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Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 15 March 2014 :  10:57:58  Show Profile  Reply with Quote
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Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 15 March 2014 :  11:39:41  Show Profile  Reply with Quote

- E.626 FS -





- La genesi -

L'elettrificazione della rete ferroviaria italiana con il sistema a corrente continua ad alta tensione 3.000 V
fu la conseguenza di scelte tecniche e politiche compiute al principio degli anni '20 tra polemiche e dibattiti.

L'alta tensione, consentendo la trasmissione di potenze elevate con correnti elettriche relativamente
piccole, rese possibile l'applicazione della trazione elettrica alle ferrovie principali con vantaggi rilevanti.

Tuttavia le difficoltà costruttive, crescenti con la tensione, fecero si che si svilupassero diversi sistemi,
ciascuno mirante a realizzare il miglior compromesso tecnico-economico mediante l'impiego di tipi
differenti di corrente elettrica ad alta tensione: alternata trifase, alternata monofase, continua.

Le prime sperimentazioni in continua ad alta tensione erano avvenute in Francia nel 1903
a 2.400 V, un tentativo a 3.000 V era avvenuto con scarsi risultati a Vienna nel 1906.

Ma il sistema in corrente continua si deve considerare nato negli Stati Uniti, nel Montana, tra il 1911
e il 1916, a cura delle Compagnie Ferroviarie CM&StP e la BA&P.

- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1658 -

In Italia fino al 1915 si erano elettrificati ad alta tensione poco più di 275 km di linee tutte con il sistema trifase.

I buoni risultati ottenuti con questo sistema e la limitata estensione della rete elettrificata avevano
fatto rimanere in ombra le proposte di sperimentare altri sistemi a scopo di confronto.

Ma gli avvenimenti politici ed economici degli anni successivi mutarono radicalmente la situazione.

La Prima Guerra Mondiale fece salire vertiginosamente i prezzi del carbone e ne rese difficoltoso
l'approvvigionamento, l'Italia conobbe allora la sua prima crisi energetica.

Sulle poche linee elettrificate l'economicità e la regolarità del servizio misero in evidenza quanto sarebbe
stato vantaggioso poter disporre di una rete elettrificata più vasta che consentisse di risparmiare
una parte degli oltre 2 milioni di tonnellate ogni anno di carbone per le locomotive a vapore.

Conclusa la guerra il prezzo del carbone anzichè assestarsi continuò a salire:
nel 1920 il suo prezzo era salito a quasi il 400% rispetto all'anteguerra.

La questione dell'elettrificazione superò l'ambiente tecnico, raggiunse l'opinione pubblica
e il mondo politico.

I piani di elettrificazione toccarono l'apice attraverso una proposta del Ministro De Vito, approvata
con Regio Decreto il 25 agosto 1919 (poi abrogato), che faceva obbligo alle FS di provvedere
all'elettrificazione di almeno 6.000 km di linee e che ogni linea di nuova costruzione,
esercita dallo Stato o in concessione fosse realizzata a trazione elettrica.

Risultò chiaro a tutti che nel futuro delle ferrovie ci sarebbe stata la trazione elettrica.

Il problema della scelta del sistema di elettrificazione divenne urgente: continuare con il trifase
oppure cambiare cercando il meglio ma rischiando un passo falso?

L'Italia ferroviaria si divise in "trifasisti" e "continuisti".

Con le questioni tecniche ed economiche si intrecciò il gioco della grande politica industriale.

La costruzione delle locomotive trifasi in Italia era stata un monopolio e fino al 1920,
una sola azienda aveva costruito il 90% delle macchine.

E' naturale che i "continuisti" più ferventi erano ingegneri di aziende elettrotecniche concorrenti
in particolare della CGE di Milano e del Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB).

Ma gli sforzi dei "continuisti" si infransero contro la decisione delle FS che si erano schierate
nettamente a favore del trifase.

In quegli anni le FS stavano attraversando anche un momento di turbolenze sindacali
e frequenti cambi dei vertici aziendali.

Sempre negli anni '20 i principali brevetti delle locomotive trifasi scadevano, quindi le FS
potevano autonomamente intraprendere la costruzione di locomotive elettriche senza
dover dipendere da aziende private e così fecero.

Ciò non sarebbe potuto accadere se si fosse adottato un nuovo sistema di alimentazione
in corrente continua ad alta tensione, nel quale le FS non avevano alcuna esperienza.

La scelta tra trifase e continua finì con il diventare una scelta fra azienda di stato
e impresa privata con implicazioni politiche, inoltre le industrie che sviluppavano
"continua" sarebbero state dipendenti da grandi aziende americane ed europee.




- La svolta -

Nel luglio del 1920, i differenti orientamenti sulla questione del sistema trovarono un confronto
risolutivo presso il Consiglio Superiore delle Acque, cui per legge era stata attribuita la facoltà
di esprimere un parere su tutte le decisioni riguardanti l'elettrificazione nazionale,
in quella sede le conclusioni a cui le parti giunsero furono:


- al "Nord": si sarebbe continuato con l'alternata trifase 3.600 V (16,7 Hz) -
(La tensione in linea fu stabilita in 3.400 V poi passata a 3.600 V; la frequenza industriale, che allora variava tra 42 e 50 Hz
per l'esercizio ferroviario, fu abbassata a 15 Hz (periodi di secondo) poi definitivamente fissata a 16,7 Hz in occasione dell'elettrificazione
della linea dei Giovi, questa fu definita "frequenza ferroviaria" e rimase per tutto il suo utilizzo su tali valori)


- al "Centro": sperimentazione dell'alternata trifase a frequenza industriale 10.000 V (50 Hz) -

- al "Sud": sperimentazione della corrente continua a 3.000 V sulla Benevento-Foggia (101 km) -
(Allo scopo vennero costruite da aziende nazionali 14 locomotive elettriche del tipo E.625 (8) per treni merci alla velocità di 55km/h
ed E.626 (6) per treni passeggeri alla velocità di 95 km/h)




- Nasce la E.626 -



- Foto da: lost-least.it -

Le locomotive E.626 nacquero, su progetto dell'ingegnere Giuseppe Bianchi, dall'esigenza di assicurare
un servizio ferroviario più razionale ed efficiente rispetto a quello effettuato con il sistema trifase.

Il progetto iniziale, elaborato dall'Ufficio Studi di Firenze, riguardava principalmente la parte meccanica,
per la parte elettrica, nel 1924, le FS stabilirono delle precise condizioni di fornitura e bandirono
un concorso aperto alle aziende del ramo italiane e straniere con presentazione del progetto
di equipaggiamento completo che rispettasse le condizioni stabilite.

Nel gennaio del 1926 la costruzione venne affidata alle ditte vincitrici; la CGE (Milano), la TIBB (Milano),
le SNOS (Officine Savigliano Torino), la CESMA (Saronno), le quali per la parte elettrica si erano
appoggiate ad aziende straniere:

- General Electric (USA) -
- Brown Boveri (Svizzera) -
- Metropolitan-Vicker (Inghilterra) -
- Westinghouse (USA) -


Nel 1925 le FS progettarono in proprio una locomotiva per verificare l'idoneità meccanica:
nacque nel 1927 la E.626.008 progenitrice delle E.626 "unificate" di seconda serie (015>099).




- La parte meccanica -

La macchina fu costruita all'insegna della "linea Bianchi", caratterizzata dalla semplificazione e unificazione
della componentistica oltre al conferimento di un carattere di robustezza che ebbe i suoi riflessi
anche sul disegno finale.

Quest'ultimo era contraddistinto dalla presenza di avancorpi, che nelle prime unità prototipo erano lunghi
e di altezza contenuta, tali da conferire una linea elegante che andò perdendosi nella costruzione
delle unità di serie nelle quali gli stessi erano più corti e più larghi.

La parte meccanica della E.626 era caratterizzata da 3 carrelli per un totale di 6 assi motori, quello centrale
aveva le fiancate protese al di sopra di quelli di estremità e costituivano il telaio portante.

Le sale montate erano di tipo a fuselli esterni e presentavano, dal lato interno, una ruota dentata
che riceveva il movimento del pignone calettato sull'albero motore.

Le sospensioni: per telaio e carrelli si realizzarono con molle a balestra, mentre per i motori di trazione
venne adottata la soluzione di tipo tranviario (sospensione a naso) che prevedeva il motore appoggiato
da un lato sulla sala e dall'altro sospeso elasticamente alle travi traversali del telaio e dei carrelli.


Con questo metodo il motore non è sospeso al carrello o al telaio del mezzo ma è vincolato direttamente alla sala contribuendo
alla massa rigida, il suo peso grava tutto o in parte sulla sala stessa.
Il motore appoggia da un lato sulla sala, per mezzo di 2 cuscinetti ad olio, mentre dall'altro è fissato a una traversa del carrello
mediante una sporgenza detta "naso", da cui la denominazione.
Con questo tipo di sospensione il peso del motore rimane sospeso elasticamente solo a metà, l'altra metà grava direttamente
sulla sala, generando, durante la marcia notevoli sollecitazioni sia al motore che all'armamento.
Questo tipo di sistema non è indicato per le alte velocità.


Questa soluzione, si rivelò problematica a causa delle notevoli sollecitazioni che derivavano dal binario
e non consentì a queste macchine velocità superiori a 95 km/h.

La trasmissione del moto dai motori alle sale venne realizzata con coppie di ingranaggi cilindrici
mediante i quali si applicarono successivamente in forma definitiva 2 diversi rapporti di trasmissione:

- Rapporto "corto": 21/76 per treni merci -
- Rapporto "lungo": 24/73 per treni passeggeri con velocità 95 km/h -


I rapporti precedentemente usati sulle E.626:

- 18/76 -
- 19/82 -
- 20/73 -
- 21/76 -
- 22/55 -
- 23/71 -
- 24/73 -
- 29/68 -
- 34/70 -


Le locomotive unificate di seconda e terza serie vennero inizialmente dotate con 2 tipi di rapporti
di trasmissione: 24/73 oppure 29/68.

Negli anni anteguerra le macchine con rapporto 29/68 essendo più veloci erano siglate con una "stella"
sulle fiancate della cassa sopra la targa e sulla traverse di testa.

Del rapporto 29/68 erano state dotate le ultime 30 della seconda serie (070>099) e 81 di terza serie
e questo consentiva una velocità di regime di 70-80 km/h, adatto per i treni diretti e direttissimi.

Alla velocità massima di 95 km/h con questo rapporto di trasmissione "lungo" era ancora disponibile
la potenza effettiva di 1.350 kW contro i 900 kW delle locomotive con rapporto 24/73 alla medesima velocità.

Dal 1940 venne adottato anche il rapporto "corto" 21/76 adatto al servizio merci pesante
con velocità di regime di 45-50 km/h.

Su ciascun locomotore il rapporto di trasmissione era segnalato in giallo sulla fiancata, o sopra o sotto
la targa con il numero di servizio.


- Treni merci -



- Foto Daniele Donadelli / flickr.com / da: scalaenne.files.wordpress.com -

- Treni passeggeri -



- Foto Maurizio Zanella / flickr.com / da: scalaenne.files.wordpress.com -



- La parte elettrica -

La presa di corrente delle E.626 era di tipo a pantografo la cui manovra veniva effettuata su alcune
locomotive pneumaticamente a mezzo di un rubinetto manovrato a mano e su altre
con apposita apparecchiatura elettropneumatica.

Sulle prime unità prototipo furono utilizzati pantografi del tipo 12 sostituiti successivamente
con quelli di tipo 22, mentre per le locomotive di serie vennero adottati i più efficienti di tipo 32.




- Foto da: rotaie.it -

I motori erano di tipo 32.200 FS ciascuno con potenza oraria di 350 kW, questi motori erano ventilati
mediante aria forzata prodotta da 2 motoventilatori ed inviata attraverso un'apposita condotta.

L'interruttore generale del circuito di trazione, gli escluditori delle resistenze del reostato
di avviamento e la combinazione dei collegamenti dei motori erano realizzati con contattori
elettropneumatici, mentre per i circuiti ausiliari si adottarono contattori di tipo elettromagnetico.

La biella laterale sul quarto asse installata inizialmente su tutte le locomotive del Gruppo venne
poi gradualmente eliminata tranne che sulle E.626.015>099 non modificate, questa azionava
un compressore meccanico di supporto ai motocompressori.

Era prassi comune all'epoca provvedere le macchine di un sistema integrativo di produzione
dell'aria compressa per i servizi, che potesse anche servire da emergenza in caso
di avarie ai compressori principali.

Sulle macchine di serie successive il motocompressore venne sostituito da una batteria ad accumulatori.

Nel corso degli anni, 28 unità furono dotate di condotte elettriche per l'effettuazione dei primi
servizi navetta con i quali era possibile la comunicazione citofonica tra locomotiva
e unità pilota oltre che la frenatura e il disinserimento della macchina.




- Il servizio -



- E.626.185 - Cucciago - 25 marzo 1988 / Foto Maurizio Messa / da: bahnbilder.de -

Le E.626 furono locomotive costruite in forma sperimentale per l'utilizzo in corrente continua
e vennero progettate inizialmente in due versioni differenziandosi dalle classificazioni:

- E.625 per treni merci -
- E.626 per treni passeggeri -

(Nel 1931 le 8 locomotive E.625 vennero riclassificate e conglobate nel Gruppo E.626)

Dopo gli ottimi risultati conseguiti le locomotive ebbero un seguito con nuove costruzioni
che si protrassero fino al 1939 per un totale di 448 unità suddivise in 4 serie.

Nel corso degli anni ebbero delle modifiche migliorative sia interne che esterne tra serie e serie successiva,
comprese le ricostruzioni derivate dagli eventi bellici.

Fu una macchina universale, la classica "tuttofare", le unità di questo Gruppo si distinsero nel tempo
per la robustezza e affidabilità, nonchè la manegevolezza, carattestistica preziosa
e apprezzata nei servizi di manovra dei treni merci raccoglitori.

Nel giugno 1940 sulla Roma-Nettuno, vennero sperimentati anche per i primi rudimentali servizi navetta
con l'adozione di condotte a 13 poli per il colloquio citofonico.

Al fine di snellire il traffico di manovra in stazioni con particolare movimento venne ideato l'utilizzo
di treni a composizione bloccata trainati o spinti da una E.626.

La macchina doveva essere presidiata anche quando era in spinta ed esisteva un collegamento
citofonico (citofono Perego) con il quale il macchinista della E.626 comunicava con l'unità pilota,
sul frontale delle macchine attrezzate a tale sistema era visibile una presa femmina.

Dopo la fase sperimentale nel luglio 1940 iniziò il servizio regolare sulla Roma-Nettuno,
poi estesa a Roma-Fiumicino e Roma-Mandela.

Con l'entrata in guerra dell'Italia (giugno 1940) e la conseguente richiesta di locomotive
per necessità belliche, il servizio navetta venne sospeso nell'ottobre 1941 su Fiumicino
e nel febbraio 1942 su Nettuno.

Poco prima del conflitto (1939), cominciò la costruzione di un nuovo locomotore (E.636),
le prime unità di questo Gruppo, condividevano lo schema elettrico e i motori 32.200 FS delle E.626.

(Nonostante gli eventi bellici tra il 1940 e il 1942 tutte le 108 unità E.636 di prima fornitura vennero consegnate alle FS)

Durante il periodo bellico molte macchine del Gruppo E.626, circa tre quarti, vennero distrutte
o danneggiate (332 su 443 e 7 vennero demolite), altre furono requisite dai tedeschi e uscirono dall'Italia,
altre ancora rimasero in territori non più italiani come la Dalmazia e l'Istria.

Le danneggiate rimanenti furono in parte riparate in Officine FS e in parte presso industrie private
adeguandole alle unità di terza e quarta serie.

Al termine del conflitto le E.626 risultarono comunque inadeguate al traffico passeggeri, con l'arrivo
delle E.636, più moderne e più veloci destinate al servizio passeggeri, le E.626 furono spostate
al traino di convogli merci, divenendo presto la spina dorsale di questo importante servizio,
mantenendo solo in alcune zone d'Italia il predominio dei treni locali e servizi navetta
con l'adozione di un impianto citofonico.

Nei primi anni '50 furono adattate e depotenziate 5 unità per il servizio sulle linee montane
Aosta/Pré-Saint-Didier e Bolzano-Merano (1952), linee caratterizzate da curve particolarmente
strette, procedendo alla demotorizzazione dei 2 assi più estremi.

Durante gli anni settanta, ottanta e novanta, unità vennero cedute o noleggiate da ferrovie private.

A partire dalla prima metà degli anni ottanta, iniziarono i primi accantonamenti, che riguardarono
gli ultimi prototipi e le unità di seconda serie con motogeneratore, impopolari tra il personale
per l'eccessiva rumorosità.

La restante parte del Gruppo continuò accanto alle prime locomotive elettroniche avendo ancora
eccellenti prestazioni, quali i merci rapidi da Torino Orbassano a Villa San Giovanni (RC),
nonostante quasi cinquant'anni di servizio.

Circa 300 unità erano ancora in ordine di marcia alla fine degli anni ottanta, destinate
esclusivamente al servizio merci e sempre più raramente a treni passeggeri locali.

Passerà ancora un decennio per vedere il tramonto del Gruppo, dettato più dalle proteste
del personale di macchina che da cedimenti strutturali.

Gli ultimi depositi delle E.626 furono:

- Venezia Mestre -
- Bologna S.Donato -
- Genova Rivarolo -
- Roma Smistamento -
- Napoli Smistamento -
- Foggia -


L'ultima locomotiva in ordine di marcia fu la E.626.194 di Roma Smistamento, mantenuta fino al 1999
di riserva ad Orte per la linea di Viterbo, linea caratterizzata da alcune limitazioni
di carico assiale su alcuni ponti.

Le buone condizioni di conservazione e l'ampia disponibilità di rotabili semplificarono la scelta
delle unità destinate alla conservazione storica, sia statica che funzionante, che comprende
a tutt'oggi un buon numero di unità museali sparse in tutta Italia.


- La museale E.626.294 a Genova Brignole - 13 giugno 2009 -
(Festa della Marina di La Spezia)



- Foto Maurizio Boi / da: flickr.com -


Conclusione
La E.626 è stata la prima macchina a corrente continua a 3.000 V costruita per le ferrovie italiane.
Le locomotive di questo Gruppo vanno ricordate per il loro prezioso contributo nella sperimentazione
della trazione in corrente continua sulla linea Benevento-Foggia dove hanno dato prova, sin dall'inizio,
di ottimi risultati in termini di prestazioni, robustezza ed affidabilità.
Nel corso degli anni hanno trainato ogni tipo di convoglio sulla rete italiana, dai primi convogli pendolari,
ai pesanti treni viaggiatori, nonchè titolari di imponenti treni merci che attraversarono la Penisola,
confermando l'alta validità di un progetto che ha consentito di vederle in servizio regolare per sessant'anni.


- Fine prima parte -
- Foto copertina da: Ferrovie Italiane di Piero Berengo Gardin (E.626.217 a Roma S.Lorenzo verso la metà degli anni '30) -
- Fonti -
- Locomotive da battaglia / Erminio Mascherpa / Edizioni ETR -
- Giulio Canevari / leferrovie.it -
- FS Locomotive elettriche / edizioni elledi -
- it.wikipedia.org -
- adriavapore.it -
- scalaenne.files.wordpress.com -
- E.626 / Viaggio lungo ottant’anni di storia ferroviaria italiana / Claudio Pedrazzini / Edizione Museo Ferroviario Piemontese -

- Nino -
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Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 15 March 2014 :  11:42:45  Show Profile  Reply with Quote

- E.626 FS -
- Seconda parte -
(Descrizione e dati tecnici)





- Prima Serie -
Le E.625 e E.626 di Prima Serie o prototipi si dividevano in 5 sottoserie, 3 per le E.625 e 2 per le E.626.
Dal 1931 le 8 unità E.625 - che erano numerate E.625.001>008 - diventarono E.626.001>008,
le 6 unità E.626 che erano già numerate E.626.001>006 diventarono E.626.009>014.


- Gruppo E.625 -
- E.625.001>003 -
(Nel 1931 divennero E.626.001>003)





(Stato d'origine)

In origine le FS differenziarono le prime locomotive elettriche a corrente continua 3.000 V sperimentate
sulla Benevento-Foggia a seconda dei servizi:

- E.625 per i treni merci -
- E.626 per i treni viaggiatori -


Le E.625.001>003 si distinguevano per la bassa velocità massima di 55 km/h e il peso elevato a 92 tonnellate.

Alla costruzione furono equipaggiate con comando multiplo e frenatura a recupero, in seguito rimossi.

(Frenatura a recupero o frenatura elettrica è il dispositivo che utilizza i motori di trazione delle locomotive elettriche
allo scopo di frenare il convoglio)


L'equipaggiamento elettrico venne progettato e costruito in America dalla General Electric Company
mentre i motori furono costruiti dalla CGE di Milano su disegni della stessa General Electric.

Le 3 locomotive, ultime della 1a Serie, vennero consegnate tra il marzo e il maggio del 1928,
con il peso di servizio di 92 ton. furono le più pesanti tra tutte quelle di 1a Serie.

Nel 1931 le 3 unità vennero conglobate nel Gruppo E.626 e passarono da E.625.001>003 a:

- E.626.001>003 -

Tra il 1931 e il 1934 nel corso della Prima Grande grande riparazione ciclica furono effettuate
delle modifiche sia interne che esterne secondo il modello unificato FS tra le quali:


- Spostamento di tutte le apparecchiature con introduzione del corridoio laterale -
(Prima era centrale)
- Modifiche agli avancorpi -
- Installazione di un finestrino centrale -
- Applicazione dei fanali elettrici alle testate -
- Sostituzione dei pantografi del tipo 12 con tipo 22 -


Nel 1947 e 1948 le locomotive gravemente danneggiate furono ricostruite con equipaggiamento elettrico
e cassa identici a quelli delle E.626 di 4a Serie (408>448), sulla E.626.002 vennero sostituiti anche
i carrelli originari con quelli di tipo unificato.




- Dati tecnici -
(Stato d'origine)

- Anno: 1928 -
- Rodiggio: Bo'Bo'Bo' -
- Lunghezza: 14.950 mm. -
- Diametro ruote motrici: 1.250 mm. -
- Velocità: 55 km/h -
- Potenza oraria: 1.650 kW -
- Potenza continuativa: 1.350 kW -
- Rapporto di trasmissione: 18/76 -

(Rapporto definitivo: 001 21/76 - 002 e 003 24/73)
- Numero motori: 6 (4 poli) -
- Peso di servizio: 92.000 kg. -

- Unità costruite: 3 -

- Numerazione originaria: E.625.001>003 -

(Fino al 1931)

- Numerazione successiva FS: E.626.001>003 -

- Parte meccanica: OM (Italia) -
- Motori: CGE (Italia)
- Parte elettrica: General Electric Company (USA) -




- E.625.004>007 -
(Nel 1931 divennero E.626.004>007)






Le 4 macchine vennero costruite dal Tecnomasio Brown Boveri di Milano a Vado Ligure con disegni
e brevetti della Brown Boveri & C. di Baden.

Alla loro costruzione risultarono le macchine più potenti del Gruppo con 2.100 kW di potenza oraria.

La consegna alle FS avvenne tra il dicembre 1927 e il marzo 1928.

In origine erano dotate di frenatura elettrica e comando multiplo e il corridoio tra le due cabine
era centrale come tutte le E.625.

La trasmissione era bilaterale a ingranaggi elastici con dentatura elicoidale e per far posto alla trasmissione
bilaterale le dimensioni dei motori erano diverse dalle altre unità del gruppo e anche l'installazione
di un grande vetro frontale offriva al macchinista una visuale migliore.

Durante le prove subirono diverse modifiche ai motori Brown Boveri con sostituzione dell'interruttore
principale della stessa con altro tipo extra-rapido della General Electric, già installato sulle E.626.001>003.

Nel 1931 le 4 unità vennero conglobate nel Gruppo E.626 e passarono da E.625.004>007 a:

- E.626.004>007 -

Tra il 1931 e il 1933 avvenne la Prima Grande grande riparazione ciclica (già come E.626), con modifiche
interne ed esterne: l'installazione di sportelli amovibili lungo la cassa centrale per migliorare
l'ispezione delle apparecchiature e sostituzione degli originari grandi finestrini
con altri di dimensioni normali.

Nel 1933 vennero sostituiti i pantografi, dal tipo 12 al tipo 22.

In occasione della Seconda Grande riparazione avvenuta tra il 1934 e 1937, le modifiche furono più profonde
a scopo di unificazione; le apparecchiature elettriche furono modificate o sostituite e vennero
modificati gli sportelli sulle fiancate con l'applicazione di prese di aerazione (a sportello)
a lamelle orizzontali per le ispezioni.

Gli avancorpi furono ricostruiti e il corridoio di collegamento tra le cabine venne disposto lateralmente,
la motorizzazione rimase quella originale.

Alla consegna l'aspetto esteriore di queste 4 locomotive si presentava completamente mutato.

Dopo le vicissitudini belliche, nel 1947/48 tutte le 4 locomotive furono modificate a Foligno e la parte
elettrica resa simile a quelle di 4a Serie (con pantografi tipo 42 FS), però con i 6 motori collegati
costantemente in serie con riduzione della potenza a 700 kW a causa della minore
tensione ai morsetti dei motori.

Per questo motivo risultarono adatte al servizio manovra (E.626.005 e 006 a Roma fino al 1977)
per lo spostamento della carrozze vuote tra Termini e altri scali romani, poi entrambe vennero
cedute in demolizione nel 1978.

Le E.626.004 e 007 nel 1954 vennero invece private dei motori sugli assi esterni passando al rodiggio
(1Ao)Bo(Ao1): i 4 motori rimasero collegati in serie permanente, con potenza invariata (700 kW)
in quanto il minor numero dei propulsori fece crescere la tensione ai morsetti.

La modifica fu richiesta per il servizio sulla linea Aosta/Pré-Saint-Didier (dove le E.626
effettuarono servizio dal 1954 al 1968), linea che non sopportava grandi carichi assiali.

Nel 1968, con la soppressione della trazione elettrica della linea, vennero spostate sulla
Bolzano-Merano (fino al 1977), anno in cui vennero ritirate dalle FS.

La E.626.006 di Roma venne poi acquistata presso un demolitore dalle LFI di Arezzo e rimessa
in servizio nel 1985 con 4 motori tipo 32 FS.

(LFI / La Ferroviaria Italiana)

La E.626.005, anch'essa di Roma, dal 1986 è stata associata al Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa.

- E.626.007 con pantografi del tipo 42 FS installati nel 1947/48 -




- Foto Claudio Pedrazzini / da: photorail.com -



- Dati tecnici -
(Stato d'origine)

- Anni: 1927/1928 -
- Rodiggio: Bo'Bo'Bo' -
- Lunghezza: 14.950 mm. -
- Diametro ruote motrici: 1.250 mm. -
- Velocità: 50 km/h -
- Potenza oraria: 2.100 kW -
- Potenza continuativa: 1.600 kW -
- Rapporto di trasmissione: 19/82 -
Numero motori: 6 (4 poli) -
- Peso di servizio: 89.000 kg. -

- Unità costruite: 4 -

- Numerazione originaria: E.625.004>007 -

- Numerazione successiva FS: E.626.004>007 -

- Parte meccanica: TIBB (Italia) -
- Parte elettrica: Brown Boveri & C. (Svizzera) -




- E.625.008 -
(Nel 1931 divenne E.626.008 e nel 1937 E.626.012)





(E.626.008 - dopo le modifiche del 1928)

La E.625.008 venne costruita direttamente dalle FS come banco di prova per le future E.626 "unificate" (015>099).

Era dotata di frenatura elettrica ma non del comando multiplo essendo esemplare unico.

Progettata nel 1925, commissionata nel maggio 1927 e consegnata nell'ottobre dello stesso anno,
entrò in servizio, dopo lunghe prove e modifiche, nel giugno del 1928.

Alla pesatura risultò, con 84.500 ton., la più leggera fra tutte le unità del Gruppo.

La collocazione delle apparecchiature nell'interno era a corridoio centrale, come tutte le E.625.

Subì nel tempo numerosissime modifiche sia interne che esterne, principalmente a scopo di studio
a miglioramento della frenatura elettrica.

Nel 1931 l'unità venne conglobata nel Gruppo E.626 e passò da E.625.008 a:

- E.626.008 -

Nel 1932 a seguito di un'incidente nel deposito di Foggia rimase gravemente danneggiata e venne trasferita
nelle officine di Gallarate per essere riparata.

Nel corso della riparazione ebbe modifiche a scopo di unificazione con le altre del Gruppo,
riparazione che si concluse nell'aprile 1935.

La E.626.012 (ex E.626.004 costruzione CEMSA) fu demolita alla fine del 1936, i motori Westinghouse
e altre apparecchiature vennero trasferite sulla E.626.008 (ex E.625.008 CEMSA), nel gennaio 1937
ne prese anche la classificazione: E.626.012.

(Come riportato sulla scheda della E.626.012 e a fondo pagina)

Con la nuova numerazione ritornò al deposito Foggia dove rimase fino alla fine degli anni '40.

Dopo un periodo di servizio a Milano Smistamento e Bologna, nel 1951 venne trasferita a Bolzano
per la linea Bolzano-Merano, nell'occasione fu demotorizzata sugli assi estremi, rodiggio (1Ao)Bo(Ao1),
e la potenza oraria si ridusse a 1.130 kW con rapporto di trasmissione 20/73.

Nel maggio 1978 venne acquistata dalla Società LFI di Arezzo e iniziò il servizio nel maggio 1980
mantenendo la classificazione E.626.012.




- Dati tecnici -
(Stato d'origine)

- Anno: 1927 -
- Rodiggio: Bo'Bo'Bo' -
- Lunghezza: 14.950 mm. -
- Diametro ruote motrici: 1.250 mm. -
- Velocità: 60 km/h -
- Potenza oraria: 1.750 kW -
- Potenza continuativa: 1.600 kW -
- Rapporto trasmissione: 23/71 -

(Modificato nel 1953 in 24/73)
Numero motori: 6 (4 poli) -
- Peso di servizio: 84.500 kg. -

- Unità costruite: 1 -

- Numerazione originaria: E.625.008 -

(Fino al 1931)

- Numerazione successiva FS: E.626.008 poi E.626.012 -

- Parte meccanica: CEMSA (Italia) -
- Parte elettrica: Società Nazionale Officine Savigliano SNOS (Italia) -




- Gruppo E.626 -
- E.626.001>003 -
(Nel 1931 divennero E.626.009>011)





(E.626.003 con caldaia - stato originario)

Le 3 locomotive vennero costruite dalla Società Nazionale Officine Savigliano (SNOS)
con apparecchiature originali della Metropolitan-Vickers Electrical Company.

La E.626.001 fu consegnata nell'agosto 1927, prima macchina del Gruppo,
la E.626.002 nel dicembre dello stesso anno e la E.626.003 nel febbraio 1928.

In origine erano dotate di comando multiplo e frenatura elettrica.

La disposizione delle varie apparecchiature elettriche negli avancorpi e nella cabina centrale
con il corridoio posto lateralmente si dimostrarono più funzionali e questo venne mantenuto
anche sulle E.626 di costruzione successiva.

Sull'avancorpo della E.626.001 era visibile il rivestimento destinato ad ospitare la caldaia
a nafta per il riscaldamento del treno, caldaia che però non fu mai montata.

La caldaia tipo FS venne montata invece sull'avancorpo posteriore della E.626.003 con a fianco
due serbatoi di nafta da 250 litri ciascuno, le 2 tonnellate d'acqua per l'alimentazione
erano contenute nell'avancorpo anteriore.

Il peso complessivo in ordine di servizio della E.626.003 aumentò a 94.5 ton. (91.3 a vuoto).

Tra il 1930 e il 1932, Prima Grande riparazione ciclica, furono apportate delle modifiche alle macchine
tra le quali la soppressione del rivestimento della caldaia sopra l'avancorpo posteriore
con l'apertura di un finestrino centrale per migliorare la visibilità del macchinista.

Nel 1931 le 3 unità nel corso delle riclassificazioni del Gruppo E.626 passarono da E.626.001>003 a:

- E.626.009>011 -

La E.626.011 (ex E.626.003) nel 1933 venne demolita a seguito incidente, l'equipaggiamento
elettrico, i motori e gli ingranaggi furono utilizzati come parti di ricambio delle altre due.

Nel 1933 le macchine furono soggette ad ulteriori modifiche sia interne che esterne tra le quali
la sostituzione dei pantografi, dal tipo 12 al tipo 22 e l'installazione della fanaleria elettrica sui frontali.

Sempre nel 1933 la E.623.009 fu trasferita da Foggia al Deposito di Torino per essere utilizzata
sulla linea Aosta/Pré-Saint-Didier, successivamente anche la E.626.010 venne
trasferita su quella linea.

Nel 1934 tornarono a Torino per modifiche, nel 1940 furono spostate a Milano per esigenze belliche.

Tra il 1948 e il 1949 l'equipaggiamento elettrico di comando venne unificato con quello della 4a Serie,
ma furono conservati i motori Metropolitan-Vikers, la E.626.009, venne demotorizzata e ricevette
4 motori Westinghouse, fu trasferita a Torino per il servizio navetta sulla linea Trofarello-Chieri,
fino al 1967, poi venne accantonata e demolita.

La E.626.010 nel 1952 fu anch'essa demotorizzata con 4 motori Savigliano, sostituiti nel 1955
da 4 motori Westinghouse.

Nel 1968 sulla E.626.010 furono ripristinati i 6 motori recuperando quelli della E.626.009
demolita l'anno prima (1967), venne trasferita a Roma dove fu ritirata nel 1978.


- E.626.001 fotografata presso le SNOS in occasione della consegna alle FS -
(Sull'avancorpo posteriore il rivestimento per la caldaia che non fu mai montata)




- Foto da: unferrovieremacchinista.it -



- Dati tecnici -
(Stato d'origine)


- Anni: 1927/1928 -
- Rodiggio: Bo'Bo'Bo' -
- Lunghezza: 14.950 mm. -
- Diametro ruote motrici: 1.250 mm. -
- Velocità: 95 km/h -
- Potenza oraria: 1.900 kW -
- Potenza continuativa: 1.600 kW -
- Rapporto trasmissione: 34/70 -

(Nel 1955 il rapporto fu modificato a 20/73)
- Numero motori: 6 (4 poli) -
- Peso di servizio: 89.000 kg. -


- Unità costruite: 3 -

- Numerazione originaria: E.626.001>003 -

(Fino al 1931)

- Numerazione successiva FS: E.626.009>011 -

- Parte meccanica: SNOS / Società Nazionale Officine Savigliano (Italia) -
- Parte elettrica: Metropolitan-Vickers Electrical Company (Inghilterra) -




- E.626.004>006 -
(Nel 1931 divennero E.626.012>014)





(E.626.004 dopo le modifiche del 1928)

Le 3 macchine furono costruite dalla CEMSA di Saronno con apparecchiature elettriche e motori
progettati e costruiti in America dal Westinghouse Electric & Manifacturing Company di Pittsburg.

Erano dotate di frenatura elettrica e comando multiplo.

La E.626.004 venne consegnata nel settembre 1927, ma ritornò alla CEMSA per l'ampliamento
dell'avancorpo posteriore e riconsegnata nel dicembre 1927 assieme alla E.626.005,
la E.626.006 nel gennaio 1928.

Nel 1929 la E.626.005 (poi E.626.013) rimase incidentata, nel luglio dello stesso anno iniziò la ricostruzione
(CEMSA) con meccanica rifatta secondo il progetto unificato FS, rimasero invariate le apparecchiature
ma venne completamente ricostruita la parte esteriore rendendola uguale alla 2a Serie
e quindi esteriormente completamente diversa dal suo stato originale.

(E' stata demolita nel 1982)

Nel 1931 le 3 unità nel corso delle riclassificazioni del Gruppo E.626 passarono da E.626.004>006 a:

- E.626.012>014 -

La E.626.014 (ex E.626.006) nel 1934 in sede di revisione fu resa analoga alla E.626.013 (ex E.626.005)
e nel 1948 vennero ricostruite identiche alla 4a Serie, anche se la 013 mantenne le griglie di aerazione
simili alla 2a Serie.




Nota
La E.626.012 (ex E.626.004 costruzione CEMSA) fu demolita alla fine del 1936, i motori Westinghouse
e altre apparecchiature vennero trasferite sulla E.626.008 (ex E.625.008 CEMSA), nel gennaio 1937
ne prese anche la classificazione: E.626.012.

(Come riportato sulla scheda della E.626.008 e a fondo pagina)

- Dati tecnici -

- Anni: 1927/1928 -
- Rodiggio: Bo'Bo'Bo' -
- Lunghezza: 14.950 mm. -
- Diametro ruote motrici: 1.250 mm. -
- Velocità: 95 km/h -
- Potenza oraria: 1.700 kW -
- Potenza continuativa: 1.450 kW -
- Rapporto trasmissione: *22/55 -
(E.626.014 con rapporto definitivo 21/76)
Numero motori: 6 (4 poli) -
- Peso di servizio: 90.500 kg. -

- Unità costruite: 3 -

- Numerazione originaria: E.626.004>006 -

(Fino al 1931)

- Numerazione successiva: E.626.012>014 -

- Parte meccanica: CEMSA (Italia) -
- Parte elettrica: Westinghouse Electric & Manifacturing Company (USA) -




- Le molteplici numerazioni di una E.626 -
Nata con la classificazione E.625.008 nel 1927 divenne E.626.008 nel 1931.
Nel 1936 ebbe una lunga riparazione nel deposito di Foggia nel corso della quale ebbe
modifiche del circuito di trazione e la sostituzione dei motori originari con quelli Westinhouse
(compresa la trasmissione) provenienti dalla E.626.012 (prima E.626.004) demolita alla fine del 1936.
Nel gennaio 1937 le FS riclassifcarono la E.626.008 definitivamente E.626.012.


- Fine seconda parte -
- Foto copertina: Ulrich Budde / da: bundesbahnzeit.de (E.626.005 a Roma Termini 25 maggio 1968) -
- Profili locomotive: Locomotive da battaglia / Edizioni ETR -
- Fonti -
- Locomotive da battaglia / Erminio Mascherpa / Edizioni ETR -
- Giulio Canevari / leferrovie.it -
- FS Locomotive elettriche / Stefano Garzaro / edizioni elledi -
- it.wikipedia.org -
- adriavapore.it -
- scalaenne.files.wordpress.com -
- E.626 / Viaggio lungo ottant’anni di storia ferroviaria italiana / Claudio Pedrazzini / Edizione Museo Ferroviario Piemontese -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 15 March 2014 :  11:43:10  Show Profile  Reply with Quote

- Terza parte -
(Descrizione e dati tecnici)





- Seconda Serie -
- E.626.015>099 -





(Stato d'origine)

Le E.626 di 2a Serie furono le prime locomotive "unificate" progettate dall'Ufficio Studi Locomotive
FS sotto la guida dell'ingegner Giuseppe Bianchi e vennero realizzate grazie alle lunghe prove
sui 14 prototipi compiute nel corso di 2 anni.

Gli ottimi risultati conseguiti nelle prove indussero le FS a commissionare 85 locomotive di tipo "unificato"
che ripresero nello schema il rodiggio Bo'Bo'Bo', con disposizione delle apparecchiature elettriche
simili a quelle delle 009>011 (già 001>003), e l'equipaggiamento che ripeteva
la sperimentale E.625.008 (poi E.626.008).

La costruzione di queste 85 macchine fu commissionata nel gennaio del 1930 alle principali industrie
nazionali, le consegne ebbero inizio nel giugno del 1931 e si protrassero fino alla seconda metà del 1932.

Gli avancorpi erano più corti e la cassa centrale più lunga risultando la cabina di guida più spaziosa
a differenza di quelle di 1a Serie sulle quali era più stretta e disagevole.

La componentistica avrebbe dovuto essere intercambiabile con le E.326, E.428, E.424,
in pratica questo avvenne con la 3a Serie.

Nel 1934 vennero installate le gronde sopra i finestrini laterali e nel 1935 i tergicristalli
ai finestrini del posto di guida.

L'avancorpo anteriore era di forma diversa da quello posteriore per via della disposizione
delle apparecchiature nell'avancorpo stesso, furono approntati studi per ridurre
al minimo lo squilibrio di peso.

Rispetto alle precedenti serie sulle fiancate vennero installate 7 griglie di aerazione a forma
quadrata di tipo lamellare, sul lato destro le griglie si aprivano a sportello per le ispezioni
essendo in corrispondenza delle apparecchiature elettriche, il corridoio tra le cabine
era laterale sul fianco sinistro della macchina.

Il progetto (015>099) rinunciò a scopo di unificazione, al comando multiplo e alla frenatura elettrica,
eliminate del resto anche sui prototipi tra il 1930 e il 1934.

L'alimentazione dei servizi ausiliari era fornita da un motogeneratore a 3.000 V.

I 6 motori tipo 32 FS erano a 4 poli principali e 4 secondari, isolati in classe A e con avvolgimenti
di campo dotati di 2 gradi di indebolimento di campo per ogni combinazione dei motori:
serie - serie/parallelo - parallelo.

Nel 1942 i motori della E.626.020 furono modificati a eccitazione composta per rendere più graduale
la regolazione della velocità, ma l'esperimento nen ebbe seguito a causa della Guerra Mondiale.

Le E.626 di 2a Serie prestarono servizio prima del conflitto nel nord-est dell'Italia,
specie nelle regioni della Carnia e della Slovenia; nel corso della guerra parecchie vennero
distrutte e alcune, nel dopoguerra, furono integrate nel parco di altre amministrazioni:

- 17 alla Jugoslavia -
- 4 alla Cecoslovacchia -

Le rimanenti locomotive avendo subito gravi danni, nel 1945 le FS decisero di ricostruire
quelle maggiormente danneggiate (25), la cassa venne unificata a quelle della 4a Serie:
totalmente per alcune, solo per gli avancorpi le altre.

Nell'occasione venne eliminato il motogeneratore per i servizi ausiliari, che furono alimentati
direttamente a 3.000 V e in occasione delle sostituzioni di ingranaggi venne eliminato
il rapporto di trasmissione 29/68 fu sostituito con il 24/73 o il 21/26.

(Alla consegna le locomotive dalla 015 alla 069 avevano il rapporto 24/73, quelle che andavano dalla 070 alla 099 ebbero invece
il rapporto 29/68 adatto per treni passeggeri)


La biella laterale sul quarto asse installata inizialmente su tutte le locomotive del Gruppo venne
poi gradualmente eliminata tranne che sulle E.626.015>099 non modificate, questa azionava
un compressore meccanico di supporto ai motocompressori.

Era prassi comune all'epoca provvedere le macchine di un sistema integrativo di produzione
dell'aria compressa per i servizi, che potesse anche servire da emergenza
in caso di avarie ai compressori principali.

Da allora cominciò ad essere rimosso anche il compressore meccanico, posto esternamente
sul telaio in corrispondenza degli assi centrali.

Le unità rimaste con l'equipaggiamento originario (35 con motogeneratore),
furono private della predisposizione alla frenatura elettrica.

(E' dal ronzio particolare del motogeneratore che queste macchine ebbero il soprannome di "ronzoni")

Le E.626 di 2a Serie, fatta eccezione per una parte di prototipi, sono state le prime
macchine ad essere ritirate.

Destinate alla demolizione nel 1979, le ultime, di queste 35, rimasero in servizio fino al 1985.




- Dati tecnici -

- Anni: 1931/1932 -
- Rodiggio: Bo'Bo'Bo' -
- Lunghezza: 14.950 mm. -
- Diametro ruote motrici: 1.250 mm. -
- Velocità: 95 km/h -
- Potenza oraria: 2.050 kW -
- Potenza continuativa: 1.850 kW -
- Rapporto trasmissione 015>069: 24/73 -
- Rapporto trasmissione 070>099: *29/68 -

(I rapporti sono quelli d'origine successivamente furono adottati il 24/73 o il 21/76)
- Numero motori: 6 (4 poli) -
- Peso di servizio: 97.000 kg. -

- Unità costruite: 85 -

- Numerazione FS: E.626.015>099 -

- Costruttori: Breda - OM - CGE - TIBB - Ansaldo - SNOS - CEMSA -




- Terza Serie -
- E.626.100>407 -






(Stato d'origine)

La 3a Serie rispondeva a tutti i criteri di unificazione delle apparecchiature, specie nei confronti
delle prime E.428 e furono le locomotive più note di tutto il Gruppo E.626.

Non prevedeva il motogeneratore per gli ausiliari, alimentati direttamente a 3.000 V; i motori avevano
cuscinetti a rulli, anzichè a strisciamento come nelle macchine precedenti, era disponibile un solo
grado di indebolimento di campo per ogni combinazione dei motori.

Con l'eliminazione del motogeneratore di conseguenza gli avancorpi furono costruiti più grandi
data la maggiore altezza dei gruppi motore-ventilatore-dinamo e il maggiore
ingombro dei motocompressori ad alta tensione.

La forma delle prese d'aria laterali sulla cassa a lamelle orizzontali fu modificata in luogo di quelle
a tipo "orecchio", questo per migliorare la protezione contro l'ingresso di pioggia o neve
nella cabina ad alta tensione.

Il primo lotto di 141 macchine (100>240) fu commissionato nel 1933/34 ed entrò in servizio nel 1934/35,
le macchine furono dotate nella maggioranza del rapporto di trasmissione" lungo" 29/68
per treni passeggeri.

Questo tipo di rapporto era anche prerogativa delle E.626.100>119 ed E.626.180>240.

Le E.626.120>179 erano invece dotate di rapporto di trasmissione per treni merci 24/73.

Le 167 unità successive costruite tra il 1936 e il 1938 (E.626.240>408) furono equipaggiate
anch'esse con il rapporto 24/73, che fu definito il rapporto "normale" del Gruppo E.626.

Le locomotive fino alla E.626.240 sulle traverse di testa del telaio avevano due "finestrelle ovali"
che vennero abolite dalla E.626.241 in avanti, in fase di modifica furono chiuse ma rimasero sempre
visibili e permettevano di distinguere le E.626.100>240 da quelle successive (E.626.241>407)
che ne erano prive dall'origine.








- Dati tecnici -

- Anni: 1934/1938 -
- Rodiggio: Bo'Bo'Bo' -
- Lunghezza: 14.950 mm. -
- Diametro ruote motrici: 1.250 mm. -
- Velocità: 95 km/h -
- Potenza oraria: 2.050 kW -
- Potenza continuativa: 1.850 kW -
- Rapporto trasmissione: *29/68 -

(Successivamente venne adotatto anche il rapporto 24/73)
- Numero motori: 6 (4 poli) -
- Peso di servizio: 93.000 kg. -

- Unità costruite: 308 -

- Numerazione FS: E.626.100>407 -

- Costruttori: Breda - SNOS - Marelli/Fiat/OMI (Reggiane) - TIBB - Ansaldo - OM/CGE -




- Foto da: lombardiabeniculturali.it -



- Quarta Serie -
- E.626.408>448 -





(Stato d'origine)

Le E.626.408>448 di 4a Serie furono il massimo perfezionamento dell'intero Gruppo.

La prima locomotiva di 4a Serie (E.636.408), entrò in servizio nel febbraio 1939, nella primavera
dello stesso anno le FS decisero di attribuire a queste 41 macchine la classificazione
E.625.001>041, pertanto le prime unità già in servizio cambiarono numerazione
e le successive entrarono in linea con la classificazione E.625.

L'anno seguente ci fu un ripensamento da parte delle FS e la classificazione originariamente prevista
(E.626.408>448), fu ripristinata.

La classificazione originaria E.625.001>041 non è da confondere con le prime E.625 del 1928.

(Queste, entro il 1939, epoca di costruzione della "4a Serie", erano già state tutte integrate nel Gruppo E.626)

La parte meccanica e la cassa erano sostanzialmente simili alla 3a Serie, mentre l'equipaggiamento
elettrico anticipava le soluzioni poi adottate sulla E.636 (progettate quasi contemporaneamente)
come i contattori di tipo elettromagnetico (anzichè elettropneumatici) e vennero installate
le griglie antinfortunistiche di "protezione pantografi" in prossimità delle porte di accesso,
griglie che verranno montate anche sulle unità precedenti.

Le griglie di aerazione lungo la fiancata non ebbero modifiche rispetto a quelle di 3a Serie.

Rispetto alla 3a Serie era diversa la disposizione del circuito di trazione: i 2 motori di ogni carrello
erano collegati in parallelo tra loro, inoltre i circuiti elettrici, rispetto alle serie precedenti,
non erano predisposti per la frenatura elettrica a recupero.

Tutte erano equipaggiate con il rapporto di trasmissione 21/76 particolarmente adatto per il servizio merci.

In origine le E.626 di 4a Serie si distinguevano dalla 3a Serie per le maggiori dimensioni degli sportelli
superiori dell'avancorpo anteriore (A), che scendevano maggiormente sulla parete frontale
dell'avancorpo stesso, in seguito anche un certo numero di unità precededenti
vennero modificate allo stesso modo.

(Le maggiori dimensioni degli sportelli superiori erano state concepite per favorire l'ispezione alle batterie)







- Dati tecnici -

- Anno: 1939 -
- Rodiggio: Bo'Bo'Bo' -
- Lunghezza: 14.950 mm. -
- Diametro ruote motrici: 1.250 mm. -
- Velocità: 95 km/h -
- Potenza oraria: 2.050 kW -
- Potenza continuativa: 1.850 kW -
- Rapporto trasmissione: *21/76 -

(Successivamente venne adotatto anche il rapporto 24/73)
- Numero motori: 6 (4 poli) -
- Peso di servizio: 94.500 kg. -

- Unità costruite: 41 -

- Numerazione originaria: E.625.001>041 -

- Numerazione FS: E.626.408>448 -

- Costruttori: SNOS - OM/CGE -




- Tabella classificazioni -



- Tabella da: Locomotive da battaglia / Erminio Mascherpa / Edizioni ETR -



- Cessioni -

Nel 1948 le unità: E.626.018 - 023 - 028 - 030 - 031 - 034 - 038 - 042 - 044 - 052 - 058 - 062 - 063 - 077 -
- 083 - 093 - 098 vennero cedute alle Ferrovie Jugoslave (JZ) che riclassificarono come Serie 361.

- Nel 1958 le unità E.626.017 - 019 - 021 - 024 vennero cedute alle Ferrovie Cecoslovacche (CSD)
che riclassificarono come Serie 666.

Unità cedute o noleggiate ad altre ferrovie:


- S.A.T.T.I. (Torino-Ceres) -
(E.626.150 / 187 / 215 / 386)
- L.F.I (La Ferroviaria Italiana / Arezzo) -
(E.626.006 / 012 / 223 / 311)
- FCV (Ferrovia Casalecchio-Vignola) -
(E.626.089 / 128 / 156 / 193)
- FNM (Ferrovie Nord Milano) -
(Noleggio 11 unità)



- Fine terza parte -
- Foto copertina Enrico Arditi (E.626.136 di "Terza Serie" transita a Bogliasco nel 1985) -
- Fonti:
- Locomotive da battaglia / Erminio Mascherpa / Edizioni ETR -
- Giulio Canevari / leferrovie.it -
- FS Locomotive elettriche / edizioni elledi -
- it.wikipedia.org -
- adriavapore.it -
- scalaenne.files.wordpress.com -
- E.626 / Viaggio lungo ottant’anni di storia ferroviaria italiana / Claudio Pedrazzini / Edizione Museo Ferroviario Piemontese -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 15 March 2014 :  11:43:29  Show Profile  Reply with Quote

- E.626 FS -
- Quarta parte -
(Museali / Immagini / Modelli)






- Museali -

Sono preservate non operative a scopo museale le locomotive:

- E.626.005 - 033 - 059 - 074 - 089 - 128 - 150 - 156 - 187 - 188 - 189 - 248 - 249 - 384 -

Sono funzionanti e utilizzate per treni speciali:

- E.626.001 - 015 - 045 - 185 - 194 - 225 - 231 - 238 - 266 - 287 - 294 - 428 - 443 -


(Dati da: it.wikipedia.org)

- E.626.005 al Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa -



- Foto Stefano Paolini / da: photorail.com -



- E.626.294 - Genova Brignole - 13 giugno 2009 -



- Foto Maurizio Boi / da: flickr.com -



- Immagini -

- E.626.001, la prima costruita del Gruppo E.626, in stazione a Benevento nell'estate del 1927 al tempo
delle prime prove in corrente continua sulla linea per Foggia -

- La macchina è ancora con la classificazione originaria (nel 1931 diverrà E.626.009) -

(La locomotiva ha installato il pantografo tipo 12)



- Foto FS / da: iTreni oggi 124 -



- E.626.140 - San Giuliano Milanese - 27 luglio 1986 -



- Foto Giancarlo Mondonico / da: trenomania.org -



- E.626.395 a Cantalupo (AL) con un locale Alessandria-Savona negli anni '80 -
(Al seguito una E.424 di rimando)



- Foto Enrico Arditi -



- Modello "storico" Rivarossi -

- Le 626 / R -



- Foto Rivarossi / da: "Catalogo per collezionisti 1960" -

- Link correlati -
- http://www.rivarossi-memory.it/Riva_Loco_Italiane/626/E_626_Rivarossi_2014.pdf -
- http://www.rivarossi-memory.it/Riva_Loco_Italiane/626/Riva_FS_E_626_Evoluzione.htm




- Modelli Roco -

- Seconda serie "Stella" -
(Livrea nera fino al 1931)

- Lato destro con motocompressore -




- Foto Emilio Ganzerla / da: iTreni oggi -



- Seconda serie "Stella" - Livrea grigio pietra -
(Il grigio pietra venne applicato nel 1931 in sostituzione del colore nero)

- Lato destro con motocompressore -




- Foto Emilio Ganzerla / da: iTreni oggi -



- Seconda serie - Deposito Trieste -
(Nel 1936 il grigio pietra venne sostituito con la colorazione isabella)

- Lato destro con motocompressore -




- Foto Emilio Ganzerla / da: iTreni oggi -



- Terza serie - Deposito Genova Rivarolo -
(Lato destro)



- Foto Emilio Ganzerla / da: iTreni oggi -



- Terza serie - Deposito Roma Smistamento -
(Lato sinistro)



- Foto Emilio Ganzerla / da: iTreni oggi -



- Quarta serie - Deposito Milano Smistamento -
(Lato sinistro)



- Foto Emilio Ganzerla / da: iTreni oggi -



- Modello Micro Metakit -



- Foto da: iTreni oggi 146 -



- Modelli Big Models -

- E.626.100 -

- Terza serie - Deposito Foggia -
(Lato sinistro)



- Foto Alberto Pedrini -



- E.626.128 -

- Terza serie - Deposito Roma Smistamento -

(Lato destro)



- Foto Alberto Pedrini -



- Foto copertina Albrescht Sappel / E.626.414 - Milano Centrale - 3 agosto 1982 -

- Nino -
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Alberto Pedrini

Italy
10151 Posts

Posted - 15 March 2014 :  21:40:56  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Discussione collegata sulla conversione del modello Roco:
http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=6

Discussione sul modello Big Models
http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=953

Alberto
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Piero Chionna

Italy
6829 Posts

Posted - 03 May 2014 :  13:16:40  Show Profile  Visit Piero Chionna's Homepage  Reply with Quote
E.626 nel deposito locomotive di Foggia durante gli esperimenti di elettrificazione a 3000 Vcc condotti in Italia sulla linea linea Foggia-Benevento.




(foto Ministero dei Trasporti)

Piero
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Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 17 May 2014 :  11:51:40  Show Profile  Reply with Quote


- FS E.626 + E.554 -
(Coppia anfibia)

Nel 1962, quando la stazione di Alessandria fu elettrificata a corrente continua, in quanto parte
della Torino-Genova, sorse il problema di far partire i treni a trazione trifase verso Acqui Terme e Savona
(ancora a trifase), dal momento che i due tipi di trazione erano incompatibili.

La soluzione fu rappresentata dalle cosiddette "coppie anfibie", costituite da una locomotiva a corrente continua (E.626) accoppiata ad una locomotiva trifase (E.554).

La "coppia anfibia" era posta in testa al convoglio che comprendeva in "terza posizione" la locomotiva
trifase titolare del treno.

La E.626 era usata per lasciare Alessandria; in seguito entrava in azione la E.554 che trainava il treno
fino alla stazione di Cantalupo, dove la "coppia anfibia" veniva sganciata.

La coppia "anfibia" e ritornava ad Alessandria, mentre il treno con la macchina titolare proseguiva la sua corsa.



Non tutte le E.626 potevano essere agganciate alle E.554 per realizzare il complesso anfibio, le locomotive preposte per questo scopo avevano
i circuiti pneumatici modificati per essere alimentati da parte dei compressori di entrambe le macchine,
a seconda di quale, delle due, era in trazione.



- 24 maggio 1976 - Penultimo giorno di trifase a Cantalupo -
(La 554 e la E.626.202 dopo aver "traghettato" un convoglio a Cantalupo rientrano ad Alessandria)



- Foto Enrico Arditi -



- E.626 + E.554 + E.432 presso Cantalupo il 2 febbraio 1975 -



- Foto Bernhard Struder / da: photorail.com -



- Nota aggiuntiva -

- Il 25 maggio 1976, nella stazione di Acqui Terme, la E.432.008 del deposito di Alessandria, ebbe il mesto onore,
abbassando i pantografi, di chiudere l'epopea del trifase italiano -

- Alle 12.07 dello stesso giorno, la E.656.026, provvista di striscianti allargati, inaugurò ufficialmente
il servizio in corrente continua -




- Foto Bruno Cividini / da: lnx.informatica80.it -


- Fonti -
- I 120 anni della Torino-Savona 1874-1994 / F.Rebagliati - M.Siri - F.Dell'Amico -
- forum.duegieditrice -
- ilmondodeitreni.it -
- miol.it -

- Nino -
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Piero Chionna

Italy
6829 Posts

Posted - 17 May 2014 :  15:56:22  Show Profile  Visit Piero Chionna's Homepage  Reply with Quote
Alla nota aggiuntiva relativa all'ultimo treno trifase aggiungo il mio ricordo di quel giorno.
Purtroppo le mie foto sono pessime, ma rivedermi sulla E432.008 all'età che ha oggi mia figlia mi provoca una certa emozione.

http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=298

Piero
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Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 17 May 2014 :  20:41:12  Show Profile  Reply with Quote

- Piero, interessantissima la tua testimonianza, purtroppo l'ho letta solo ora e me ne dispiace, mi era proprio sfuggita -
- Ciao, Nino -
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Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 20 May 2014 :  10:41:10  Show Profile  Reply with Quote

- Museali LFI (poi TFT) Arezzo -

La Ferroviaria Italiana (acronimo LFT) è una holding operante nel settore trasporto pubblico locale
in provincia di Arezzo e zone limitrofe.

A partire dal 1 gennaio 2005 la divisione ferroviaria è stata scissa in due distinte società:


- Rete Ferroviaria Toscana (RFT) -
(Che cura la gestione delle infrastrutture costituenti le lineee ferroviarie Arezzo-Stia e Arezzo-Sinalunga)

- Trasporto Ferroviario Toscano (TFT) -
(Impresa ferroviaria attiva nel trasporto regionale e merci)

- E.626.006 e E.626.311 -
(Le due museali LFI/TFT)



- Foto da: trenoincasa.forumfree.it -



- E.626.006 -
Costruzione TIBB - Ceduta dalle FS a LFI nel 1980 - La LFI la ridipinse in livrea nera con panconi rossa riportandola stato originario.
Nel 2004 venne ricolorata castano-isabella.
E' tuttora operativa per treni storici.




- Foto Werner Hardmeier / da: drehscheibe-foren.de -



- E.626.006 - Arezzo Pescaiola -



- Foto da: trenomania.org -



- Museali JZ -

- E.626.023 poi (E 61-002) poi (361-102) / Lubiana (Slovenia) -
- E.626.077 poi (61-014) poi (361-106) / Lubiana (Slovenia) -
- E.626.093 poi (61-016) poi (361-009) / Museo Zagabria -




- Foto Paolo Visentini / da: forum.duegieditrice.it -



- Fonti: lnx.trenomania.it - pospichal.net - it.wikipedia.org -

- Nino -
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