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Gian Michele Sambonet
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 Posted - 12 February 2019 : 18:37:19
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 12 February 2019 : 18:38:07
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Amtrak
La ferrovia americana è in esercizio all'insegna della libera impresa, il che vuol dire che le compagnie sono private e si curano personalmente del finanziamento dei loro investimenti, traendone i conseguenti benefici. Questo significa operare delle scelte a favore di ciò che è più redditizio, a discapito di ciò che lo è meno.
La concorrenza dell'aereo verso il comparto passeggeri a medio e lungo raggio, come quello dell'automobile e del trasporto su gomma verso i collegamenti a corto raggio, fecero si che già a partire dagli anni '50, le compagnie iniziarono gradualmente, e negli anni seguenti in numero sempre crescente, a tagliare i servizi poco redditizi.
Ma tutte le compagnie, specialmente quelle dell'est, che traevano profitto essenzialmente dal trasporto passeggeri progressivamente fallirono, come la Pennsylvania Railroad e la New York Central. Altri, indeboliti dalla perdita di una fetta consistente di guadagno, dovettero fondersi tra loro per far fronte al colosso incontrastato della Union Pacific, che già da molti anni aveva puntato quasi esclusivamente sul trasporto merci. Quelli che non lo fecero fallirono successivamente, come la Milwaukee Road di Chicago.
Di fronte alla situazione drammatica, in cui versava il servizio passeggeri alla fine degli anni '60, il governo dovette intervenire per ripristinare i servizi essenziali, di un Paese che ormai era in ginocchio.
Così nel 1971, su mandato governativo, nacque Amtrak (American Track), nell'ambito della National Railroad Passenger Corporation (NRPC), che riprese, sotto forma di una nazionalizzazione non ufficiale, l'insieme dei servizi passeggeri sulle linee degli Stati Uniti.
Amtrak non possedeva linee né stazioni, ma disponeva di treni (vecchi e disomogenei) quanto di personale, e utilizzava il diritto di transito (pagato a caro prezzo) sulle linee delle compagnie private. Il parco rotabili proveniva da tali compagnie, che ormai da anni non rinnovavano più il loro materiale.
Con capitale esiguo, rigidamente controllato, Amtrak riuscì a ripristinare il trasporto passeggeri, ad acquistare nuovi treni e anche a inaugurare nuovi collegamenti o a riesumarne di vecchi, ormai abbandonati. (Foto: George W. Hamlin)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 13 February 2019 : 11:07:41
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Northeast Corridor
Gli anni '70 e i primi anni '80, gli anni della ricostruzione, furono i più difficili per Amtrak, che però aveva un asso nella manica: il "Northeast Corridor".
Il "Northeast Corridor" è il principale asse ferroviario che collega le più importanti metropoli industrializzate del nord-est degli Stati Uniti. Elettrificato nel 1935, la sezione da Boston a New York apparteneva alla compagnia New York, New Haven and Hartford Railroad (NYNH&H), mentre da New York a Washington, via Philadelphia e Baltimore, apparteneva alla Pennsylvania Railroad (PRR).
Nel 1968 la PRR e la NYC, in un ultimo tentativo di sopravvivenza, si unirono e fondarono la Penn Central, ma il governo che finanziò la fusione, nel 1969 impose di assorbire anche la New Haven, che stava per fallire nuovamente dopo il fallimento subito nel 1961. La Penn Central si trovò così a possedere l'intero "Corridor", ma solo un anno più tardi, nel 1970, dovette dichiarare bancarotta.
Il fallimento della Penn Central, all'epoca, fu la più profonda crisi societaria nella storia degli Stati Uniti e portò alla paralisi dell'intero trasporto ferroviario, sia passeggeri sia merci, nel nord-est del Paese. Fu allora che il governo dovette intervenire in una prima fase con il commissariamento e successivamente con l'affidamento ad Amtrak del comparto passeggeri e in seguito a Conrail (altra compagnia governativa) del comparto merci.
Nel frattempo, sempre su mandato federale, i vari Stati coinvolti nella paralisi stavano riorganizzando e assumendo la gestione del trasporto suburbano.
Quasi tutte le compagnie aderirono al piano di nazionalizzazione del trasporto passeggeri. Quelle che non lo fecero subito, si adeguarono comunque in seguito.
Nel 1976 Amtrak assunse il pieno controllo del "Northeast Corridor" e nello stesso anno iniziarono i lavori di ammodernamento della linea. Con l'introduzione di nuovo materiale rotabile i servizi Intercity si intensificarono e i tempi di percorrenza diminuirono. Per Amtrak fu un vero successo, che aiutò a finanziare altri progetti nell'intero Paese. (Foto: Don Oltmann)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 13 February 2019 : 14:06:41
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Materiale rotabile
Riprendendo il servizio passeggeri lasciato in pessime condizioni dalle compagnie private, Amtrak recuperò da queste anche tutto il materiale rotabile. In materia di locomotive si trattava essenzialmente di vecchie serie diesel E ed F o di elettriche GG1, che risalivano agli anni '40.
Tra questo materiale però, vi erano anche alcuni treni automotori introdotti di recente da Pen Central, sia elettrici, sia a turbina. In quegli anni si pensava che nel trasporto passeggeri veloce, la turbina a gas avrebbe potuto sostituire il diesel, sulle linee non elettrificate. Nella sezione che tratta la trazione a turbina, ho parlato delle esperienze fatte in questo campo.
Tra il 1972 e il 1974 Amtrak ricevette nuove motrici elettriche GE E60 e nuove motrici diesel EMD SDP40F e GE P30CH. Tutte queste grosse macchine, con rodiggio CC, non diedero buoni risultati sulle linee deteriorate dai pesanti treni merci. Spesso si verificarono anche dei deragliamenti e Amtrak se ne liberò ben presto.
Per le ordinazioni successive Amtrak optò per macchine più leggere, con rodiggio BB, da utilizzare eventualmente in doppia o tripla trazione.
SDP40F, versione passeggeri della SD40-2, a Rensselaer nello Stato di New York, nel 1976. (Foto: Don Oltmann) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 13 February 2019 : 14:07:11
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Sopra una GE E60 sul Northeast Corridor in New Jersey, nel 1977. (Foto: John Wiesmann)
Sotto una GE P30CH a Duplainville in Wisconsin, nel 1976. (Foto: Tom Farence)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 13 February 2019 : 16:55:01
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"Metroliner" era il nome dato ai treni che svolgevano servizio rapido sul "Corridor", tra Washington e New York. Inizialmente questo servizio era affidato a particolari elettrotreni composti da carrozze automotrici dalla forma tubolare, costruite da Budd. Questi elettrotreni furono messi in servizio da Penn Central Transportation nel 1969, ma non diedero grandi risultati e già nel 1978 furono ritirati da Amtrak.
Sul modello di queste originali carrozze, dal 1971 fu prodotta anche una versione ordinaria per treni rapidi (non motorizzata), che prese il nome di "Amfleet". Con l'arrivo di nuove motrici elettriche nel 1979, parte delle "Amfleet" andarono a formare i rinnovati convogli "Metroliner", il cui servizio fu esteso anche a nord di New York.
Metroliner (Foto: Roger Puta) e carrozze Amfleet (Foto. George W. Hamlin)
Notare come, nelle stazioni del nord-est, i marciapiedi rimodernati siano alti, in modo da permettere l'accesso ai treni senza salire o scendere scalini, come avviene nelle metropolitane.
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 13 February 2019 : 17:25:11
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Nel 1976 arrivarono le prime locomotive diesel modello BB, le EMD F40PH espressamente progettate per il trasporto passeggeri, sulla base delle GP40-2. Ebbero subito un grande successo e furono impiegate su tutto il territorio, in testa ad ogni tipo di treno. Con una potenza di 3000 CV, potevano viaggiare comodamente a 160 Km/h. Prodotte fino al 1992, ebbero larghissima diffusione anche tra le Commuter rail per i servizi suburbani.
EMD F40PH a Wellesley in Massachusetts, nel febbraio 1986. (Foto: Tom Nelligan) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 13 February 2019 : 17:50:11
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Nel 1979 arrivano anche le prime locomotive elettriche modello BB con doppia cabina, Le EMD AEM-7 progettate da ASEA (Svezia), con motori ASEA, sul modello delle SJ Rc4 svedesi. Queste ottime macchine, impiegate per servizi rapidi "Metroliner" sul "Corridor", avevano una potenza di 7000 CV e raggiungevano i 200 Km/h. Anche le Commuter rail MARC e SEPTA acquistarono queste macchine, per un totale di 65 unità costruite.
ASEA AEM-7 a Perryman in Maryland, nel marzo 1985. (Foto: Bob Kise) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 14 February 2019 : 09:01:51
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Amtrak ASEA AEM-7 e NJ Transit (Commuter rail) EMD F40PH, alla Penn Station di Newark in New Jersey, nel 1983.
Notare la differenza di sagoma tra la macchina europea a sinistra e quella tipicamente americana a destra. (Foto: Tom Nelligan) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 14 February 2019 : 12:04:43
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Le "Superliner" Amtrak sono carrozze "hi-level", introdotte per la prima volta dalla Santa Fe nel 1956 per il treno "El Capitan". Queste vetture non devono essere confuse con le "bi-level" utilizzate per il trasporto suburbano. L'obiettivo delle "hi-level è radicalmente diverso: mantenere lo stesso numero di posti a sedere delle carrozze ordinarie, offrendo ai passeggeri molto più spazio. È necessario ricordare che, già dagli anni '50, le ferrovie americane avevano cominciato a perdere clienti sui collegamenti a lunga distanza, attirati dall'aereo, perciò era diventato indispensabile offrire dei vantaggi che la concorrenza non avrebbe potuto eguagliare, come lo spazio a disposizione, i servizi e la comodità.
Venne così costruita una serie di 74 vetture che comprendeva "Chair car" (con posti a sedere reclinabili), "Dining car" (ristorante) e "Lounge" (salone bar), ma nessuna carrozza letto, perché il servizio offerto da "El Capitan", al contrario del "Super Chief", non ne prevedeva. Pesavano 80 t ciascuna, potevano accogliere fino a 72 passeggeri e viaggiare a una velocità di 150 km/h. Il livello superiore era riservato ai sedili, mentre quello inferiore ospitava i bagni, i bagagliai e i locali per la climatizzazione.
Queste carrozze passarono ad Amtrak nel 1971 e nel 1973 ne furono ordinate altre 243, che Pullman Standard consegnò a partire dal 1979.
Questa nuova serie, tuttora in uso, comprende vetture "Coach", con comodi sedili reclinabili; "Dining car", la cui cucina occupa tutto il livello inferiore; "Lounge car", interamente vetrate, con poltrone girevoli e il bar al livello inferiore; "sleeping car" con cabine a due o quattro letti, provviste di docce; infine le "Transition sleeper", che sono carrozze letto per il personale di bordo, con porte di intercomunicazione basse ad una estremità, per permettere il collegamento di materiale ordinario. Le porte di intercomunicazione sulle "Superliner" è posto al livello superiore. Alcune carrozze dispongono di posti a sedere al livello inferiore per disabili o persone obese. I bagagliai sono presenti in tutte le carrozze letto come in quelle a sedili. Tutte le vetture hanno l'aria condizionata e viaggiano a 160 Km/h, su carrelli tedeschi Minden-Deutz.
Dal 1991 sono entrate in servizio altre 185 carrozze, in parte per sostituire le vecchie Santa Fe.
Amtrak utilizza le "Superliner" per i collegamenti a lunga percorrenza su tutto il territorio e nell'ovest del Paese, anche per i collegamenti a media distanza. (Foto: Tom Farence)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 14 February 2019 : 15:24:23
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All'inizio degli anni '90, Amtrak disponeva di 223 EMD F40PH diesel, ma non bastavano. Inoltre risultavano già molto superate rispetto ai nuovi standard offerti dalle ultime serie concepite per il trasporto merci. Così ordinarono nuove motrici ai due principali costruttori e nel frattempo acquistarono 20 macchine merci a 4 assi della serie Dash 8.
La GE P40DC fu presentata l'11 maggio 1993 a Washington, dopo una campagna di collaudi e di messe a punto sul sito di prova di Pueblo, in Colorado. La locomotiva presenta un design radicalmente nuovo, e non costituisce la logica evoluzione di modelli precedenti.
L'unica cabina di guida anteriore, molto profilata, è completata da una piccola cabina semplificata posta lateralmente, dietro la locomotiva, per compiere all'occorrenza le manovre in stazione. La linea di questa locomotiva gli è valsa il premio "Brunei Award" nel 1994.
La struttura generale si riduce a un unico elemento semovente monoscocca, che non ha nulla da spartire con la tradizione della locomotiva per treni merci, dotata invece di telaio. I carrelli, di progettazione europea Krupp, non sono fusi bensì assemblati, il che sottolinea una sostanziale differenza con la tradizione ferroviaria americana.
Chiamate "Genesis", a questa prima serie di 43 macchine utilizzate per i collegamenti a lungo raggio, a partire dal 1996, se ne sono aggiunte altre 207, le più potenti P42DC di tecnologia Dash 9, con 4200 CV, che possono raggiungere i 175 Km/h. Altre 17 ibride (dual mode) e meno potenti, con motori di trazione a corrente alternata, le P32AC-DM, servono l'area di New York.
Le "Genesis" sono state acquistate anche da alcune Commuter rail.
Nel 1994 la EMD presentò la F59PHI, da 3000 CV. Di questa macchina, che riprendeva taluni aspetti della "Genesis", ne furono costruite 28 unità principalmente per Amtrak California. Altre furono prodotte per molte Commuter rail.
Sopra: Genesis, in tripla trazione, in testa al California Zephyr a Crescent in Colorado, il 19 marzo 1998. (Foto: Mike Danneman)
Sotto: EMD F59PHI in testa al Pacific Surfliner composto da carrozze Superliner a Encinitas in California, il 6 settembre 2004. (Foto: CP SWAMI)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 14 February 2019 : 16:23:42
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 16 February 2019 : 12:16:09
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Long distance train
Il fallimento della Penn Central, nel 1970, portò al collasso un sistema che già versava in condizioni critiche. Treni vecchi, logori, sporchi, malfrequentati, e questo riguardava tutto il comparto ferroviario, anche quello suburbano e urbano. La metropolitana di New York, in quegli anni, otre a circolare con treni fatiscenti, registrava anche un tasso di criminalità altissimo. A livello nazionale, negli anni precedenti, erano stati cancellati progressivamente sempre più collegamenti e gli orari sempre più ridotti. I treni a lunga percorrenza viaggiavano ormai praticamente vuoti, o quasi.
Come ho riportato in precedenza, i primi anni per Amtrak furono molto difficili e si fecero anche molti errori. Inoltre mancavano i fondi e tutti gli sforzi iniziali andarono principalmente al Northeast Corridor. Ma Amtrak, in qualche modo, volle mantenere operativi anche quei collegamenti che fino al 1 maggio 1971, giorno in cui prese in mano la situazione, ancora erano attivi. Molti furono successivamente cancellati, poi ripresi, poi modificati nel percorso, nelle tappe, allungati, accorciati, alla ricerca di una razionalizzazione dell'intero sistema. Si lavorò molto anche sulla frequenza dei treni e sugli orari.
Con l'arrivo di nuovo materiale rotabile, in particolare le carrozze "Superliner" per i treni a lunga percorrenza, le cose iniziarono a migliorare e verso la metà degli anni '80 si raggiunse un equilibrio, anche per quanto riguardava la qualità dei servizi. Da allora l'afflusso di passeggeri iniziò ad aumentare su tutta la rete e furono attivati sempre più collegamenti. Anche per le relazioni a media distanza, come per quelle urbane e suburbane, da quegli anni si riuscì ad offrire un servizio di prim'ordine, con treni ripuliti e rinnovati.
Raccontare interamente la storia della ricostruzione sarebbe troppo dispersivo, quindi mi limito a riportare due esempi di treni a lunga percorrenza molto famosi, ai quali ho dedicato due capitoli: Il "Super Chief" e il "California Zephyr".
La Santa Fe mantenne fino all'ultimo un altissimo standard di qualità sui propri treni che collegavano Chicago a Los Angeles. I convogli "Super Chief" (con soli posti letto) e "El Capitan" (con soli poti a sedere), già dal 1958 viaggiavano in composizione ridotta e congiunta. Quando Amtrak subentrò nella gestione, volle mantenere attivo il collegamento, continuando a chiamarlo "Super Chief/El Capitan" e in seguito solo "Super Chief". Ma per mancanza di risorse, la qualità del servizio era calata a tal punto, che dopo soli tre anni la Santa Fe negò ad Amtrak l'utilizzo del nome originale. Ribattezzato "Southwest Limited", il servizio migliorò negli anni sino a ritornare agli standard originali e, nel 1984, a riguadagnarsi dalla Santa Fe il permesso ad utilizzare il nome originale, divenendo così il "Southwest Chief", nome che conserva ancora oggi.
il "Southwest Chief", oggi come allora, percorre un tragitto di 3645 Km che copre in 43 ore e 15 minuti. Da Chicago parte un treno al giorno, che una volta raggiunta Los Angeles rientra lungo il percorso inverso. Il convoglio normalmente è composto da 2 "Genesis" in testa, 1 "baggage car", 1 "transition sleeper", 3 "sleeping car", 1 "dining car", 1 "lounge car" e 3 o 4 "coach".
Per il "California Zephyr", che come sappiamo era gestito da tre compagnie, le cose andarono diversamente. Il servizio cessò nel 1970, poiché la Western Pacific non lo riteneva più redditizio. La Rio Grande continuò da sola, chiamando il treno "Rio Grande Zephyr" e limitando la tratta da Denver in Colorado a Ogden nello Utah. Nel 1971 non volle aderire alla nazionalizzazione e continuò a gestire in proprio il collegamento.
Altri due treni collegavano Chicago a San Francisco, il "City of San Francisco", gestito da Milwaukee Road, Union Pacific e Southern Pacific, e il "San Francisco Chief", gestito da Santa Fe. Dopo un primo tentativo che divideva il percorso in due segmenti, nel 1972 Amtrak creò un unico collegamento, dandogli il nome di "San Francisco Zephyr". Il treno viaggiava su un percorso ben diverso da quello dello "Zephyr" di un tempo. Nel 1983 la Rio grande decise di aderire alla nazionalizzazione e il "California Zephyr", completamente rimodernato, tornò (quasi) a ripercorrere il suo percorso originale in tutto il suo splendore ritrovato.
Il California Zephyr percorre uno spettacolare tragitto, che oltre ad essere molto lungo è anche tra i più tortuosi negli "States": 3.924 Km che copre in 52 ore e mezza. Anche per questo treno la cadenza è giornaliera. Il convoglio è composto da 2 "Genesis" in testa, 1 "baggage car", 1 "transition sleeper", 2 "sleeping car", 1 "dining car", 1 "lounge car" e 2 o 3 "coach".
Gli attuali "long distance train", con i loro nomi storici e le compagnie che li hanno gestiti in passato:
• Auto Train* Lorton (Washington D.C.) – Sanford (Florida)
• California Zephyr Chicago – San Francisco (CB&Q, D&RWG e WP)
• Capitol Limited Chicago – Washington D.C. (Baltimore and Ohio)
• Cardinal Chicago – New York (New York Central)
• City of New Orleans Chicago – New Orleans (Illinois Central)
• Coast Starlight Seattle – Los Angeles (Southern Pacific)
• Crescent New York – New Orleans (Southern)
• Empire Builder Chicago – Spokane – Portland/Seattle (Great Northern)
• Lake Shore Limited New York/Boston – Albany – Chicago (New York Central)
• Palmetto New York – Savannah (Seaboard Air Line)
• Silver Meteor New York – Miami (Seaboard Air Line)
• Silver Star New York – Miami (Seaboard Air Line)
• Southwest Chief Chicago – Los Angeles (Santa Fe)
• Sunset Limited New Orleans – Los Angeles (Southern Pacific)
• Texas Eagle Chicago – San Antonio (Missouri Pacific e Texas & Pacific)
* Unico treno in America con bisarche al seguito, per il trasporto delle auto dei passeggeri.
Molti "long distance train" hanno cadenza giornaliera, altri si effettuano ogni due o tre giorni.
Nell'est del Paese, questi treni viaggiano con carrozze "Amfleet", perché le "Superliner" non sono ammesse sul "Corridor". |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 16 February 2019 : 12:59:12
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Il Southwest Chief in New Mexico, il 14 novembre 2018. Questo treno spesso viaggia con sole carrozze letto, come un tempo. (Foto: Elijah Cross) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 16 February 2019 : 13:11:03
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L'Empire Builder a Essex in Montana, l'11 settembre 2008. (Foto: John West) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 16 February 2019 : 13:36:36
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Il Coast Starlight a Jalama Beach in California, il 16 agosto 2016. (Foto: Chris Mohs) |
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Il trasporto passeggeri
