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 Storia delle ferrovie
 Italia - Locomotori elettrici - Elettrotreni
 ETR.200
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Nino Carbone

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Posted - 28 February 2015 :  12:13:46  Show Profile  Reply with Quote
ETR.200

Nino Carbone

3216 Posts

Posted - 28 February 2015 :  13:42:36  Show Profile  Reply with Quote

- ETR.200 FS -
(Elettro Treno Rapido)





- Cenni di storia -

Allo sviluppo del sistema trifase nella rete ligure-piemontese ed in altre arterie isolate di valico, quali la Bologna-Pistoia,
La Spezia-Parma e la Bolzano-Brennero, si contrappose e si affermò anche in ferrovia la trazione a corrente continua.

Nelle FS il sistema a corrente continua 3.000 V fu introdotto nel 1928 sulla linea Benevento-Foggia, con lo sviluppo di detta
alimentazione, si resero possibili velocità più elevate e nel 1936 furono immessi in servizio dalla FS gli elettrotreni ETR.200:
articolati, aerodinamici di lusso, con vetri bloccati ed aria condizionata

L’11 giugno 1936 nella stazione di Roma-Termini avvenne la presentazione alla stampa internazionale dell’ETR 201:
la leggenda dell’elettrotreno aveva inizio.

Con questi “Elettrotreni” le FS ottennero prestazioni da primato fra le quali:

- 11 giugno 1936 -
- ETR 201 percorse la Roma Termini-Napoli Mergellina ad oltre 130 km/h di media con velocità di 175 km/h tra Roma e Formia -

- 6 dicembre 1936 -
- Corsa di prova con velocità massima di 201 km/h fra Campoleone e Cisterna e media di 190 km/h fino a Latina -

- 15 gennaio 1938 -
- Analoga prestazione con a bordo tecnici ferroviari, soprattutto francesi, raggiungendo nuovamente
i 201 km/h sulla stessa tratta -

- 27 luglio 1938 -
- Con a bordo il ministro ed altre autorità, collega Roma Termini-Napoli Centrale in 83 minuti alla media di 154.5 km/h, superando i fatidici 201 km/h fra Campoleone e Cisterna, questo primato non venne omologato essendo la linea in discesa
del 4 per mille -

- 25 gennaio 1939 -
- L’ETR.209 a Genova venne imbarcato sul transatlantico Rex per essere esposto alla Fiera Universale di New York,
Fiera che si sarebbe protratta fino al 1940, fu esposto insieme all’automotrice Diesel ALn 556.2259 (Breda)
alle elettromotrici ALe 880.070 e 071 -

Il treno italiano destò molto interesse per la sua leggerezza e le sue caratteristiche, ma non portò alcun seguito commerciale.

(Nel 1937 l’ETR.201 venne presentato anche alla Mostra Ferroviaria dell’Esposizione Internazionale di Parigi)

- L’ETR.209 mentre viene issato a bordo del transatlantico Rex per essere esposto alla Fiera Universale di New York -
(Genova / 25 gennaio 1939)



- Foto Archivio FS / da: Linea Diretta / Mensile per il personale FS -



- Il record -

- 20 luglio 1939 -
L’ETR.212 con a bordo numerosi tecnici ed autorità politiche, condotto dal macchinista Cervellati del D.L. di Bologna, partì
alle ore 12 da Firenze S.M.Novella e giunse a Milano Centrale alle ore 13.55 ottenendo il primato mondiale di velocità commerciale (164 km/h) su lungo percorso (315 km), che nel particolare fu:

- 154 km/h fino a Bologna raggiunta in 39 minuti -

(Con punte di 180 km/h e con un massimo di 184 km/h tra Grizzana e Monzuno-Vado)
- 171 km/h fra Bologna e Milano raggiunta in 77 minuti -

I 200 km/h, con una punta di 203 km/h, furono superati presso Pontenure, tra Fidenza e Piacenza.

In una delle numerose corse prova di alta velocità, si erano evidenziati problemi di captazione di corrente.

Il 20 luglio 1939 l’ETR.212 effettuò una parte di percorso con entrambi i pantografi in presa e la parte rimanente con alzato
solo il pantografo anteriore per sfruttare l’effetto aerodinamico della testa del treno e per aumentare la forza di contatto
della linea aerea al livello tutt’oggi in atto.


- Da: Linea Diretta / Mensile per il personale FS -



- Tachigrafia e planimetria percorso del 20 luglio 1939 -

Clic foto



- Da: ferrovie.it -



- Prima Serie -

- ETR.201 nello stabilimento Breda nel 1936 -



- Foto Breda -

Venne scelta la soluzione meccanica con 3 casse articolate bloccate poggianti su 4 carrelli, sui 2 carrelli intermedi poggiavano
le estremità delle casse adiacenti - sistema Jakobs.

Il profilo delle testate era aerodinamico con una conformazione a “muso di vipera”, data dall’unione di una superficie triangolare
molto spiovente in avanti e che scendeva dal tetto, con un restringimento ovoidale in punta, fu un prodotto del genio
dell’architetto Giuseppe Pagano che fece la storia del disegno industriale del XX secolo.




- Foto Breda / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò -

I carrelli erano posti alla stessa distanza tra loro con un interperno di 17.500 mm, ma questa simmetria dal punto di vista meccanico non corrispondeva sulle carrozze nella sistemazione degli ambienti interni come rivelava la presenza
dei finestrini sulla cassa.

La capienza totale dei passeggeri era di 94 posti a sedere.

La carrozza anteriore di 2a classe con cucina, era denominata “carrozza B” con 35 posti a sedere, la carrozza intermedia
di 1a classe era denominata “carrozza A” con 35 posti a sedere, la carrozza all’altra estremità era denominata “carrozza BDU”
in quanto disponeva di scomparto postale e bagagli con 24 posti a sedere di 2a classe.

I primi 6 elettrotreni della prima serie (ETR.201>206), furono consegnati dalla Breda alla FS entro l’autunno del 1936 e assegnati
al deposito di Bologna Centrale.

L’inizio del servizio regolare fu fissato per il giorno 21 aprile 1937, ma problemi in prova ai cerchioni derivati dal surriscaldamento
degli stessi in fase di frenatura, con relativa sostituzione con altri in acciaio, fecero slittare la data al 22 maggio 1937.

Il servizio fra Bologna e Napoli di 629 km (la Bologna-Milano non era ancora elettrificata) venne coperto in 6 ore esatte,
alla velocità commerciale di 105 km/h sull’intero percorso e di 117 km/h nel tratto Roma-Napoli.




- Seconda serie -

- ETR.209 a Milano nel 1938 -
(Poco tempo dopo sarà esposto a New York)



- Foto da: rotaie.it -

Verso la fine del 1936 le FS commissionarono alla Breda una seconda serie di 8 elettrotreni, numerati ETR.207>214, sui quali
vennero applicate tutte le esperienze maturate con gli ETR.201>206.

Dal punto di vista meccanico vennero radicalmente modificati i carrelli, che irrobustiti vennero migliorati nelle sospensioni,
che furono realizzate con una coppia di molle ad elica per ciascuna ruota.

I carrelli di estremità avevano 2 motori ciascuno (rodiggio Bo), mentre quelli intermedi avevano avevano un asse portante
e uno motore (rodiggio 1’Ao).

I motori di trazione vennero lievemente modificati, applicando un indebolimento di campo del valore del valore di circa 40%,
utilizzabile nelle combinazioni di “serie” e “serie-parallelo”.

Le modifiche più visibili erano nell’aspetto esterno e riguardavano la sistemazione interna dei diversi scompartimenti,
tutti i servizi, con esclusione delle ritirate, vennero concentrati sulla terza carrozza e la sua disposizione interna,
con corridoio laterale, divenne tale che i 7 finestrini esistenti nei convogli di prima serie, tra la saracinesca
e il vestibolo si ridussero a 6 lato (fiancata sinistra) e maggiormente distanziati tra loro, mentre
sulla fiancata destra si creò un’alternanza di finestrini rettangolari e quadrati.

Questa disposizione degli interni portò la capienza complessiva dei passeggeri a 100 posti a sedere tutti di prima classe.

Le prime 2 carrozze furono denominate “carrozza A”, mentre la terza, quella dei servizi con scomparto postale e bagagli
venne denominata “carrozza DU”.

Poltrone e divani vennero completamente ridisegnati, venne modificato radicalmente e potenziato l’impianto di condizionamento, e le porte esterne che avevano denunciato limiti di tenuta furono modificate arrotondando gli spigoli
superiori, venne anche collocata una grondaia-gocciolatoio.

(Gli spigoli superiori delle porte arrotondati li facevano facilmente distinguere da quelli della prima serie)

Dopo le prime e positive prove effettuate con la seconda serie, vennero apportati analoghi miglioramenti anche sulla 6 unità
di prima serie (ETR.201>206).

Gli 8 elettrotreni di seconda serie (ETR.207>214) entrarono in servizio fra il novembre 1938 e il febbraio 1939.

Tutti i 14 convogli (ETR.201>214) furono assegnati ai Depositi Locomotive:


- Bologna Centrale -
- Milano Centrale -
- Roma San Lorenzo -
- Livorno -

Le linee loro assegnate:

- Milano-Napoli -
- Milano-Roma -
- Roma-Napoli -
- Roma-Livorno -




- Terza serie -

Nel giugno del 1940 con l’entrata in guerra dell’Italia, i servizi rapidi furono ridotti, privilegiando i trasporti militari.

Gli ETR.200 dal 15 dicembre 1940 furono accantonati in diversi D.L. o sottoposti a riparazione, nell’estate 1941 furono concentrati tutti nel D.L. di Roma San Lorenzo.

Nello stesso periodo si svilupparono studi per diversi miglioramenti (regolazione temperatura, registrazione timoneria del freno,
sospensione auto-smorzante), migliorie che vennero poi applicate sulle unità di terza serie.

La costruzione dei 4 elettrotreni di terza serie (ETR.215>218) subì diversi ritardi a causa del conflitto in corso e la consegna alle FS avvenne negli ultimi mesi del 1941, essendo in piena guerra, con servizi ETR sospesi, i 4 nuovi treni vennero accantonati
a Roma nel gennaio 1942, dopo le corse di collaudo compiute presso il D.L. Bologna.

La guerra non risparmiò gli elettrotreni e 2 dei 4 convogli di terza serie (ETR.216 e 218) furono irreparabilmente distrutti
a seguito dei bombardamenti e senza essere mai stati inseriti in regolare servizio, vennero demoliti nel 1946.




- Il dopoguerra -

- Una carrozza anteriore in fase di riparazione presso le officine Breda -
(Giugno 1949)



- Foto G.Carlucci-Breda / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò -

Subito dopo la fine del conflitto, con la mutazione delle condizioni socio-politiche, gli ETR divennero superflui, sia per l’armamento danneggiato che impediva loro la velocità originaria, sia per le esigenze dei viaggiatori, che dopo cinque anni
di guerra e con molti problemi da risolvere, richiedevano principalmente una praticità del servizio ferroviario.

La ricostruzione di queste unità procedette molto a rilento preferendo le FS la ricostruzione del materiale ordinario.


Nel luglio 1945 la situazione degli ETR:

- 13 gravemente danneggiati -
- 3 con lievi danni -
- 2 distrutti -

(Gli ETR.216 e 218 distrutti vennero demoliti nel marzo 1946)

Nel 1946 il servizio regolare venne ripreso in forma ridotta con i 3 elettrotreni che avevano avuto lievi danni, 1 veniva utilizzato
e gli altri 2 che agivano da riserva.

La ricostruzione degli altri 13 sopravvissuti avvenne nelle officine Breda e in quelle FS di Bologna.

Nel corso della ricostruzione vennero applicate quelle modifiche che gli eventi bellici avevano impedito.

Fu installata la tromba elettrica per le segnalazioni acustiche, i pantografi vennero sostituiti o modificati con archetto curvo,
lo specchietto per il controllo dello stesso venne spostato sul montante destro della cabina.

I respingenti furono ingranditi, da 240 mm a 380 mm e modificati nella forma.

La livrea fu lievemente cambiata con l’inserimento di una fascia rossa fra il castano della carenatura e l’isabella della cassa.

Nel giugno del 1950 dei 13 danneggiati 7 rientrarono in servizio, mentre 6 erano ancora in ricostruzione alla Breda,
ricostruzione che terminò nel 1952.




- Il servizio -

Nel 1952, prima dell’ingresso in servizio degli ETR.300 (Settebello), i 16 ETR.200 erano utilizzati:

- 8 servizio rapido normale -
- 5 servizi straordinari e riserva -
- 3 fermi per revisioni o riparazioni -


Fino al 3 giugno 1956, data di abolizione della 3 classe dalle ferrovie italiane, sugli elettrotreni si fece spesso servizio di seconda,
oltre che di prima classe.

Fra il 1953 e il 1956 sugli ETR.203 - 204 - 205 - 206 - 215 venne installato un nuovo impianto di condizionamento d’aria (Stone),
che richiese modifiche alla cassa tra la prima e la seconda carrozza, una cupola con prese d’aria laterali che conteneva
i ventilatori d’aspirazione dell’aria di rinnovo e dei filtri, questa modifica rimase anche nelle trasformazioni successive.

Sugli altri 11 venne installato un nuovo impianto di condizionamento studiato appositamente per le esigenze ferroviarie,
molto più raffinato, che migliorò notevolmente il confort ambientale.

Di volta in volta che gli ETR.200 venivano ricostruiti riprendevano il servizio sulla direttrice Milano-Roma-Napoli, le FS
nel frattempo commissionarono e poi misero in servizio i primi 2 ETR.300 ETR.301>302 Settebello) che sostituirono
gli ETR.200 nei servizio di maggior prestigio.

Gli ETR.200 venivano utilizzati su questa linea solo d’inverno nel momento in cui i 2 “Settebello” erano presso la Breda
per riparazione ciclica, con l’ingresso in servizio del terzo (ETR.303) fu possibile per le FS assicurare il servizio
per tutto il periodo dell’anno.

Nel momento in cui i servizi degli ETR.300 vennero limitati a Roma, gli ETR.200 ripresero la relazione Milano-Napoli,
(Freccia del Vesuvio) con 2 ETR.200 accoppiati fino a Roma.

Nei primi mesi del 1954 venne istituita la relazione rapida Roma-Genova (R 552-555), nel 1956 la Venezia-Roma (R 553-558
“Freccia della Laguna”) e nel 1957 la Milano-Venezia (R 587-590 “Rialto”), sempre affidato agli ETR.200.


Dopo la metà degli anni ‘50 il rapido Roma-Genova (ex R 552-555) venne denominato “Tirreno” (R 564-562).
A Genova Brignole i viaggiatori trasbordavano sugli autotreni ATR.100 che collegavano Genova con Torino (alimentata a trifase), con l’orario invernale 1957/58
subentrarono le elettromotrici Lebc.840+ALe.840+Le.840.


Fino all’inverno 1957 per i viaggiatori provenienti da Torino la coincidenza con l’’ETR.200 per Roma era garantita dalle ALn.990 del rapido Torino-Genova.

- Link correlato con le ALe.840/Lebc.840 bi-correnti: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3205 -


Nel 1959 con il completamento dell’elettrificazione della linea Mestre-Cervignano del Friuli all’originaria composizione del “Rialto” venne aggiunta la sezione “Trieste”, questo consentì un rapido collegamento Milano-Trieste.
(Nei primi anni di esercizio la sezione “Trieste” era composta da elettromotrici ALe.540 con rimorchiate, nel 1961 la sezione “Trieste” fu costituita, come per la sezione “Venezia”,
da un elettrotreno ETR.200 che veniva staccato in stazione a Mestre dalla sezione per Venezia Santa Lucia per poi proseguire per il capoluogo giuliano)


Nel 1958 si stava completando la ricostruzione degli ETR.200 danneggiati, le FS commissionarono 4 elettrotreni ETR.250
(ETR.251>254 Arlecchino) con velocità 180 km/h.

Le caratteristiche degli ETR.200 non reggevano più il confronto con questi nuovi rotabili e le FS studiarono a questo punto
una loro radicale trasformazione.


- Continua...link correlato ETR.220: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3227#31006 -



- Dati tecnici -



Clic foto



- Tabella da: Tutto Treno 276 -



- Pantografi -

Il pantografo tipo 42 venne introdotto nel periodo bellico sulle E.424 ed E.636 nonché sulle veloci ETR.200 e tutto il gruppo
di prebelliche: ALe.792 - 882 - 782 - 781 - 790 - 880 - 883.
Privilegiava una struttura tubolare di tipo leggero ma accuratamente studiata nelle resistenze ai carichi e dinamici
che si manifestavano durante la corsa, in virtù dei movimenti oscillatori sui vari assi del conduttore aereo posto in tensione
ai capi estremi, appena sostenuto dai tiranti delle mensole porta cavi.
Del modello tipo 42 fu approntata una versione iniziale definita tipo 42 L con strisciante diritto.
Tutti i pantografi furono successivamente modificati in 42 LR con rinforzi opportuni per rendere la struttura indeformabile
e più tardi lo strisciante diritto venne sostituito da una configurazione centinata sulle motrici di velocità
superiore a 120 km/h: ALe.540 - 660 – 840 / ETR.200 - 300.


- Giuseppe Lippolis / Da: Mondo Ferroviario 41 -

- Pantografo Tipo 42 installato sull’ETR.200 all’origine -



- Particolare foto Breda -



- Pantografo Tipo 42 installato sull’ETR.212 -
(Con doppi bracci di rinforzo)



- Particolare foto FS -



- Pantografo Tipo 42 LR con strisciante centinato -
(Installato in sede di ricostruzione post bellica)



- Particolare foto FS -



- Immagini -

- Interno del comparto viaggiatori dell’ETR.200 di prima serie -
(I diffusori dell’aria condizionata sono posti al centro del soffitto)



- Foto Breda / da: Tutto Treno 276 -



- Interno del comparto viaggiatori dell’ETR.200 di seconda serie -
(Con impianto di illuminazione completamente modificato)



- Foto Breda / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -



- Parata di ETR.200 nel Deposito Locomotive di Bologna nel 1936 -
(La testata a "muso di vipera" con aspetto minaccioso esprimeva un cuneo di penetrazione verso lo spazio da conquistare)



- Foto Breda / Editore ETR / da: delcampe.net -





- Foto FS / da: iTreni oggi 143 -



- Due ETR.200 in servizio tra Roma e Genova transitano nella vecchia stazione di Levanto in direzione Genova -
(Giugno 1954)

- Nel 1954/55 il rapido Roma-Genova (R 552-555) aveva come rinforzo o un ALe.840 di 2a classe con servizio ristoro oppure un secondo ETR.200 -


Clic foto



- Foto FS / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò -



- ETR.201 a Roma nel 1960, sono chiaramente visibili i respingenti di maggiori dimensioni introdotti dopo la ricostruzione -
(L’ETR.201 - il primo - fu l’ultimo ad essere trasformato in ETR.236 nel febbraio 1966)



- Foto Ministero dei Trasporti / da: photorail.com -



- ETR.200 mentre effettua il rapido Roma-Napoli a Sezze Romano nel 1958 -



- FS / da: Mondo Ferroviario 43 -



- Modello Rivarossi -

- ETR.212 (Deposito Ancona) -
(L’ETR del record di velocità commerciale sulla Firenze-Milano il 20 luglio 1939)





- Foto da: fermodellismosetino.com -



- Foto copertina: ETR.200 in un disegno d’epoca / Collezione Ramazzotti / da: Linea Diretta / Mensile per il personale FS -
- Disegno dati tecnici da: leferrovie.it -
- Fonti -
- Linea Diretta / Mensile per il personale FS -
- Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- Tutto Treno 276 / Angelo Nascimbene / Duegi Editrice
- Mondo Ferroviario 41 -

- Nino -
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Piero Chionna

Italy
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Posted - 28 February 2015 :  14:24:57  Show Profile  Visit Piero Chionna's Homepage  Reply with Quote
"La Gazzetta del Mezzogiorno" del 15 dicembre 1934 pubblicò un articolo dedicato ai nuovi elettrotreni in costruzione per la Direttissima.
Inizia anche la gara tra l'alta velocità ferroviaria e il nuovo concorrente aereo.

<<Si hanno più precise notizie sul nuovo elettrotreno delle Ferrovie dello Stato che sarà impiegato sulla direttissima Bologna-Firenze........>>





Il giorno 20 luglio 1939 l'elettrotreno ETR.212, guidato dal macchinista Cervellati, percorse i 315 km. tra Firenze
e Milano in 1 ora e 55 minuti alla media di 164 km/h.


Il titolo dell'articolo della "Gazzetta del Mezzogiorno" del 21 luglio 1939



(da http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2713)



Piero
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Nino Carbone

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Posted - 02 March 2015 :  23:30:02  Show Profile  Reply with Quote


- ETR.200 in corsa di prova sulla Direttissima Bologna-Firenze -
(Per sicurezza è stato installato lo specchietto per il controllo del pantografo)






- Foto FS / Da Tutto Treno 276 -


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Nino Carbone

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Posted - 09 March 2015 :  16:03:28  Show Profile  Reply with Quote




- Foto da: tranimsicilia.net -


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Nino Carbone

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Posted - 11 March 2015 :  20:33:50  Show Profile  Reply with Quote


- Un documento eccezionale -

- Nel 1946 appena ripresi i servizi rapidi Roma-Milano, un ETR.200 scende verso Firenze nei pressi di Vaiano in un paesaggio sconvolto dalla guerra,
la Bologna-Firenze è ancora a binario unico e il portale della galleria è sporco di fuliggine delle locomotive americane -




- Foto Collezione F.Castiglioni / da: Mondo Ferroviario 276 -


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Nino Carbone

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Posted - 23 April 2015 :  10:51:36  Show Profile  Reply with Quote


- Manifesto del 1936 -



- Foto Corrado / da: ferrovie.it -


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Nino Carbone

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Posted - 20 February 2016 :  12:38:33  Show Profile  Reply with Quote


- ETR.200 di prima serie presso il bivio Taliedo della linea di cintura di Milano trainato da una Gr.685 nel 1936 -



- Foto Pubblifoto / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò -


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Nino Carbone

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Posted - 25 February 2016 :  22:14:52  Show Profile  Reply with Quote


- ETR.200 “Freccia del Vesuvio” in partenza da Milano Centrale per Napoli -
(Agosto 1960)

Clic foto



- Foto da: ferrovie.it -


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Nino Carbone

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Posted - 11 March 2016 :  12:15:51  Show Profile  Reply with Quote


- Collisione a Milano tra la Gr.691.015 e l’ETR.201 -

Alla fine degli anni Trenta, la Gr.691.015 e l’ETR.201 furono protagonisti di un grave incidente che costò la vita a 15 persone
e il ferimento di molte altre.

La collisione avvenne il 30 ottobre 1939 poco prima l’ingresso la stazione di Milano Lambrate.

La Gr.691.015 con il “Diretto 416” proveniente da Venezia per Milano Centrale (arrivo previsto ore 18.15), nel suo percorso
doveva attraversare la linea di Bologna, sulla quale sarebbe transitato di lì a poco il rapido “R 527” in partenza da Milano
per Roma, che quel giorno vedeva impiegato l’ETR.201.

Ancora qualche chilometro e la Gr.691 con il “Diretto 416” avrebbero fatto ingresso a Milano Centrale.

E’ logico supporre che il “Diretto 416” si sarebbe dovuto fermare al segnale di via impedita, qualora l’ETR, ormai
in piena accelerazione fosse transitato in quei minuti.

Così avvenne per L’ETR.201, ma il treno proveniente da Venezia proseguì la sua corsa, centrando in pieno l’elettrotreno.

La prima e la seconda carrozza dell’ETR.201 vennero sventrate dalla possente mole della Gr.691, che pure procedeva a bassa
velocità dovendo entrare in stazione con la deviata.

Tecnici e maestranze dovettero lavorare tutta la notte per ripristinare il traffico ferroviario in un punto nevralgico della rete
ferroviaria nazionale, mentre i relitti dei mezzi coinvolti vennero recuperati il giorno dopo.

Nonostante i gravi danni riportati dall’elettrotreno, solo la terza carrozza fu recuperata, venne ricostruito e ritornò in servizio.

La Gr.691.015 venne trasferita alle Officine di Firenze Porta al Prato, che avevano già trasformato 22 unità Gr.690 in Gr.691,
(ma non la 015), in quanto erano le uniche in grado di valutare la gravità dei danni riportati ed eventualmente
procedere alla riparazione.

Anche se la locomotiva, a parte la parte anteriore, si presentava integra rispetto all’ETR.201, venne decisa la demolizione,
effettuata l’anno successivo presso le stesse Officine.

Dopo solo 7 anni di servizio (trasformata nel 1932), la 691.015 concludeva tristemente la sua breve carriera, prima unità
del sua gruppo ad essere radiata, mentre l’ETR.201, che a giugno del 1943 risultava ancora in riparazione, rientrò
in servizio - ricostruito - nel gennaio 1951.






- Fonte Franco Castiglioni / da: Tutto Treno 276 -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 11 March 2016 :  14:58:18  Show Profile  Reply with Quote


- ETR.201 in servizio negli anni ‘60 dopo le riparazioni a seguito incidente del 30 ottobre 1939 -

- ETR.201 + ETR 220 -
(Padova 1964)



- Claudio Pedrazzini / da: photorail.com -



- ETR.201 + ETR.252 "Arlecchino" -
(Brescia 29 marzo 1965)



- Claudio Pedrazzini / da: photorail.com -


- Nino -
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