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 I treni di Michele Sambonet
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 31 October 2019 :  15:59:49  Show Profile  Reply with Quote
Le locomotive a vapore di epoca I e II che andrò a presentare in seguito sono tutte senza convoglio, o quasi, perché Märklin non ha mai fornito molto materiale adatto ai primi decenni del '900 e quel poco che ha prodotto spesso era incoerente. Così ho risparmiato...
La mia idea era di creare un diorama alimentato per l'epoca I, con ponte girevole e rimesse disposte a semicerchio, più un binario di servizio per i rifornimenti di acqua e carbone. Le macchine si sarebbero presentate una ad una sul ponte per essere ammirate.
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 31 October 2019 :  16:06:33  Show Profile  Reply with Quote
Le locomotive a vapore tedesche da record


Due locomotive molto americane, che nelle rispettive epoche stabilirono due record mondiali di velocità.





S 2/6 3201 bavarese del 1906, in livrea d'origine. (Modello Brawa in metallo)
Progettata da Anton Hammell, progettista anche delle future Pacific badesi e bavaresi, questa Compuund presentava molte caratteristiche tipicamente americane, che riguardavano principalmente il telaio a barre elastiche, i cilindri fusi in un unico blocco e i carrelli frenati lateralmente. Infatti Maffei, il costruttore, all'inizio del secolo importò due Atlantic dall'America per studiarle.
Dotata li linee aerodinamiche, con due grandi ruote motrici (2.200 mm) e due carrelli portanti a due assi (2B2), nel 1907 stabilì il record mondiale per la trazione a vapore raggiungendo la velocità di 154,5 Km/h.
Questa macchina sperimentale da velocità rimase l'unica costruita nel suo genere, perché Maffei stava già lavorando alle nuove Pacific, per offrire maggiore forza di trazione.





BR 05 001 DRG del 1935, in livrea d'origine. (Märklin 37050)
Orgoglio del Terzo Reich, questa potente e veloce locomotiva carenata presentava una particolarità tipicamente americana: il rodiggio di tipo "Hudson" (2C2), con ruote motrici da 2.300 mm di diametro. Costruite da Borsig in soli tre esemplari, causa l'insorgere della guerra, l'ultima (003) del '37 era Cab Forward.
Nel 1936 la 002 stabilì un altro record mondiale per la trazione a vapore raggiungendo la velocità di 200,4 Km/h.
Nel dopoguerra le carenature furono smantellate e la 003 normalizzata.
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 01 November 2019 :  13:59:31  Show Profile  Reply with Quote
La nascita della Reichsbahn - Due scuole di pensiero a confronto


Quando nel 1922 la DRG, sotto la guida dell'ingegner Wagner (proveniente dalle ferrovie prussiane), avviò un progetto destinato a realizzare la prima locomotiva unificata per il servizio passeggeri, due scuole di pensiero opposte si scontrarono.
La scuola prussiana, più conservatrice, voleva locomotive semplici, robuste, affidabili, di facile manutenzione. Quindi a espansione semplice, a due o eventualmente tre cilindri. Per contro: maggiori consumi.
La scuola bavarese, più progressista, voleva locomotive più sofisticate, complesse, snelle, veloci, con minori consumi. Quindi a doppia espansione, con due cilindri ad alta pressione e due a bassa. Per contro: difficili da condurre e più delicate.
Nel 1925 furono consegnati 4 prototipi, 2 a espansione semplice, le 01 e due Compound, le 02. Alla fine il pragmatismo della scuola prussiana prevalse.
Nonostante la costituzione di un'amministrazione ferroviaria unica nel 1920, fin verso la fine degli anni '20 Prussia e Baviera mantennero una certa autonomia e continuarono a costruire locomotive di loro progettazione, da impiegare sulle rispettive reti, conservando anche la propria livrea.

Voglio ora mettere a confronto due macchine per il servizio passeggeri, progettate per linee dal tracciato difficile e caratterizzato da dislivelli, nate a più di dieci anni l'una dall'altra ma costruite fino alla fine degli anni '20.





BR 39 115 DRG con nuova livrea unificata verso l'inizio degli anni '30. (Märklin 39392)
Le P 10, una delle ultime creazioni delle ferrovie prussiane, entrarono in servizio tra il 1922 e il 1927. Non una macchina veloce (110 Km/h), ma molto affidabile e potente, grazie ai suoi 3 cilindri a espansione semplice. Il rodiggio di nuova concezione 1D1 (Mikado), con ruote motrici di medie dimensioni (1.750 mm), le garantiva un'ottima aderenza specialmente in salita. La P 10 inaugurò sulla rete ferroviaria tedesca l'uso degli schermi parafumo.





BR 18 434 DRG con livrea bavarese verso la fine degli anni '20. (Märklin 26506)
Le S 3/6, uno dei capolavori di Anton Hammel, furono prodotte da Maffei tra il 1908 e il 1931 in diverse serie, ma le più eleganti furono sicuramente quelle della prima serie con frontale della cabina rastremato (questo modello). La caratteristica aerodinamica presente in tutte le serie era il coperchio della camera a fumo conico.
Una Pacific (2C1) Compound ad alte prestazioni e all'avanguardia, molto snella e potente, concepita per tracciati collinari, con ruote motrici di modeste dimensioni (1.870 mm) che non la rendevano particolarmente veloce (120 Km/h). In compenso il peso aderente poteva essere regolato in salita. Una serie con ruote motrici da 2.000 mm, destinata alle linee pianeggianti, poteva raggiungere i 130 Km/h.
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 02 November 2019 :  14:52:21  Show Profile  Reply with Quote


Rimorchiatore a vapore "Tiger" del 1910, utilizzato nel porto della Città Stato di Amburgo sul fiume Elba. Il suo fumaiolo è incernierato e abbattibile per passare sotto i ponti bassi. Oggi appartiene al Museumshafen Oevelgönne di Amburgo ed è perfettamente funzionante.
Un meraviglioso e dettagliatissimo oggetto di scena in ottone (scala 1:87), che non poteva mancare visto il mio trascorso marittimo.





Omnibus delle Poste Imperiali Prussiane SAG Gaggenau (1915). Autocarro Benz (1925).Autocarro Büssing (1905).
All'inizio degli anni '90 Märklin presentò molti di questi oggetti di scena stradali in metallo, che con qualche ritocco ho voluto impreziosire.





Gru mobile a vapore sul volgere del 1900. (Modello Märklin in metallo)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 03 November 2019 :  14:01:19  Show Profile  Reply with Quote
Prussia - Preußische Staatseisenbahnen




G 12 Essen 5582 (1917-1924) in livrea d'origine. (Märklin 37588)
Questa locomotiva per treni merci molto compatta con rodiggio 1E, ordinata congiuntamente in gran numero anche dalle reti della Sassonia, del Baden, del Württemberg e dell'Alsazia-Lorena (che allora erano tedesche), fu la prima vera locomotiva tedesca a 5 assi accoppiati di grande diffusione. Costruita da Henschel (e altri), la G 12 aveva un'ottima aderenza e grande capacità di traino, grazie a un motore a 3 cilindri uguali a espansione semplice.





G 8.1 Elberfeld 4953 (1913-1921) in livrea d'origine. (Märklin 37551)
Come la G 8 (1902-1913) dalla quale discendeva, è stata un'ottima locomotiva per treni merci ad aderenza totale con rodiggio D. La serie più numerosa nel parco macchine prussiano, ne furono prodotte più di 5000 unità da vari costruttori e vendute anche alle reti dell'Alsazia-Lorena e del Maclemburgo. Una locomotiva con motore a due cilindri, semplice, affidabile, che non richiedeva grossa manutenzione, per questo molto apprezzata.





T 18 Mainz 8409 (1912-1927) in livrea d'origine. (Märklin 37077)
Versione reversibile dalla P 8, con un'autonomia limitata questa locomotiva tender, con rodiggio 2C2, era stata concepita per il trasporto passeggeri nel servizio suburbano celere. La T 18, come la P8, è stata progettata da Robert Garbe, padre del conservatorismo prussiano in ambito ferroviario, con un motore a 2 cilindri a espansione semplice poteva raggiungere i 100 Km/h in entrambi i sensi di marcia.





S 10 Breslau 1008 (1910-1914) in livrea d'origine. (Märklin 2681)
Questa locomotiva per treni rapidi fu la prima di classe "S" a presentare tre assi motore accoppiati, con rodiggio 2C. Ma i Prussiani, molto conservatori, non andarono mai oltre a questa disposizione di assi e non ebbero mai una Pacific. La S 10 aveva un motore a 4 cilindri allineati a espansione semplice, unico nel suo genere, con ruote motrici da 1.980 mm che le permettevano di raggiungere i 110 Km/h. Henschel realizzò anche due versioni a doppia espansione, le S 10.1 nettamente più potenti e anche molto più economiche in fatto di consumi, mentre Vulcan ne produsse una a 3 cilindri a espansione semplice, la S 10.2.





S 10 Breslau 1008 in testa al treno dell'Imperatore Guglielmo II di Prussia, intorno al 1911.





S 9 Altona 908 (1908-1910) in livrea d'origine. (modello Brawa in metallo)
Una Atlantic (2B1), a doppia espansione con ruote motrici da 1.980 mm molto equilibrata e veloce (110 Km/h), che ben presto mostrò i suoi limiti nella capacità di trainare convogli che divenivano sempre più pesanti. Ai suoi tempi però gli ingegneri prussiani pensavano ancora che 3 assi motore accoppiati non si adattassero a una locomotiva per treni rapidi.
Tra il 1900 e il 1915 le migliori macchine prussiane della classe "S" erano tutte Compound, perché allora non c'erano alternative se si voleva una locomotiva potente, nonostante Robert Garbe fosse convinto che con l'utilizzo del vapore surriscaldato, già adottato sulle sue S 6 e P 8, si sarebbe potuto porre fine alla doppia espansione che lui definiva un "abominio", ma dovette ricredersi.





P 8 Erfurt 2458 (1906–1930) in livrea d'origine. (Märklin 37031)
Una locomotiva semplicissima per treni passeggeri, che esprimeva al meglio le idee progettuali di Robert Garbe, ingegnere capo presso la Preußischen Staatseisenbahnen dal 1885 al 1917. Con rodiggio 2C e motore a 2 cilindri a espansione semplice, la prima in ambito prussiano a utilizzare efficacemente vapore surriscaldato, raggiungeva i 100 Km/h. Fu prodotta per molti anni presso vari costruttori e fu anche una preda di guerra molto ambita per la sua affidabilità e la facile manutenzione.





T 3 Berlin 6130 (1882...) in livrea d'origine. (Märklin 37141)
Queste locomotive da manovra, con rodiggio C e prodotte in diverse versioni successive, ebbero larga diffusione in tutta Europa, anche in Italia.
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 03 November 2019 :  14:03:17  Show Profile  Reply with Quote
Baviera - Königlich Bayerische Staatseisenbahnen




P 3/5 H 3842 (1921) in livrea d'origine. (modello Brawa in metallo)
Queste ottime compound, progettate da Hammel e costruite da Maffei, erano utilizzate principalmente per treni passeggeri omnibus, ma a volte anche espressi. Erano adatte ad ogni tipo di linea e nonostante le dimensioni ridotte erano molto potenti. Il loro rodiggio, con tre assi accoppiati arretrati, le rendeva perfette per servizi che richiedevano continue fermate, anche in montagna.





G 5/5 5856 di seconda serie (1920-1924) in livrea d'origine (Märklin 39550)
All'inizio del '900 Maffei fece importare per le Ferrovie Bavaresi 4 locomotive costruite da Baldwin negli Stati Uniti, 2 Atlantic (2B1) per servizio passeggeri e 2 Consolidation (1D) per servizio merci. Lo scopo era quello di studiarle a fondo per creare macchine all'avanguardia come lo erano le americane di quel periodo. Maffei realizzò dapprima potenti locomotive per treni rapidi come le S 2/5 o la sperimentale S 2/6 che batté ogni record, cui seguirono le famose Pacific e infine le eccellenti G 5/5 per treni merci.
Queste ultime presentavano 5 assi accoppiati ad aderenza totale (E), la cui progettazione, affidata ad Anton Hammel, si ispirava alle 1E1 della Santa Fe americane. Una prima serie di 15 macchine fu consegnata nel 1911 e tra il 1920 e il 1924 fecero seguito, presso l'amministrazione bavarese della Deutschen Reichsbahn, altre 80 locomotive.
Le G 5/5 erano sicuramente le migliori locomotive per treni merci mai costruite in Germania, surclassando addirittura le G 12 prussiane o le successive BR 50.





G 4/5 H 5547 (1915-1919) in livrea d'origine. (modello Brawa in metallo)
Nel primo ventennio del XIX secolo, la locomotiva modello 1'D era la più diffusa in Europa per il servizio merci. Adatta ad ogni tipo di linea per il suo carico assiale moderato, la G 4/5 H bavarese fu la più potente locomotiva tedesca con questa disposizione di assi, grazie al suo motore a doppia espansione. Progettata da Hammel, fu costruita da Maffei e su licenza anche da Krauss.





Gt 2x4/4 5751 di prima serie (1913-1914) in livrea fotografica alla prima consegna. (Märklin 37961)
Progettata da Anton Hammel, ingegnere capo e direttore alla Maffei di Monaco, questa possente Mallet da montagna per treni merci era in grado di trainare convogli di 670 tonnellate a 18 Km/h su pendenze del 25 ‰, ma anche di viaggiare a 50 Km/h e quindi essere inpiegata come "Helper" in coda a treni passeggeri. Utilizzata di rinforzo sulle linee del nord della Baviera, non necessitava di grande autonomia, ma di grande forza di trazione garantita dall'aderenza totale e da un motore a doppia espansione.
Una seconda serie, resa più potente dopo successive modifiche, fu costruita nel 1922/23.





S 3/6 3624 (1912-1913) in livrea d'origine. (Märklin 39436)
Versione da pianura di questa ottima serie di Pacific (2C1), soprannominata "Hochhaxige" con ruote motrici da 2.000 mm, utilizzata sulla linea Monaco-Norimberga. Sebbene potesse raggiungere velocità superiori, per anni non le fu consentito di superare i 120 Km/h, perché i convogli di allora non lo permettevano.





PtL 2/2 4511 di seconda serie (1908-1914) in livrea d'origine. (Märklin 36861)
Costruita da Krauss, questa piccola locomotiva tender a due assi accoppiati era utilizzata nel traffico vicinale della grandi città. Un sistema semiautomatico a caduta per il carbone le permetteva di essere condotta da una sola persona alloggiata in una grande cabina al centro, dove la presenza di molte finestrature le valsero il soprannome di Glaskasten (scatola di vetro). Una prima serie leggermente diversa fu costruita nel 1905/06.
Questo è il quinto ed ultimo modello in plastica della mia collezione Märklin.





B VI 317 "Tölz" in testa a un treno espresso intorno al 1875. Il servizio espresso non era destinato ai soli viaggiatori, ma nel convoglio erano presenti anche un ufficio postale ambulante, un bagagliaio per spedizioni celeri e un carro ghiacciaia per merci deperibili o birra, come in questo caso.



B VI di prima serie (1863-1867) alimentata a torba. (Märklin 37971)

Costruite da Maffei in due serie, le B VI erano locomotive per treni passeggeri, con rodiggio 1B, molto affidabili e veloci per quei tempi (75 Km/h). La prima serie, più semplice, aveva freni solo sul tender ed era senza cabina. Solo un parabrezza con una corta tettoia riparava macchinista e fuochista dal vento e dalle intemperie. La seconda serie, più elaborata, aveva freni anche sulla locomotiva, una cabina per il personale di guida, una caldaia più complessa con maggiore pressione e una pompa per l'acqua. In entrambe le serie c'erano macchine che bruciavano carbone con camini cilindrici e macchine che bruciavano torba con camini a forma di pera nella prima serie e svasati a calice nella seconda serie, come quelli usati per le macchine alimentate a legna. Per le macchine a torba, declassate in tempi più recenti al servizio merci, furono modificati i tender dotandoli di sponde alte e copertura.

B VI di seconda serie (1867-1871) alimentata a carbone. (Märklin 2880 Dig.)



B VI 316 "Tristan" in testa al treno del Re Ludovico II di Baviera intorno a 1875. Ludovico II amava molto il suo treno e in particolare la sua locomotiva dal nome wagneriano, che fu costruita nel 1865 (prima serie), tant'è che la fece completamente ricostruire nel 1871 secondo le specifiche della seconda serie, sostituendo la caldaia, aggiungendo una cabina con finestrini laterali e quant'altro. In pratica una nuova locomotiva con nome e numero di servizio della vecchia.

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Gian Michele Sambonet

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Posted - 03 November 2019 :  14:07:31  Show Profile  Reply with Quote
Baden - Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen




IV h 1013 (1918-1920) in livrea d'origine. (Märklin 39022)
L'ultimo capolavoro fluito dalla sinergia Hammel-Maffei, la migliore di tutte, una Pacific (2C1) Compound sofisticatissima, estremamente equilibrata e scattante, con ruote da 2.100 mm che le permettevano di raggiungere i 155 Km/h.
Inizialmente alle IV h non fu concesso di esprimere tutta la loro energia, limitando la velocità massima a 110 Km/h, causa la scarsa capacità di frenata dei convogli di allora. Ma in seguito, lungo la valle del Reno da Mannheim a Basilea, furono utilizzate in testa a treni prestigiosi come il Rheingold, dove potevano viaggiare spedite con punte di 140 Km/h. Il loro unico vero problema era che richiedevano molta manutenzione, cosa non gradita ai dirigenti della DRG, che le sostituirono lungo il Reno con le più lente BR 01, e in seguito a quelli della DB che le radiarono prematuramente subito dopo la guerra, nonostante avessero dimostrato di essere migliori di locomotive più recenti.
Per me rimane una delle più belle locomotive a vapore mai costruite in Europa, con l'aspetto di un vero purosangue da corsa. E come per ogni purosangue che si rispetti, serviva personale molto esperto per condurla.
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 04 November 2019 :  12:42:28  Show Profile  Reply with Quote
Württemberg - Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen




K 1801 (prima commessa 1917-1919) in livrea d'origine. (Märklin 37059)
Queste locomotive per treni merci con rodiggio 1F furono progettate per essere impiegate sulla Geislinger Steige, una rampa con pendenze del 26 ‰ sulla linea Stoccarda-Ulma. I 6 assi accoppiati erano dovuti al fatto che su quella linea il carico massimo per asse consentito era di sole 16 tonnellate, quindi il peso aderente andava distribuito su più assi. Dotate di motore a doppia espansione, furono costruite da Maschinenfabrik Esslingen a due riprese, la seconda ordinazione fu consegnata nel 1923/24 già con numerazione DRG.





C 2010 (1909–1921) in livrea d'origine. (Märklin 37113)
La Bella del Württemberg (Schöne Württembergerin), così veniva chiamata questa elegante Pacific (2C1) progettata e costruita da Maschinenfabrik Esslingen per le linee di questo Stato caratterizzate da ripide pendenze. Una locomotiva contenuta, con ruote da 1.800 mm e un motore a doppia espansione che offriva potenza, con grande economia di consumi.





DW 8 di seconda serie (1905–1909) in livrea d'origine. (Märklin 3425 Dig.)
Questa automotrice a vapore deve il suo soprannome "Kittel", all'ingegnere capo presso la K.W.St.E. Eugen Kittel, che progettò e mise a punto la caldaia verticale (Kittel-Kessel) installata sulla seconda serie di queste macchine, costruite da Maschinenfabrik Esslingen. La caldaia Kittel era già stata sperimentata precedentemente sulle due ultime automotrici della prima serie, costruite da Société Serpollet tra il 1893 e il 1903, e, visti gli ottimi risultati, in seguito furono installate anche sulle restanti macchine di questa serie.





III 16 "Esslingen" (1846–1853) in testa a un treno misto intorno al 1855. (Märklin 26573)
La numero 16, fu la prima locomotiva costruita nelle officine Maschinenfabrik Esslingen nello Stato del Württemberg. Le prime macchine a circolare sulla tratta iniziale della linea Stoccarda-Ulma nel 1845 erano 6 Norris (classe I e II) acquistate negli Stati Uniti. Le locomotive della classe III, con rodiggio 2B e alimentate a legna (con il tipico camino svasato), erano anche loro delle Norris ma fino alla numero 15 furono costruite da Maffei e da Kessler. Nel convoglio è presente anche un carro per il trasporto dei cavalli oltre alla "bisarca" con carrozza.
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 04 November 2019 :  14:25:02  Show Profile  Reply with Quote
Adler - Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft




Il 7 dicembre 1835 si mosse il primo treno passeggeri in Germania, trainato da una locomotiva a vapore sulla linea Norimberga-Fürth. La Adler insieme alla sorella Pfeil furono costruite presso la Robert Stephenson & Co. a Newcastle in Inghilterra. In seguito la LEG utilizzò queste locomotive iniziali con rodiggio 1A1 anche per il trasporto merci. Una replica della Adler, esposta al museo di Norimberga, andò distrutta in un incendio avvenuto nel 2005. (Märklin 26350)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 04 November 2019 :  14:25:57  Show Profile  Reply with Quote
Bene, anche con la Germania ho finito. Ora mancano solo altri tre brevi passaggi e poi ho concluso.
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