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 Indice delle Pagine locomotive Scala H0
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 ETR.220
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Nino Carbone

5011 Posts

Posted - 14 March 2015 :  10:17:05  Show Profile  Reply with Quote

Clic sull'immagine per la scheda



Nino Carbone

5011 Posts

Posted - 14 March 2015 :  11:08:02  Show Profile  Reply with Quote

- Link correlato con ETR.200: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3206 -

- ETR.220 FS -





- Cenni si storia -

Nel 1957 le FS considerarono l’ampliamento e l’adeguamento degli ormai “vecchi” ETR.200, per portarli da 3 a 4 carrozze
e fare loro raggiungere la capacità le prestazioni degli ETR.250 “Arlecchino”.

Il quarto elemento da aggiungere, che poggiava su 2 carrelli indipendenti e da accoppiarsi alla terza carrozza (il cui frontale
aerodinamico sarebbe stato tagliato), avrebbe aumentato i posti a sedere portandoli da 100 a 154 con “locale bar”
come sugli “Arlecchino”.

Gli elettrotreni trasformati avrebbero avuto la classificazione:

- ETR.220 -




- Nascono gli ETR.220 -

Il quarto elemento venne particolarmente studiato in criteri leggerezza, con lo scopo di non penalizzare troppo le prestazioni
del convoglio, nel quale non c’era intenzione di sostituire l’equipaggiamento elettrico originale, ma solo di adeguarlo
alle nuove esigenze di servizio.

Venne migliorato lo scarso coefficiente di elasticità dei motori, adottando due gradi di indebolimento di campo per ciascuna
combinazione, contro l’unico gradino che esisteva precedentemente nelle sole combinazioni “serie” e “serie parallelo”.

In contemporanea, per consentire agevolmente il traino della quarta carrozza anche su pendenze del 24 per mille
(il limite era 18), venne sostituito l’originario rapporto di trasmissione degli ETR.200 (32/42) con il più agile 28/42,
potenziando anche il reostato di avviamento che rese più fine la graduazione.

Dalla combinazione tra il nuovo rapporto di trasmissione e l’aumento della forza di trazione alle alte velocità conferito
dalla presenza di tre gradi di indebolimento di campo e senza aumentare la potenza dei motori di trazione, gli ETR.220
poterono marciare con il quarto elemento aggiunto, alla velocità di 160 km/h.

(170 km/h in prova)

Il peso del convoglio con il quarto elemento ebbe un aumento da 110 a 164 ton.

Vennero modificati anche i servizi ausiliari, l’alimentazione passò dai 24 V in continua (ETR.200) ai 220 V 50 Hz in alternata.

Questa tensione fu utilizzata per alimentare tutti i servizi:

- Cucina -
- Condizionamento -
- Alimentazione compressori aria -
- Ventilatori reostato -
- Ventilatori motori trazione -
- Illuminazione a fluorescenza -


Fu considerata la possibilità di installare sul quarto elemento un’apparecchiatura per la conversione in continua della trifase captata da 2 appositi pantografi aggiunti (come avveniva sulle rimorchiate Lebc.840), questo per risolvere i problemi dei convogli Roma-Torino senza trasbordo a Genova, dal momento che la linea Genova-Torino era ancora alimentata
a sistema trifase, furono previsti in numero di 4 (ETR.241>244) non furono però mai realizzati.


- Link correlato con le ALe.840/Lebc.840 bicorrenti: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3205 -



- Modifiche -



- Foto FS / da: Tutto Treno 276 -

Nel 1958 le FS commissionarono 10 casse per la trasformazione di altrettanti 10 elettrotreni e un numero doppio di carrelli
(Zmp 1040), sia le casse che i carrelli furono ordinati alla Breda, successivamente furono commissionate altre 6 casse
e relativi carrelli per completare la trasformazione di tutti gli altri ETR.200.

Le prime 10 casse furono consegnate tra il 1959 e il 1960 per la trasformazione degli elettrotreni ETR.221>230.

Per evitare di costruire una nuova testata aerodinamica per ogni singolo ETR, l’intenzione era quella di riutilizzare il “muso”
della terza carrozza, dal momento che doveva essere tagliato, per poi essere saldato sulla testata della nuova
carrozza aggiunta.

Inizialmente si procedette secondo questo progetto, per altri si ricostruì integralmente il frontale.

In occasione della trasformazione in ETR.220 vennero praticate altre modifiche sulle 3 carrozze originali: la terza carrozza
fu privata dell’ingresso con le relative porte esterne, quelle vicine alla carrozza centrale.

A partire dal 1962 venne eliminato il bar, al suo posto venne sistemata una saletta con 7 poltrone, questo avvenne in fase
di trasformazione degli ETR.231>236, questa modifica fu adottata anche per quelli già trasformati (ETR.221>230).




- ETR.220 “P” -
- Potenziati -


Nel 1965 era ancora in corso la trasformazione in ETR.220, quando i successi delle ALe.601 e dei ETR.250 indussero
i vertici FS a uniformare ai massimi livelli il parco dei mezzi leggeri per i servizi rapidi.

L’elegante ETR.200, modificato e perfezionato, era il rotabile ideale per replicare allo sviluppo della motorizzazione privata.

L’ETR.206, l’ultimo della “prima serie” (poi modificato ETR.235), uscì dall’officina, non solo con la quarta carrozza rimorchiata,
ma anche con tutti i carrelli nuovi e la parte elettrica completamente rinnovata.

Fu la prima unità degli elettrotreni che con queste modifiche sarebbero diventati ETR.220 “P”, seguito dall’ETR.201 (poi 236)
convertito direttamente in ETR.220 “P”, mentre gli altri sarebbero stati trasformati in occasione delle Revisioni Generali
tra l’ottobre del 1966 e il maggio 1972.

I nuovi carrelli portanti Zmp 1040 e quelli motori Z 1040 erano gli stessi dell’ETR.250 Arlecchino dotati di motore T 165 FS
da 250 kW di potenza oraria e 200 kW continuativa.

Venne sostituito anche il rapporto di trasmissione che consentiva di raggiungere la velocità di 180 km/h (poi limitata a 160 km/h per sicurezza legata alla frenatura), e per poter superare pendenze del 24 per mille.

Le prestazioni erano ormai come quelle dell’Arlecchino con il quale l’ETR.220 “P” poteva viaggiare accoppiato.

In contemporanea fu anche modificato il rodiggio, la quarta carrozza che prima era rimorchiata, fu resa parzialmente
motrice, in quanto fu installato un carrello motore sul lato della carrozza 3.

Fu eliminato lo specchietto sul montate, diventato inutile, poiché i pantografi del Tipo 52 FS, ormai in dotazione a tutti
gli ETR.220 “P” e con i carrelli motori “Z 1040”, l’assetto dello strisciante e la qualità della captazione in qualsiasi
condizione di marcia non dava più nessuna preoccupazione.




- ETR.220 “P” in ordine temporale di ricostruzione: ETR.235-236-228-230-231-232-222-233-221-234-226)
(dal settembre 1965 all’agosto 1969)

- Con condizionatore a “gobba” Stone: ETR.231 - ETR.233 - ETR.234 - ETR.235 -



]- ETR.220 A.V. / ETR.240 A.V. -
- Alta Velocità -




- Foto D.Rossi / da: iTreni oggi 77 -

Nel 1969 iniziarono i primi servizi ad alta velocità sulla Roma-Napoli, la velocità venne fissata dalle FS a 180 km/h.

Il parco A.V. comprendeva le ALe.601 modificate per la velocità (7), le E.444 e le ALe.601 ancora in costruzione,
gli ETR.250 e gli ETR.300.

Essendo questo numero insufficiente furono integrati con 6 ETR.220 che vennero modificati per poter raggiungere effettivamente detta velocità, come era del resto nelle loro possibilità.

Il rapporto di trasmissione 34/50 fu sostituito con il 38/46, però con limitazione dello spunto in salita al 21 per mille.

Furono applicati dispositivi per la ripetizione dei segnali in macchina con il controllo della velocità e la frenatura elettrica
che richiese un potenziamento della ventilazione del reostato.

Con tutte queste modifiche il peso del convoglio era salito a 186 ton.

I 6 elettrotreni vennero denominati “A.V.” e furono:


- ETR.236, già potenziato 4 anni prima -
- ETR.223-224-225-227-229, che divennero rispettivamente ETR.241-242-243-244-245-246 -

(con carrozze di sola prima classe)

Le modifiche in A.V. avvennero tra il 1970 e il 1972.

Gli ETR.220 A.V. si differenziavano dagli ETR.220 “P” dal diverso rapporto di trasmissione e per la dotazione di dispositivi
di frenatura elettrica, atti a sviluppare effettivamente maggiore velocità resa possibile dal nuovo rapporto di trasmissione.

L’ultima modifica (dal 1972) per sicurezza del personale, fu quella di sostituire a tutti gli elettrotreni i finestrini frontali,
con altri dotati di cristalli di sicurezza stratificati con una lamina d’oro contro i raggi ultravioletti.

La soluzione di un unico cristallo frontale di dimensioni ridotte, al posto dei 2 preesistenti, danneggiò sicuramente, a detta
di molti, la linea estetica del frontale stesso, per questa modifica venne soprannominato dai ferrovieri “Polifemo”,
divenuto un “nomignolo” di uso comune anche se non ha mai avuto una sua ufficialità.




- ETR.220 A.V. in ordine temporale di ricostruzione: ETR.236-224-225-223-227-229 -
(Dal maggio 1970 al maggio 1972)

- Con condizionatore a “gobba” Stone: ETR.224 - ETR.225 -



- Dati tecnici -
- ETR.220 “normale” -



- Anni trasformazioni: 1960/1966 -

- Unità trasformate: 16 -

(ETR.235/236 furono dotati già dall’inizio di carrelli Z 1040 e Zmp 1040 / Motori T 165 diventarono direttamente ETR.220 P)

- Lunghezza: 87.550 mm -
- Rodiggio: Bo’ (1A) (A1) Bo’+2’2’ -
- Diametro ruote: 1.000 mm -
- Diametro ruote 4 elemento aggiunto: 920 mm -

- Classificazione FS: ETR.221 > 234 -
- Potenza continuativa: 800 kW -
- Potenza oraria: 1.050 kW -
- Velocità massima: 160 km/h -
- Numero motori: 6 -

- Numero posti a sedere: 154 -

(Con la soppressione bar vennero aggiunti 7 posti nella saletta)

- Rapporto trasmissione: 28/42 -
- Passo carrelli: 3.000 mm -

- Numerazione: ETR.221 > 236 -


Clic foto



- Schema da: Mondo Ferroviario 43 -



- Trasformazioni da ETR.200 in ETR.220 -



- Da Tutto Treno 276 -



- Trasformazioni da ETR.220 > ETR.220 P > ETR.220 A.V. -



- Da Tutto Treno 276 -



- Il servizio -

Nell’estate del 1960, assieme all’esordio dei 5 ETR.220 in livrea verde-magnolia e grigio-nebbia avvenne anche quello
degli ETR.250 Arlecchino e nella primavera del 1961 fecero il loro ingresso le veloci ALe.601.

Aumentò l’offerta, perché su alcuni servizi fu necessario impiegare 2 elettrotreni e per migliorare questa richiesta vennero
create nuove relazioni tra le quali la Milano-Pescara fino a Bari.

Nel 1965 vennero impiegati anche su relazioni precedentemente effettate da automotrici come la Trieste-Bologna.

- Linee per gli ETR.220 -


- Milano-Torino -
- Milano-Torino>Genova -

(rapido poi prolungato fino a Genova)
- Milano-Firenze-Roma-Napoli -
- Milano-Pescara-Foggia-Bari -
- Genova-Milano-Verona-Venezia-Trieste -
- Firenze-Venezia -


Fino alla metà degli anni ‘70 tutti gli ETR.220 erano dislocati a Milano Centrale.

I rapidi Milano-Napoli e Milano-Bari impiegavano 6 ETR.220 A.V. da 180 km/h.

Questa velocità fu praticata per tre anni, principalmente sulla Milano-Bologna, fino all’avvento del treno “Adriatico” e della
“Freccia del Vesuvio” trasformati con materiale ordinario, che in seguito divennero TEE interni “Adriatico” e “Vesuvio”.

Nel 1973 gli ETR.220 persero i rapidi, dove si esprimevano al meglio, i 16 ETR.220 di Milano ebbero un’utilizzazione al nord
in composizioni con gli ETR.250 o con rinforzi di ALe.601 e ALe.540 da Genova a Milano e da qui fino a Venezia e Trieste
con la variante via Treviso-Udine introdotta sul “Rialto” dispari dopo l’elettrificazione della Vicenza-Treviso.

Alla metà degli anni ‘70 vennero spostate 6 unità a Roma San Lorenzo dove effettuavano una coppia di rapidi per Firenze.

In quegli anni venne assegnata loro la linea Roma-Genova con il “Genova Sprint” .

I rapidi Venezia-Bologna degli anni ‘60 vennero prolungati fino a Firenze e gli ETR di Milano vennero utilizzati alla metà
degli anni ‘80 in due servizi periodici: Rapido Milano-Livorno-Grosseto via Pontremoli e la “Freccia Atesina”
da Milano per Bolzano e Merano.

Nel 1984 però i rapidi Firenze-Venezia vennero assegnati agli ETR.300 (Settebello) insieme ai rapidi Milano-Venezia.

Rimasero per gli ETR.220, il “Genova Sprint”, i rapidi Roma-Bologna (in doppia composizione fino a Firenze)
e 8 rapidi Trieste-Milano-Genova, ma con l’istituzione dell’orario cadenzato in Val Padana nel 1985 vennero
tolti dal servizio attivo.

Gli ETR.220 A.V. in turno erano i 6 assegnati ai depositi di Roma San Lorenzo per il “Genova Sprint” e Venezia-Mestre,
dove insieme agli ETR.250 (Arlecchino) effettuavano due coppie di rapidi per Trieste e nuovamente il Venezia-Firenze.

Dal momento che la domanda era superiore ai posti che potevano offrire, nel 1986, le Officine di Cittadella trasformarono
la carrozza “servizi” (non sfruttata da anni) per creare posti a sedere per servizio viaggiatori.

In 3 anni furono modificati 7 ETR.220 “P” (con posti di prima e seconda classe) e 6 ETR.220 A.V. (223-224-225-227-229-236)
che divennero ETR.241-242-243-244-245-246 con posti di sola prima classe.

I posti a sedere divennero 240 sulle unità “P” e 205 sulle unità “A.V.”, che nel caso di doppia trazione si sarebbero raddoppiati,
offrendo a questo punto un servizio adeguato alla notevole richiesta.


Clic foto



- Schema da: Mondo Ferroviario 44 -

Tra l’estate e l’autunno 1987 venne assegnato loro l’IC “Tevere” dispari e il “Pantheon” pari Milano-Roma.

I nuovi ETR.240 furono suddivisi tra i D.L. Milano Centrale e Genova Brignole, i treni erano quelli del “Genova Sprint”,
che nel 1990 sarebbe passato agli ETR.450 come IC “Colombo”.

(IC “Colombo” fu lo stesso nome che era stato attribuito a un Genova-Venezia durato solo un anno dall’estate 1988 al 1989 con gli ETR.220 / Foto copertina)

Nel 1990 gli ETR di Milano viaggiavano ancora sulla Milano-Venezia-Trieste con gli IC “Svevo” e “Fogazzaro” Milano-Udine
e a fine settimana sulla Milano-Merano.

Gli ETR.220 lasciarono il deposito di Milano Centrale e furono assegnati ad Ancona dove vennero utilizzati con diverse
combinazioni di IC sul triangolo Ancona-Roma (IC Conero), Pescara-Roma (Amiternus e Gianicolo) e Ancona-Pescara.

Altri IC riguardavano Roma-Perugia (IC Trasimeno e Perugino) e nel giugno 1997 il “Caracciolo” Roma Termini-Napoli
Piazza Garibaldi e Napoli Margellina-Roma Termini con la quale si conclusero il 23 maggio 1998 i servizi regolari Intercity.

Con l’orario estivo del 1998, terminati i servizi Intercity Roma-Napoli anche per gli ultimi ETR.220 di Roma S.L. la prospettiva
di un loro accantonamento si fece sempre più concreta.

Gli ETR.220/240 si suddivisero gli ultimi anni tra servizi ordinari e “charter”.

Il tramonto in turno regolare fu il diretto di sola seconda classe Roma Termini-Civitavecchia Marittima in coincidenza
con le navi traghetto dalla Sardegna, fino al 29 gennaio 2000.




- Lo storico ETR.232 -

Nei primi mesi del 2000 a Roma San Lorenzo erano efficienti 3 ETR: 228-232-233.

Il primo venne accantonato e presto demolito, gli altri 2 conservarono uno stato generale discreto.

L’ETR.232 nel luglio del 2000 fu impegnato in corsa celebrativa Roma Termini-Bracciano e in ottobre ad Arezzo,
e poi in Umbria in coppia all’ETR. 233.

Una corsa della “coppia” avvenne sulla Milano-Venezia in occasione del Carnevale 2001.

I 2 elettrotreni furono poi trasferiti nel piazzale della stazione di Santa Severa in provincia di Roma;
il 233 nel dicembre 2003, il 232 nel gennaio 2004.

L’ETR.232 si presentava ancora in buone condizioni e fortunatamente venne prelevato e trasferito a Pistoia,
mentre L’ETR.233 fu inoltrato per la demolizione nel mese di giugno.

All’inserimento nel parco storico di Trenitalia fece seguito una revisione ad Ancona nel 2006, conclusa nel giugno 2007.

L’ETR.232 è rimasto l’unico esemplare del gruppo, “testimone del tempo”, effettuando selezionati treni storici,
come i ripetuti viaggi sulla Porrettana, anche in sostituzione di materiale in servizio regolare.

- Porrettana link correlato. http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3170 -

Questa linea appenninica è stata il campo d’azione del primo servizio in assetto storico il 16 settembre 2007.

L’ETR.232 è l’ex ETR.212, quello che conquistò il record di velocità commerciale il 20 luglio 1939.




Conclusione

Se il Settebello e l’Arlecchino sono stati veloci treni di lusso, l’ETR.220 è stato l’Elettrotreno.

Nessuno tra i futuri convogli usurperanno il suo “titolo” a livello popolare.

Pochi mezzi come l’ETR.220, rappresenteranno nel futuro, il distacco tra il vecchio modo di tecnologia elettrica
di trazione, e il nuovo, introdotto con gli ETR.400 e 500.




- Immagini -

- L’ETR.232 (ex ETR.212) a Piteccio -
(8 dicembre 2012)



- Foto Marco Del Dotto / da: fotoferrovie.info -



- L’ETR.212 “l’elettrotreno del primato” allo stato originale -



- Foto FS / Da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -



- L’interno dell’ETR.232 -



- Foto Friedrichstrasse / da: it.wikipedia.org -



- ETR.220 A.V. rapido Milano-Bari ancora con i doppi finestrini anteriori sull’Adriatica tra Ancona e Pescara -
(Estate 1970)



- Foto FS / da: Mondo Ferroviario 43 -



- ETR.242 A.V. e ETR.241 A.V. “muso a muso” a Milano Greco il 16 giugno 1989 -
(ETR.242 a sinistra)



- Foto Andrea Strini / da: Mondo Ferroviario 44 -



- Modelli trasformati A.C. -

- Lima -

Clic foto



- Foto Alberto Pedrini -



- Rivarossi -

Clic foto



- Foto Alberto Pedrini -

- Link correlato: http://www.marklinfan.net/fs_etr_220.htm -




- Foto copertina: ETR.220 IC “Colombo” tra Genova e Venezia in località Trecella (MI) 5 marzo 1988 / Foto Andrea Strini / da: Mondo Ferroviario 43 -
- Disegno dati tecnici da: miol.it -
- Fonti -
- Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- Angelo Nascimbene / Tutto Treno 276 -
- Giuseppe Lippolis / Mondo Ferroviario 43 e 44 -

- Nino -
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Nino Carbone

5011 Posts

Posted - 27 March 2015 :  20:32:03  Show Profile  Reply with Quote


- Doppia di ETR.233+225 impegnano il Viadotto di Campomorone sulla Succursale dei Giovi -
(25 aprile 1983)



- Foto Paolo Gregoris / da: Mondo Ferroviario 44 -


- Nino -
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Nino Carbone

5011 Posts

Posted - 19 May 2015 :  11:49:02  Show Profile  Reply with Quote


- ETR.232 ed ETR.252 Arlecchino "vis-à-vis" a Roma Termini il 31 ottobre 2013 -



- Foto Marco Sebastiani / da: ferrovie.it -


- Nino -
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Nino Carbone

5011 Posts

Posted - 23 September 2015 :  11:23:53  Show Profile  Reply with Quote


- Link correlato: http://www.leferrovie.it/leferrovie/wiki/doku.php?id=schede_tecniche:stat:etr200_220_240 -


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Alberto Pedrini

Italy
10378 Posts

Posted - 06 October 2015 :  00:12:46  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Un video d'epoca:
LINEA SAVONA VENTIMIGLIA ANNI '80 - ETR 242 APR 1987

https://youtu.be/Xld5f90N3sY

Alberto
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Alberto Pedrini

Italy
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Posted - 21 January 2016 :  00:08:34  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
C'è chi ha elaborato il modello Lima in modo deciso:
http://www.trainpassion.it/public/SubChan_03_I/286.asp?menu=Ls1&link=24&_height=140

Alberto
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Alberto Pedrini

Italy
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Posted - 30 January 2016 :  00:01:56  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote


Dopo alcuni anni di attesa mi sono deciso a sistemare il mio ETR comprato usato già per AC analogico.
Prima di descrivere le lavorazioni premetto che è un lavoro impegnativo, quasi come far volare un sommergibile, quindi prima di seguire il mio esempio pensateci bene. Non avevo mai provato il convoglio in analogico, salvo il solito avanti e indietro per vedere se funzionava, l'etichetta AC sulla confezione pensavo avesse un significato diverso da "Arrangiati Cocomero"
Infatti funzionava come la NSU Prinz, quella che capottava mentre parcheggiavi. Ma andiamo con ordine, alla fine c'è l'ho fatta.

Dunque per prima cosa l'ho aperto con il solito sistema della lama affilata per sollevare e cartoncini/carte telefoniche per sganciare le clip.
Dato un'occhiata ho deciso di installare due decoder, uno per la motrice e uno per i tre elementi con carrelli jacobs.

Ecco la motrice aperta, si vede la striscia LED, un cavo multipolare per arrivare alla cabina dove serve le luci di testa bianche-rosse e il terzo faro. In origine questo vecchio modello monta solo una lampadina bianca che illumina i tre fari insieme a marcia avanti.



Quindi ho sezionato il plexiglass conduttore del terzo faro e l'ho dotato di un microled. Le luci bianche e rosse le fa un led bicolore incollato con la colla a caldo. Per evitare trafilature di luce serve anche un po' di vernice nera e un pezzo di nastro adesivo.



Il collegamento elettrico con il telaio l'ho fatto con micospine multipolari, tutta roba comprata da Ledbaron su ebay.



Lo stesso lavoro va fatto sull'altra testata senza motore, dove ho installato un decoder funzioni. Da questa ho dato corrente alle due carrozze centrali collegandole con le microspine





Ho quindi chiuso tutto e agganciato il convoglio, test luci, motore e via, per 20 cm, poi è iniziato il supplizio dei deragliamenti, sugli scambi, in curva e anche in rettilineo, dopo tutto il lavoro fatto ho fatto fischiare le orecchie al signor lima, buonanima.

Prima cosa, ecco il carrello di serie



Che passa sugli scambi come un rastrello su una grata



Va smontato e limato più possibile in questo modo



Poi si toglie il pattino che fa decollare il carrello e si monta un Brawa silencio che premuto è più basso dei profili.



Così i carrelli passano, resta il problema dei deragliamenti su rettilineo dovuti al progetto sbagliato dell'aggancio sui carrelli. In pratica quando si esercita una trazione tra due carrozze il carrello si storta e bum.
Unica soluzione viaggiare in spinta, con la motrice dietro tutto va a meraviglia, sapendolo subito ci si regola.
In ogni caso mi chiedo come cavolo sia potuto finire sul mercato quel modello, il problema dei carrelli con il sistema AC non c'entra. Bah!
A breve un video del convoglio in transito.
Le nuove foto sono qui: http://www.marklinfan.net/fs_etr_220.htm


Alberto
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Alberto Pedrini

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Posted - 30 January 2016 :  00:15:04  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote

Alberto
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Mario Puleo

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1166 Posts

Posted - 31 January 2016 :  21:07:55  Show Profile  Visit Mario Puleo's Homepage  Reply with Quote
Prime foto dettagliate dell'ETR220 LEmodels
http://www.ferrovie.info/forum/viewtopic.php?f=15&t=27672&start=150
il primo carrello sembra adatto al pattino ma non predisposto.

Mario
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Alberto Pedrini

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10378 Posts

Posted - 31 January 2016 :  21:41:27  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Sembra ci sia spazio, bisogna vedere se il carter è in metallo, nel caso con un foglio di acetato trasparente si isola il pattino.
Il modello è proprio bello, altra cosa rispetto al mio vecchissimo Lima.

Alberto
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