Littorine” occorrenti, delle quali 18 in servizio e le altre tenute di riserva.

- La vettura n°923 ha appena imboccato Viale Brigata Bisagno dove avrà il suo capolinea dalla parte opposta -
(Sulla destra il vecchio Mercato dei Fiori oggi non più esistente)




- Foto Paolo Gregoris / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- Vettura n°928 al capolinea di Viale Brigata Bisagno -
(E’ da questo capolinea che partirà l’ultimo tram per Prato)




- Foto da: amicidipontecarrega.it -

Il parco dei tram era ormai ridotto a 30 “Littorine”, mentre si trattava la cessione delle 4 vetture articolate della
serie 1100 alla città svizzera di Neuchatel.




- 1966 -

Il 28 febbraio riprese il servizio sulla funicolare Zecca-Righi dopo quasi 3 anni di sospensione per importanti lavori
di ammodernamento.

La mattina del 27 dicembre, alle ore 4.00, l’ultimo tram di Genova, la “Littorina” n°935 effettuò l’ultima corsa sulla linea “12”;
rimase in servizio tutta la notte e rientrò al deposito di Prato alle 4.30 dopo ben 22 ore di servizio ininterrotto.

Le ultime vetture tranviarie di questa serie, ancora in ottime condizioni, furono accantonate.

Il deposito di Prato cessò l’attività insieme alla sottostazione elettrica di Molassana.

Con l’addio al tram, a 73 anni dalla prima corsa, si concluse “Operazione Rotaie” a Genova.

- Ultime corse del tram in Valbisagno; la “Littorina” n°907 entra nel breve tratto a binario unico prima del capolinea di Prato -




- Foto Paolo Gregoris / da: 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -



- Fine sesta e ultima parte -
- Fonti -
- 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Editore De Ferrari -
- Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -
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albertomocchi

Italy
2581 Posts

Posted - 11 February 2024 :  10:04:30  Show Profile  Reply with Quote

Me li ricordo benissimo, mi ricordo anche un tram deragliato a Multedo davanti a casa, avevo non piu' di 5 anni.

Alberto
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Nino Carbone

6772 Posts

Posted - 17 February 2024 :  12:55:34  Show Profile  Reply with Quote


Anche i tram genovesi, nella loro lunga storia furono coinvolti in incidenti stradali, deragliamenti e altre cause.

Dalla rottura dei freni, in uno dei primi tram in Via Assarotti, al tamponamento di 2 vetture all’interno della galleria Certosa,
al principio d’incendio sviluppatosi nel 1963 a Bolzaneto su una littorina della linea “7” e sulla vettura n°1652 mentre
transitava in Via Bobbio gremita di passeggeri di ritorno dal Cimitero di Staglieno il 2 novembre.


- La littorina n°991 deragliata in Via Francesco Pozzo il 12 giugno 1940 -



- Foto Azienda Municipalizzata Trasporti Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- La littorina n°960 coinvolta nel 1965 in un tamponamento con un autocarro in Valbisagno -



- Foto Archivio Storico AMT Genova / da: C’era una volta il tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -


- Nino -
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