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 Storia delle ferrovie
 Italia - Locomotive Diesel - Automotrici
 ATR.100
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Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 05 October 2018 :  11:45:55  Show Profile  Reply with Quote
ATR.100

Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 05 October 2018 :  12:48:39  Show Profile  Reply with Quote

- ATR.100 FS -
(Auto Treno Rapido)



- Foto FIAT / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini / ATR.103 sulla linea Torino-Milano attorno al 1950 dopo la ricostruzione del 1947 -

Auto Treno Rapido composto da 3 casse; le 2 estreme più lunghe (21.070 mm), l’intermedia più corta (18.050 mm),
posizionate su 4 carrelli, i 2 intermedi il cui passo era di 3.300 mm cui, corrispondevano alle 2 articolazioni
del convoglio e avevano funzione soltanto portante, i 2 carrelli estremi, il cui passo era di 3.700 mm,
avevano funzione anche traente.

(Sui 2 carrelli intermedi poggiavano le estremità delle casse adiacenti con sistema Jakobs)

Gli assi motori erano solo 2, su un totale di 8 dell’intero convoglio, ed erano quelli interni di ciascun carrello estremo,
i 2 motori funzionavano contemporaneamente con un’unica guida.

La cilindrata era di 44.150 cm3, con potenza di 375 HP a 1.500 giri/m, velocità massima ammissibile
in servizio di 120 km/h.

(Nella versione prebellica i motori Diesel primari erano tarati sulla potenza di 400 CV a 1.600 giri/m per poter raggiungere la velocità massima di 160 km/h,
velocità abbassata successivamente a 120 km/h)


La cassa anteriore era unicamente dedicata a cucina, bagagliaio e servizi, tra i quali un gruppo elettrogeno
per l’aria condizionata.

Avevano un peso a vuoto di 82.100 kg, in ordine di marcia di 92.000 kg, una lunghezza di 60.550 mm.

Disponevano di 78 posti a sedere (36 di prima classe e 42 di seconda), ed erano dotati di servizio ristorante
con pasti serviti sul posto.

La FIAT costruì 9 convogli che le FS classificarono e numerarono: ATR.101>109.

Ebbero 2 ricostruzioni:
la prima tra il 1947 e il 1948 presso la FIAT, la seconda tra il 1957 e il 1959 presso le Officine FS di Torino.




- ATR.100 / L’autotreno rapido di lusso delle FS -

Gli anni Trenta del Novecento registrarono sulla scena ferroviaria italiana, la comparsa di mezzi leggeri autotraenti, azionati
da motori elettrici a 3.000 V e da motori endotermici a combustibili liquidi o gassosi.

A prescindere dal sistema di trazione, importante fu il criterio di installare su un moderno veicolo per viaggiatori,
di apposita progettazione, con peso contenuto, dimensioni compatte e profilo aerodinamico, un propulsore
di potenza relativamente limitata, ma tale da imprimere brillanti accelerazioni ed alte velocità senza
arrecare eccessive sollecitazioni ad armamento ed opere d’arte, specie se di debole struttura.

Queste caratteristiche, che insieme al basso centro di gravità, utile per una migliore stabilità in curva e alla energica frenatura, consentirono di elevare la velocità massima e al tempo stesso elevare le medie commerciali, riducendo sensibilmente il dispendio di energia rispetto a quella consumata dai tradizionali treni
a composizione ordinaria.

Nacquero così, contemporaneamente, verso il 1936, l’elettrotreno ETR.200, destinato alla Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli, fondamentale linea dorsale della rete ferroviaria peninsulare e l’autotreno ATR.100, concettualmente analogo al primo,
ma a trazione Diesel, previsto per la grande direttrice continentale che interessava la Valle Padana,
unendo Torino, Milano, Verona, Padova, Venezia e Trieste.

- Link correlato ETR.200: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3206&whichpage=1 -

La pianificazione della linea aerea italiana, elaborata nel corso della prima metà degli anni ’30, non incluse la pur essenziale arteria suddetta per un duplice ordine di motivi:

- potendo la trazione a vapore esprimere proprio su questa linea il meglio delle prestazioni di potenza
con le Gr.685, S 685, Gr.691 e Gr.746, agevolate nell’esercizio dal favorevole andamento
altoplanimetrico del percorso -

- in previsione dell’estrema vulnerabilità alle offese belliche delle attrezzature della trazione elettrica -


Premesse indispensabili per collocare l’ATR.100 nel suo periodo storico, che fece da sfondo al suo esordio.




- La scattante immagine utilizzata nel pieghevole pubblicitario FIAT con l’ATR.100 in livrea rosso-blu notte -

La livrea rosso-blu notte non fu mai adottata dalle FS.

Questo dipinto su tela fu il frutto dell’ispirazione artistica del pittore torinese Mario Caffaro Rore, e da essa, con opportuni procedimenti,
fu tratta l’immagine utilizzata per il dépliant pubblicitario per la Sezione Materiale Ferrotranviario.

Il Maestro fu anche un illustratore e collaborò verso la fine degli anni Trenta con la FIAT realizzando alcuni lavori inerenti il settore automobilistico.


- Link correlato Mario Caffaro Rore: http://www.adriana-caffaro-rore.it/figlia_arte.htm -




- Da: Pubblicità per un treno blasonato / Claudio Pedrazzini / iTreni oggi 325 -

- Interno del pieghevole edito dalla FIAT -



- Foto Collezione Paolo Blasimme / da: ATR 100 i Padani / Angelo Nascimbene / duegieditrice.it -



- I colori dell’ATR.100 -

L’ATR.100, nel corso della sua esistenza, cambiò più volte il colore della sua livrea.

In origine era scura, verosimilmente nera, alcuni testimoni parlano di “blu notte” quasi indistinguibile dal nero.

Nonostante lunghe e attente ricerche, non riuscii mai a scoprire quale dei due colori fosse quello veramente usato,
ma sarei portato a credere che sia stato il nero.

Dopo la guerra, gli Autotreni vennero ridipinti in castano-Isabella con fasce rosse sui “musoni”, colori classici
delle Littorine e delle automotrici del tempo.

Nel 1958 nuovo e definitivo cambio di livrea, stavolta “grigio nebbia” e “verde magnolia” identici a quelli
del Settebello, dell’Arlecchino e degli ETR.220.


- Nota da: Pubblicità per un treno blasonato / Claudio Pedrazzini / iTreni oggi 325 -

Clic foto



- Foto Ministero dei Trasporti / da: rivarossi-memory.it -



- Nasce l’ATR.100 -

Alla FIAT, che negli anni precedenti la Seconda Guerra Mondiale aveva acquisito vasta e positiva esperienza nel campo
delle automotrici (Littorine), venne affidata l’elaborazione del progetto (numero aziendale 016), della “Littorina articolata”.

La FIAT ne curò la realizzazione in 9 esemplari composti da 3 elementi.

I 3 elementi, stabilmente collegati tra loro e non scindibili, tranne che in sede di officina, erano intercomunicanti;
un doppio mantice a soffietto assicurava la protezione dei punti di passaggio e dava continuità alla fiancata.




- Foto Diotallevi / Collezione Claudio Pedrazzini / ATR.100 a Genova Piazza Principe nel 1958 -

Lateralmente le casse delle vetture erano completamente carenate in basso, anche in corrispondenza dei passaggi ruota e sensibilmente rastremate verso l’alto, le 2 testate erano arrotondate come quelle delle automotrici precedenti prodotte dalla stessa FIAT.

Questi accorgimenti conferivano al complesso pregi estetici della moderna architettura di allora e vantaggi aerodinamici
con riduzione delle resistenze passive offerte dall’aria al moto del rotabile, particolarmente nella marcia ad alta velocità.

Robusti longheroni con sezione a “doppia T” e relative traverse di rinforzo formavano l’intelaiatura delle casse,
che avevano pareti in metallo leggero.




- Distribuzione interna degli ambienti -

- Vettura n.1 / Carrozza dei servizi -
(Sigla “DU” / Bagagliaio postale)

- Cabina di guida -
(Accessibile dall’esterno con: posto di guida, posto per l’aiuto macchinista, posto per il capotreno, gruppo motore n.1,
pompa elettrica del combustibile, gruppo motogeneratore con tutti i suoi comandi)

- Postale con casellario -
- Bagagliaio -
- Cucina del ristorante / Dispensa -
- Vestibolo accessibile su 2 lati -
- Ritirata -
- Ripostiglio per uso personale FS -




- Vettura n.2 / Carrozza passeggeri 1a classe -
(Sigla “A”)

- Ripostiglio valigie (n.2) -
- Vano apparati condizionatore d’aria (n.2) -
- Ripostiglio per uso personale CIWL -
- Ritirata -
- Compartimento passeggeri 1a classe -

(36 poltrone disposte in unico salone con corridoio centrale)
- Vestibolo accessibile su 2 lati -



- Vettura n.3 / Carrozza passeggeri 2a classe -
(Sigla “B”)

- Ripostiglio valigie -
- Ripostiglio per uso personale CIWL -
- Vano apparati condizionatore d’aria (n.2) -
- Compartimento passeggeri 2a classe -

(42 poltrone disposte in unico salone con corridoio centrale)
- Vestibolo accessibile su 2 lati -
- Cabina di guida -

(Accessibile dall’esterno con: posto di guida, posto per l’aiuto macchinista, gruppo motore n.2,
pompa elettrica del combustibile, caldaia AVA dell’impianto di riscaldamento e tutti i comandi ad essa attinenti)




- L’interno -

Soffici ed ampie poltrone, ricoperte di velluto, verde in 1a classe e rosso in 2a classe, confortevole ed efficace l'illuminazione
a incandescenza, pavimento in Linoleum sovrapposto ad un tappeto fonoassorbente, finestrini panoramici; erano queste
le caratteristiche dell’arredamento lussuoso e moderatamente sobrio dell’autotreno.

Il confort di marcia era aumentato dall’impianto di condizionamento dell’aria, indispensabile, in quanto alle alte velocità
motivi di sicurezza imponevano l’uso di finestrini a doppi vetri fissi e dal servizio di ristorante disimpegnato al posto.


- L’elegante e comodo interno con poltrone ricoperte di velluto -



- Foto FIAT / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -



- Il compartimento di 1a classe attrezzato per il Servizio Ristorante -
(Interno dell’ATR.101 esposto alla Fiera di Milano nel 1937)



- Foto FIAT / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -



- La cucina -



- Foto FIAT / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -



- Fine prima parte -
- Fonte: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -
- Un ringraziamento al Prof. Claudio Pedrazzini per le pubblicazioni e le foto inviatemi -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 05 October 2018 :  13:14:42  Show Profile  Reply with Quote

- ATR.100 FS -
- Seconda parte -



- Foto FIAT / da: photorail.it / Collezione Claudio Pedrazzini / ATR.101 a Torino nel 1936 -



- Il motore -

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- Foto FIAT / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -

I 2 motori di trazione erano FIAT tipo V 1612 a 12 cilindri disposti a “V” con angolo di 60°, cilindrata totale 44.150 cm3,
potenza installata 375 HP, alla velocità di rotazione di 1500 g/m.

Distribuzione a valvole in testa, 2 di aspirazione e 2 di scarico per ogni cilindro, comandate da punterie e bilancieri,
azionate a loro volta dall’albero di distribuzione che, diviso in 2 parti collegate tra loro da un giunto a manicotto,
che era situato tra le 2 file di cilindri, al centro osservando il motore dall’alto.


- Prospetto e pianta -

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- Foto FIAT / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -

Clic foto



- Foto FIAT / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -

Gli iniettori erano posti al centro del sistema di valvole sulla testata dei cilindri e provvedevano alla loro alimentazione
3 pompe d’iniezione FIAT a 4 elementi ciascuna, dislocate nell’interno del “V” formato dal gruppo cilindri.

Il carburante era contenuto in 4 serbatoi, una coppia per ogni motore, ubicati sotto il pavimento delle vetture n.1 e n.3,
tra il carrello motore e quello portante.

I 2 serbatoi relativi ad ogni motore erano collegati tra loro da una tubazione: il carburante, in esso contenuto, era aspirato
da una pompa elettrica, azionata indipendentemente dal motore, in modo da far giungere il gasolio alle pompe di iniezione
prima dell’avviamento.

Un flussometro, posto in ognuno dei circuiti di alimentazione, consentiva il controllo istantaneo della portata dell’elettropompa.




- Raffreddamento -

Il raffreddamento del motore era ad acqua, a mezzo di pompa centrifuga a palette, azionata dall’albero distribuzione.

Sulla testata delle vetture n.1 e n.3 erano sistemati i radiatori ad elementi amovibili ed isolabili in caso di emergenza,
completi di persiana che regolava il flusso della presa d’aria dinamica, comandata da una leva situata sul lato destro
del cofano del motore, in cabina di guida.

D’inverno, alla calandra del radiatore dalla sagoma a scudo, tipica FIAT, era sovrapposto esternamente un grembiale
parafreddo con la funzione di schermo protettivo.

- ATR.106 a Torino Porta Nuova nell’inverno 1957/58 -




- Foto FIAT / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -

- ATR.101 a Milano Centrale in partenza per Torino nell’inverno 1960/61 -



- Foto FIAT / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -

Dai radiatori iniziava una conduttura che aveva 2 raccordi laterali, dotati di rubinetto per il riempimento del circuito e 2
riscaldatori a resistenza elettrica, da 450 Watt / 125 V, posti sulla condotta di refrigerazione, impedivano il congelamento
dell’acqua nelle soste prolungate.

La lubrificazione era forzata con pompa meccanica, comandata da un rinvio a ruote dentate cilindriche a coppia conica,
che prelevava il movimento dall’albero motore.

L’olio aspirato dalla pompa veniva inviato all’apposito radiatore, raffreddato dall’acqua di refrigerazione del motore,
quindi passava al filtro del tipo a dischi metallici con pattino pulitore, azionato da una maniglia esterna e tornava
di nuovo al motore.




- I carrelli -

I carrelli erano del tipo normale FIAT alleggerito a 2 assi e servivano:

- Quelli di estremità a reggere il gruppo motopropulsore, composto dal motore V 1612+giunto frizione+cambio velocità
+ponte invertitore+dispositivo di ruota libera/bloccata+ponte riduttore...


I gruppi propulsori erano collocati su apposito telaio, ancorato al carrello motore, con l’interposizione di 3 supporti elastici, la particolarità di questo
carrello era quella che solo l’asse posteriore era motorizzato.




- Foto FIAT / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -

...quelli intermedi portanti servivano unicamente a sostegno e collegamento delle casse -

I 2 carrelli centrali in comune con le due casse estreme erano montati secondo il sistema Jakobs.



- Foto FIAT / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -

La sospensione elastica, su tutti i carrelli, era affidata a 4 molle a balestra: la staffa centrale di ognuna di esse era ancorata
al longherone del carrello, un’estremità lavorava sulla scatola della sala o sul ponte invertitore, a seconda della posizione,
mentre quella opposta, mediante l’interposizione di un tampone di gomma, veniva sopportata dal telaio del carrello stesso.

Inoltre, 4 ammortizzatori idraulici smorzavano qualsiasi vibrazione trasversale; la cassa poggiava sui carrelli mediante
un sistema di ralle e contro-ralle a sede sferica, fornite di un perno centrale di articolazione.

Malgrado tutte le modifiche apportate nel tempo, la sospensione dei carrelli era e rimase sempre carente, di conseguenza
il treno era scosso da movimenti ondulatori e sussultori, nocivi alla sicurezza e al confort di marcia.




- Fine seconda parte -
- Fonte: A.T.R. 100 / Tuttostoria / Claudio Pedrazzini -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 05 October 2018 :  13:14:59  Show Profile  Reply with Quote

- ATR.100 FS -
- Terza parte -

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- Foto FIAT / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini / L’ATR.101 esposto al pubblico alla Fiera di Milano del 1937 -



- Frizione e cambio -

La frizione era del tipo a dischi multipli, a secco, con guarnizioni d’attrito in amianto conglomerato con resina fenolica;
le manovre di innesto e disinnesto avvenivano mediante comando pneumatico, conglobato con quello delle marce,
posizionato sul cruscotto di guida.

La coppia motrice, dal gruppo motore-frizione, era trasmessa a quello del cambio velocità+ponte invertitore+ponte riduttore,
mediante un albero scanalato di tipo scorrevole, che aveva alle estremità altrettanti giunti flessibili.

Le 4 marce del cambio si innestavano con manicotti a dentatura interna scorrevoli sull’albero primario scanalato e comandati
da 2 forcelle azionate da 4 cilindretti pneumatici con molle di richiamo.

Gli ingranaggi del cambio, montati su cuscinetti a rotolamento del tipo a rulli, erano lubrificati a sbattimento a pressione
da una pompa meccanica, comandata dall’ingranaggio della prima velocità calettato sull’albero secondario.

Sul prolungamento di quest’ultimo, in posizione leggermente più elevata rispetto agli ingranaggi del cambio, si trovava
il dispositivo della ruota libera, che permetteva il disinnesto fra l’albero primario del cambio e il gruppo invertitore-riduttore
ogni volta che la velocità del secondo superava quella del primo.

Mediante un innesto a denti si rendeva solidale l’albero primario del cambio con il gruppo invertitore-riduttore; la manovra
veniva effettuata dal posto di guida comandando un servomotore pneumatico.

Il treno procedeva così a ruota bloccata, obbligatoria, percorrendo in discesa linee che avevano pendenza del 15 per mille.




- Freni -

I freni, Westinghouse, erano di 2 tipi: uno, di derivazione automobilistica, a ganasce ad espansione in conglomerato d’amianto,
che frenava un tamburo solidale ad ogni ruota, l’altro, tipicamente ferroviario, a ceppi di ghisa, che agiva direttamente
sul cerchione applicato successivamente.

L’aria compressa necessaria al funzionamento del sistema frenante e di tutte le altre apparecchiature pneumatiche, veniva
prodotta, in misura rapportata al notevole fabbisogno, da 4 compressori Westinghouse, 2 del tipo NM2GAC e 2 N2GACDU,
che avevano una portata di 330 litri d’aria al minuto.

Nelle cabine di comando un apposito volantino bloccava, tramite leveraggio, il freno a ceppi del sottostante carrello motore,
mentre appositi rubinetti, sistemati nei compartimenti e azionabili dai passeggeri in caso di pericolo, in caso di emergenza.

Nell’uso pratico, l’impianto frenante non si dimostrò adeguato ad un treno veloce, e benché, con tutte le modifiche apportate
derivava dal tipo in opera sulle ALn.56, automotrici più leggere e parecchio meno veloci dell’ATR.100.

- Link correlato ALn.56: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3151 -

- ATR.103 presso Saluggia (VC) nel 1949 -



- Foto FIAT / da: photorail.it / Collezione Claudio Pedrazzini -



- Impianto di condizionamento aria -

L’autotreno era dotato in origine dell’impianto di condizionamento dell’aria ed era così suddiviso:

- Vettura n.1 / Carrozza dei servizi -
(Sigla “DU” / Bagagliaio postale)

- Motore elettrico a compressore alternativo -
- Serbatoio del fluido -
- Condensatore del fluido e moto-ventola -


(Tutto era collocato in apposito comparto sotto il piano di calpestio)



- Vettura n.2 / Carrozza passeggeri 1a classe -
(Sigla “A”)

- 2 cabine refrigeranti all’estremità dal compartimento viaggiatori ed ognuna comprendeva:

- Unità refrigerante, costituita da:

- Valvola elettromagnetica di non-ritorno del fluido -
- Valvola di espansione del fluido -
- Evaporatore e collettore del fluido -
- Ventilatore elettrico -

- Filtri d’aria e 2 condutture:

- In una transitava l’aria condizionata -
- Nell’altra avveniva il deflusso di quella viziata -




- Vettura n.3 / Carrozza passeggeri 2a classe -
(Sigla “B”)

- Come la vettura n.2 -



- Diffusione interna dell’aria condizionata -

In ogni cabina refrigerante veniva aspirata l’aria esterna, che, passando attraverso un’apposita feritoia giungeva alla camera
dell’elettroventilatore che regolava la circolazione dell’aria.

Attraverso boccagli orientabili, l’aria condizionata era diffusa all’interno della vettura; il condizionatore dell’aria funzionava
con un fluido refrigerante atossico, ininfiammabile, non corrosivo, inodore, incolore, con denominazione “Freon”.




- Riscaldamento -

L’impianto di riscaldamento funzionava a circolazione di acqua riscaldata da una caldaia AVA, dotata di un bruciatore
a gasolio, che aveva la potenza di 72 K/calorie orarie, ed era posta nella cabina di guida della vettura n.3, alle spalle
del sedile del macchinista.

L’acqua era contenuta in condutture che percorrevano il treno, da una testa all’altra, passando sotto il pavimento della cassa.

Sotto il pavimento di ogni vettura si trovava un aerotermo costituito da un radiatore di lamiera a tubi alettati, con collettori
di entrata ed uscita dell’acqua proveniente dalla caldaia a temperatura vicina agli 80°C, un elettroventilatore centrifugo,
un filtro dell’aria a lamiere ondulate.

L’aria fredda, proveniente dall’esterno, era spinta dall’elettroventilatore, previa filtratura, contro il radiatore dell’aerotermo;
qui si riscaldava e veniva convogliata in un’apposita condotta che sboccava, mediante condotte sotto i divani dei passeggeri.

Grazie a questi impianti di condizionamento e riscaldamento, il viaggiatore dell’ATR.100, aveva il piacere, il qualsiasi stagione,
di apprezzare la temperatura interna delle vetture.




- Foto FIAT / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -



- Descrizione da: A.T.R. 100 / Tuttostoria / Claudio Pedrazzini -

- ATR.101 a Milano Centrale in partenza per Torino Porta Nuova nell'inverno 1960/61 -
(In testa la vettura n.3 con la presa d’aria per la caldaia AVA situata sulla fiancata dopo la porta)



- Foto Dr. Francesco Medici / da: ATR 100 i Padani / Angelo Nascimbene -



- Fine terza parte -
- Fonte: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 05 October 2018 :  13:15:15  Show Profile  Reply with Quote

- ATR.100 FS -
- Quarta parte -




- Foto FIAT / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini / ATR.101 alla stazione di Chivasso durante le prove di alta velocità / 12 settembre 1936 -



- Impianto elettrico -

L’impianto elettrico dell’ATR.100 era molto complesso.

L’energia elettrica veniva prodotta da un gruppo elettrogeno situato nella cabina di guida della vettura n.1,
alle spalle del sedile dell’aiuto macchinista.




- Foto FIAT / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -



- Descrizione da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -

La corrente prodotta serviva alla carica delle batterie di accumulatori e all’alimentazione di tutti i servizi ausiliari.

Un motore FIAT tipo 324 a ciclo Diesel, con cilindrata di 4.580 cm3, potenza 45 HP a 2.000 giri/m, azionava una dinamo Marelli
modello MC304, del tipo con indotto in parallelo, la regolazione del campo avveniva mediante un dispositivo automatico.

La dinamo era posizionata sul prolungamento dell’albero motore ed a esso accoppiata mediante giunto elastico, in serie con
il suo avvolgimento d’eccitazione era inserita una resistenza, che stabilizzava la corrente di eccitazione entro certi limiti,
per cui a qualsiasi velocità, la tensione rimaneva rigorosamente costante.

Completava il gruppo elettrogeno un armadietto, nel bagagliaio, dentro il quale erano contenuti:

- il regolatore della tensione della dinamo -
- il regolatore del circuito di illuminazione ed apparati ausiliari a 36 V -
- un interruttore elettromagnetico automatico tarato a 600 la cui bobina era collegata in serie con la dinamo -




- Foto FIAT / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -



- Descrizione da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -



Sulla fiancata della cassa sottostante il gruppo elettrogeno, era ubicato un quadro generale che comprendeva:

- una valvola da 800 A per la dinamo e altra da 20 A per la corrente di campo -
- l’interruttore del motore del compressore del condizionatore d’aria -
- una valvola e gli interruttori dei 4 elettroventilatori delle cabine di refrigerazione -
- una valvola di 300 A -
- un commutatore a 2 poli a 3 vie per la misura della corrente generata dalla dinamo e dalle batterie d’accumulatori -
- altri strumenti di comando e misura di minor rilievo -




- Foto FIAT / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -



- Descrizione da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -



- Il circuito elettrico -

Il circuito era dotato di 2 linee distinte:

- una a tensione costante di 36 V, nasceva dal regolatore di tensione per l’illuminazione -

- l’altra, a tensione variabile, originata direttamente dalla dinamo, alimentava il motore del compressore
del condizionatore d’aria; un’altra linea, che si diramava dal regolatore della dinamo e dall’interruttore
elettromagnetico serviva alla ricarica delle batterie -


I motori di avviamento, tipo “Scintilla”, con potenza 32 HP erano 4, una coppia ogni motore di trazione, comandati
da appositi interruttori elettromagnetici, 1 per ogni coppia, ed erano sistemati nelle cabine di guida.

Nelle carenature della vettura n.2 (centrale), erano alloggiate 36 batterie Marelli, tipo Exide a 6 V collegate in parallelo,
con capacità di scarica di 630 Amperé-ora a 36 V.

Un complesso di comunicazione, con pulsante di segnalazione luminosa di chiamata, collegava le 2 cabine di guida,
2 vetri termici assicuravano al personale di condotta una buona visibilità in presenza di umidità atmosferica.




- Fine quarta parte -
- Fonte: A.T.R. 100 / Tuttostoria / Claudio Pedrazzini / 1976 -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 05 October 2018 :  13:15:30  Show Profile  Reply with Quote

- ATR.100 FS -
- Quinta parte -

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- Foto FS / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini / ATR.100 alla stazione di Torino Porta Susa appena giunto da Milano / Anno 1961 -



- La storia -

Dopo accurate operazioni di messa a punto, il primo ATR uscì dagli stabilimenti FIAT di Rivalta, nella seconda metà del 1936
e già dalle prime prove si dimostrò particolarmente veloce, superando ogni aspettativa.

- L’ATR.101 lascia gli stabilimenti FIAT mentre un operatore del Giornale Luce filma lo storico evento -




- Foto FIAT / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -

Il 12 settembre 1936, tra Torino e Novara, l’ATR.101 raggiunse la ragguardevole velocità di 162 km/h, conseguendo il primato
mondiale di velocità per mezzi ferroviari con motori endotermici, ma al tempo stesso creò preoccupazioni per alcune
reazioni registrate a bordo, tali da impensierire gli esperti tecnici della FIAT che facevano parte del progetto.

L’ATR.101 venne poi esposto nel 1937 alla Fiera di Milano, destando tra i visitatori un notevole interesse.

Dopo una breve parentesi, la FIAT iniziò la costruzione degli altri 8, mentre l’ATR.101 continuò le sue corse di prova.

Vennero decise sostanziali modifiche al sistema frenante e anche un drastico abbassamento di velocità, riduzione a 120 km/h,
penalizzando il treno di una delle sue particolari doti e impedendone l’utilizzo su relazioni rapide di classe.

A Torino Smistamento, già nel 1936, era stata costruita un’apposita rimessa, ma la laboriosa messa a punto durò 3 anni
e quando gli altri ATR furono consegnati alle FS, tra l’aprile e il luglio del 1940, il clima di austerità legato alla guerra
ne decretò quasi subito l’accantonamento, per cui prima della guerra gli Autotreni non effettuarono alcun servizio
regolare, sicuramente fecero viaggi sperimentali da Torino arrivando ad Aosta, Milano, Genova, Bologna
e forse Venezia e Trieste.

In occasione di uno di questi viaggi, su uno di essi avvenne un grave incidente, e fu il primo di una serie di spiacevoli
inconvenienti che illuminarono di luce sinistra la loro esistenza.

Forse, proprio l’ATR.101 in corsa di prova tra Torino e Aosta, probabilmente per una manovra sbagliata del personale
di stazione, urtò violentemente la coda di un treno merci a Montjovet, le conseguenze furono di una certa entità.

Il 10 giugno 1940, con l’entrata dell’Italia nella Seconda Guerra Mondiale, e in conseguenza della mancanza di carburante,
gli ATR.100, come del resto tutte le automotrici, ne limitarono l’attività, ad eccezione di quelle alimentate da gas metano
o carburanti surrogati.

- Link correlato Ansaldo ALg 56 a gassogeno: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3196 -

Le automotrici vennero accantonate progressivamente, anche con la vana speranza, che decentrandole, potessero essere
salvate dalla distruzione; delle circa 800 automotrici in attività nel 1940, nel maggio 1945 solo un centinaio erano in grado
di essere utilizzate, anche se in cattivo stato.

Molte di esse ebbero i motori prelevati per essere impiegati a scopo militare.

Gli ATR.102, 104, 105 e 109 rimasero danneggiati irreparabilmente dagli eventi bellici, mentre gli ATR.101, 103, 106, 107 e 108,
considerato ancora utile il loro utilizzo, vennero consegnati alla stessa FIAT per la ricostruzione.

Il restauro di questi convogli fu, con un giudizio a posteriori, un controsenso, ma nel periodo di ricostruzione postbellica le FS
tendevano a salvare e riparare quanto fosse possibile e gli ATR.100 non sfuggirono a questa regola.




- La prima ricostruzione / 1947-1948 -

E’ solo a questo punto che iniziò la vita degli ATR, che si dovettero adeguare al mutare dei tempi, vennero quindi effettuate
delle modifiche al fine di razionalizzare il treno e aumentare la sua capacità di posti a sedere.

In sede di ricostruzione vennero privati del condizionatore d’aria, del servizio ristorante e venne modificata la disposizione
dei posti a sedere, in quanto fu adibita al servizio passeggeri anche la vettura n.1.

Sulla vettura n.1 rimase il comparto del capotreno, il gruppo elettrogeno e il suo compressore, mentre il bagagliaio, la cucina
e la dispensa, vennero soppressi lasciando il posto ad un comparto viaggiatori.

I posti a sedere, passarono, dagli iniziali 78 a 115, 38 di 1a classe, e 77 di 2a classe, a parte l’ATR.107 che ebbe una variante
con diversa disposizione delle poltrone aumentando il numero dei posti a 136, 38 di 1a classe e 98 di 2a.

Sull’ATR.107 il compartimento della vettura n.1 di 2a classe (ex bagagliaio) venne disposto con 4 poltrone (2+2) in 7 gruppi
per 54 posti; invece sugli altri ATR i sedili ebbero una disposizione con 3 poltrone (2+1) in 6 gruppi con 38 posti a sedere.

- Disposizione posti a sedere nella vettura n.1 dell’ATR.107 -




- Schema da: Gli Autotreni 101>109 / Sergio Pautasso / Italmodel 190 / 1976 -

Di conseguenza il peso dell’ETR.107 a pieno carico risultò di 114.000 kg contro i 112.500 degli altri.

Fu proprio l’ATR.107 ad essere modificato per primo nel corso di una Riparazione Speciale alla FIAT, tra il marzo 1946
e il 20 maggio 1947.

Seguirono nell’ordine: ATR.103 a fine giugno 1947, ATR.101 a novembre, ATR.108 a marzo 1948 e ATR.106 a giugno.




- Il servizio -

Dal 25 giugno 1947 gli ATR.107 e 103 iniziarono con una coppia di Rapidi 461/466 Torino P.N.-Milano C. a/r che segnò
il ritorno dei servizi veloci con mezzi leggeri tra le due città.

Il treno dispari, copriva i 153 km in 1h e 45 minuti, con fermata a Chivasso; partiva da Torino alle 8.30, mentre il treno pari
partiva da Milano alle 17.30.

L’esordio avvenne con l’inizio dell’orario estivo il 9 maggio 1948, quando venne confermata la coppia di rapidi Torino-Milano
e con una coppia di rapidi Torino-Piacenza (R 563/R564), in coincidenza all’andata del rapido R 521 effettuato con l’ETR.200
Milano-Roma e al ritorno con l’ET 536 Firenze-Milano.

Nell’estate del 1950 i loro servizi si svolsero totalmente sulla Torino-Piacenza con la coppia di rapidi, istituita nel 1948, cui si
aggiunse la coppia di Direttissimi AT 567/568 in coincidenza con il R 522 Roma-Milano.

Fu una combinazione di treni ben congegnata e una sorta di ritorno all’idea originale di metà anni ’30, quando la coincidenza
delle relazioni di lusso tra ATR.100 ed ETR.200 era stata prevista a Bologna in attesa dell’elettrificazione della Milano-Bologna.

Un breve momento di gloria che venne subito segnato da due casi di rottura degli assi dei carrelli motori, avvenuti per fortuna
a bassa velocità.

Gli ATR.101 e 103 rientrarono alla FIAT per una revisione speciale a gennaio del 1950 e l’11 luglio 1952 e anche gli altri 3 ATR
vennero ritirati dal servizio per ennesime modifiche, che riguardarono principalmente i carrelli.

Una sosta forzata che durò 3 anni, presso le Officine Materiale Rotabile di Torino (future OGR / Officine Grandi Riparazioni).

Questa volta il primo che rientrò in servizio fu l’ATR.106 ad ottobre del 1955, seguito dal 108, dal 101, dal 103 e infine,
ad aprile 1956 dal 107.

Iniziò allora la seconda stagione degli Autotreni, contraddistinta dalla vistosa tromba di segnalazione in posizione verticale
al centro del radiatore.




- Foto da: Mondo Ferroviario 38 -



- Foto Ministero dei Trasporti / da: photorail.it / Collezione Claudio Pedrazzini -

Dopo la revisione, la ripresa del servizio fu il 3 giugno 1956 con i Rapidi 663/668 Torino-Bologna a/r e con i Rapidi 661/666
per Genova a/r.

Dopo 16 anni vennero ripristinati i servizi veloci diretti Torino-Bologna a cui si aggiunsero, la mattina, i 2 Rapidi 663 e 661,
fino al 1 giugno 1957, che viaggiarono uniti fino ad Alessandria con 2 ATR.100 accoppiati.

L’R 663 a Bologna era in coincidenza con l’ETR.200 per Roma, con la composizione promiscua di ALe.840 e ALn.990 dell’R 621
per Foggia e dell’AT 468 per Venezia.




- Seconda ricostruzione / 1957-1959 -

La sorte si accanì contro l’ATR.106 che, il 20 gennaio 1957, in uscita dal deposito di Torino, si incendiò e riportò seri danni.

Non venne deciso solo di ricostruirlo, presso le Officine FS di Torino, ma di sottoporlo a una approfondita ristrutturazione
mirata soprattutto al confort dei passeggeri, e questo profondo “restyling” fu completato anche agli altri 4 esemplari.

L’ATR.106 entrò in servizio nei primi mesi del 1958, gli altri entrarono in servizio alla fine del 1959.

Il risultato fu un treno di sola 1a classe dotato di finestrini con cristallo scorrevole, l’illuminazione a incandescenza fu sostituita
con quella a fluorescenza, alimentata da un gruppo c.a. 220 V/50Hz, i portabagagli prima stretti e discontinui vennero
sostituiti con altri continui e più capienti con poltrone rifoderate di velluto verde e nocciola.

La coibentazione e l’insonorizzazione furono migliorate e anche i servizi ebbero una razionalizzazione.

Il rinnovamento fu completo con la nuova livrea grigio nebbia e verde magnolia del “Settebello”, questo fu il simbolo
della terza stagione degli ATR che gli valse l’appellativo di “Trebello”.

- Doppia di ATR a Milano C. in procinto di effettuare l’AT 452 per Torino il 9 maggio 1961 -

(In testa l’ATR.106)



- Foto Collezione F.Castiglioni / da: ATR 100 i Padani / Angelo Nascimbene / duegieditrice.it -



- ATR.106 in partenza da Torino Porta Nuova nel 1961 -

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- Foto Pozzi / Collezione Claudio Pedrazzini -



- ATR.106 “Trebello” in una rara foto a colori a Torino Porta Nuova -

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- Foto Dr.Mario Fornara / Centro Storico FIAT / Collezione Gigi Voltan / da: scalaenne.wordpress.com -



- L’interno dell’ATR.106 dopo le modifiche del 1957 -



- Foto FS / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -

Questi lavori, sempre con il senno di poi, furono un controsenso, in quanto erano state apportate delle modifiche a dei mezzi
già soddisfacenti, rimaneva però il problema di base; motori poco potenti, sospensioni e freni inadeguati.

Questi problemi non vennero affrontati, perché affrontarli significava riprogettare e ricostruire integralmente l’intero treno.




- Fine quinta parte -
- Fonti-
- A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -
- ATR 100 i Padani / Angelo Nascimbene / duegieditrice.it -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 05 October 2018 :  13:15:49  Show Profile  Reply with Quote

- ATR.100 FS -
- Sesta parte -


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- Foto FIAT / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini / ATR.101 a Chivasso il 12 settembre 1936 durante le prove di alta velocità -



- Il servizio riprese -

Dopo la seconda trasformazione il servizio riprese con i soliti problemi e noie, nel percorso Milano-Torino, di circa 150 km,
venivano consumati dal convoglio tra i 10 e i 15 kg di olio.

Abbandonata l’idea di utilizzarli come treni di lusso, vennero destinati a relazioni di classe sulle principali linee che si
irradiavano da Torino.

Il 2 giugno 1958 effettuarono i Rapidi 461/466 e i Direttissimi AT459-470 Torino-Milano a/r, gli R 663/668 per Bologna a/r
e gli R 661/666 Torino-Genova a/r con orario diverso rispetto al 1956.

(Torino-Milano - 158 minuti) / Torino-Bologna - 235 minuti / Torino-Genova - 125 minuti)

Un anno dopo avrebbero perso le corse per Bologna, ma intensificarono quelle su Milano e mantennero le coppie su Genova.

La FIAT praticava la manutenzione del treno, manutenzione che risultava però molto costosa.

L’apice, che decretò la fine degli ATR.100, venne raggiunto la sera del 3 giugno 1961 con l’incendio e la distruzione dell’ATR.106.

Fu la fine del Gruppo, entro il 1962, le FS li ritirarono dal servizio, giudicandoli pericolosi e antieconomici.

Con la Torino-Milano appena elettrificata e la Torino-Genova in corso di trasformazione in corrente continua, il loro impiego
sarebbe stato alquanto complicato.

Vennero quasi immediatamente demoliti.

- ATR.108 a Torino nel 1959 dopo la seconda ristrutturazione del 1958 -




- Foto FS-Ministero dei Trasporti / da: photorail.it / Collezione Claudio Pedrazzini -



- L’ultimo ricordo di un’ATR.100, un carrello portante presso il DL di Torino nel 1976 -



- Foto Stefano Garzaro / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -



- Le criticità degli ATR.100 -

A causa del notevole peso apparvero comunque notevoli le criticità allo spunto, in aggiunta alla scarsa potenza disponibile,
per di più scaricata su 2 soli assi motori.

(I 2 assi motori dell’Autotreno: 1 asse interno del carrello motore sulla carrozza n.1 e 1 asse interno del carrello motore della carrozza n.3)

Frequenti furono gli slittamenti sui binari umidi o peggio se la linea era in salita, come la Genova-Torino nel tratto dei Giovi.

Infatti, con queste condizioni ambientali, quando il segnale di protezione di Mignanego o di San Quirico sulla Succursale
era disposto a via impedita, occorreva una locomotiva di spinta, perché l’ATR, difficilmente poteva riprendere la corsa
con i suoi soli mezzi.

(Direttissimo AT 666 Genova-Torino)

A volte serviva l’abilità del macchinista a sincronizzare ad arte la chiusura delle 2 frizioni, evitando la richiesta dell’unità
di soccorso e conseguente perdita di tempo.

- ATR.103 a Genova Brignole nel 1959 -

(Sullo sfondo tra i due palazzi Porta Pila, una delle Porte di Genova, spostata a seguito dell’abbattimento delle Fronti Basse del Bisagno in zona Brignole)

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- Fotografia di Mariano Garzi -



- Altri problemi -

La guida nella nebbia, purtroppo frequente sulle linee servite dagli ATR, risultava un vero tormento per i macchinisti, essendo
il posto di guida a notevole distanza dal vetro anteriore e quindi non era agevole il tempestivo avvistamento dei segnali;
in questi casi, l’aiuto-macchinista saliva sull’enorme cofano motore e da quel punto riferiva al macchinista la situazione
sulla linea.

- L’interno della cabina di guida - lato aiuto macchinista - con l’enorme cofano motore -


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- Foto FS / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -



- Incendi a bordo -

Altro inconveniente frequente era la rottura dei tubicini che portavano il combustibile ai motori, questo avveniva perché
gli stessi erano solidali con motori, i quali essendo installati sul carrelli senza sospensione intermedia, subivano i sobbalzi
e movimenti violenti e improvvisi dovuti alle asperità della linea.

L’ATR.100 tendeva ad incendiarsi facilmente e lo vide al centro di disastri eclatanti.

Uno di questi avvenne il mattino del 20 gennaio 1957, mentre usciva dal DL di Torino, si sviluppò nella vettura n.1 dell’ATR.106
un violento incendio, nonostante il tempestivo intervento dei Vigili del Fuoco, la carrozza n.1 andò distrutta e le altre 2
ebbero rilevanti danni.

Le conseguenze vennero aggravate dal fatto che l’autotreno, in deposito, era stato completamente rifornito di combustibile.

Non molto tempo un incidente analogo avvenne a Saluggia, l’incendio si sviluppò sempre sulla famigerata vettura n.1.

L’ultimo in ordine di tempo e che decretò la fine del Gruppo ATR avvenne il 3 giugno 1961.

Il DD AT 475 Torino P.N.-Milano C., viaggiava nel tratto tra Vittuone-Arluno e Rho a oltre 100 km/h, quando, improvvisamente
si sviluppò un incendio, con origine sempre sulla vettura n.1 dell’ATR.106, nonostante l’intervento del personale ferroviario
e dei Vigili del Fuoco, le fiamme alimentate dal forte vento si estesero a tutto il convoglio e in pochi minuti del convoglio
non rimasero che lamiere annerite e fumanti.

- L’incendio che coinvolse l’ATR.106 il 3 giugno 1961 -


[h]

- Pubblifoto / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -



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- Pubblifoto / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -



- Le linee sulle quali gli ATR.100 prestarono regolare servizio -

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- Piantina Paolo Blasimme / da: A.T.R. 100 / da: Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -



Conclusione

Concepiti per correre sulle linee della Grande Pianura, avrebbero dovuto avere prestazioni analoghe agli ETR.200,
dalla velocità al confort degli interni climatizzati.

In realtà i loro limiti strutturali e la guerra ritardarono di un decennio l’inizio del servizio commerciale,
ridimensionandone il ruolo.

Sgraziati per via della calandra del radiatore sproporzionata, hanno legato la loro immagine al deposito di Torino
Smistamento, ricavandosi un posto originale nella geografia dell’Italia che ha viaggiato in “Littorina”.


- Angelo Nascimbene / da: ATR 100 i Padani / duegieditrice.it -




- Lo schema -

- ATR.100 allo stato originario -

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- Schema da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -



- Dati tecnici -

- Lunghezza ai respingenti: 60.550 mm -



- Dati tecnici / da: A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -



- Fine -
- Fonti -
- A.T.R. 100 / Tuttostoria 1976 / Claudio Pedrazzini -
- ATR 100 i Padani / Angelo Nascimbene / duegieditrice.it -

- Nino -
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Ely Peyrot

Italy
1448 Posts

Posted - 25 November 2018 :  23:25:59  Show Profile  Visit Ely Peyrot's Homepage  Reply with Quote
Grazie Nino, seguo sempre con piacere i tuoi lavori imparando molto dei treni italiani, così come delle vecchie stazioni e linee. Ritengo quindi le tue ricerche molto utili per farmi una cultura ferroviaria. Continua così.
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Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 27 November 2018 :  10:57:23  Show Profile  Reply with Quote
Ely, Ti ringrazio per le belle parole di apprezzamento.
Nino
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