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 Storia delle ferrovie
 Ferrovie Americane
 Il trasporto passeggeri
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 12 February 2019 :  18:37:19  Show Profile  Reply with Quote

Gian Michele Sambonet

Italy
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Posted - 12 February 2019 :  18:38:07  Show Profile  Reply with Quote
Amtrak

La ferrovia americana è in esercizio all'insegna della libera impresa, il che vuol dire che le compagnie sono private e si curano personalmente del finanziamento dei loro investimenti, traendone i conseguenti benefici. Questo significa operare delle scelte a favore di ciò che è più redditizio, a discapito di ciò che lo è meno.
La concorrenza dell'aereo verso il comparto passeggeri a medio e lungo raggio, come quello dell'automobile e del trasporto su gomma verso i collegamenti a corto raggio, fecero si che già a partire dagli anni '50, le compagnie iniziarono gradualmente, e negli anni seguenti in numero sempre crescente, a tagliare i servizi poco redditizi.
Ma tutte le compagnie, specialmente quelle dell'est, che traevano profitto essenzialmente dal trasporto passeggeri progressivamente fallirono, come la Pennsylvania Railroad e la New York Central. Altri, indeboliti dalla perdita di una fetta consistente di guadagno, dovettero fondersi tra loro per far fronte al colosso incontrastato della Union Pacific, che già da molti anni aveva puntato quasi esclusivamente sul trasporto merci. Quelli che non lo fecero fallirono successivamente, come la Milwaukee Road di Chicago.

Di fronte alla situazione drammatica, in cui versava il servizio passeggeri alla fine degli anni '60, il governo dovette intervenire per ripristinare i servizi essenziali, di un Paese che ormai era in ginocchio.
Così nel 1971, su mandato governativo, nacque Amtrak (American Track), nell'ambito della National Railroad Passenger Corporation (NRPC), che riprese, sotto forma di una nazionalizzazione non ufficiale, l'insieme dei servizi passeggeri sulle linee degli Stati Uniti.
Amtrak non possedeva linee né stazioni, ma disponeva di treni (vecchi e disomogenei) quanto di personale, e utilizzava il diritto di transito (pagato a caro prezzo) sulle linee delle compagnie private. Il parco rotabili proveniva da tali compagnie, che ormai da anni non rinnovavano più il loro materiale.
Con capitale esiguo, rigidamente controllato, Amtrak riuscì a ripristinare il trasporto passeggeri, ad acquistare nuovi treni e anche a inaugurare nuovi collegamenti o a riesumarne di vecchi, ormai abbandonati. (Foto: George W. Hamlin)

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Gian Michele Sambonet

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Posted - 13 February 2019 :  11:07:41  Show Profile  Reply with Quote
Northeast Corridor

Gli anni '70 e i primi anni '80, gli anni della ricostruzione, furono i più difficili per Amtrak, che però aveva un asso nella manica: il "Northeast Corridor".
Il "Northeast Corridor" è il principale asse ferroviario che collega le più importanti metropoli industrializzate del nord-est degli Stati Uniti. Elettrificato nel 1935, la sezione da Boston a New York apparteneva alla compagnia New York, New Haven and Hartford Railroad (NYNH&H), mentre da New York a Washington, via Philadelphia e Baltimore, apparteneva alla Pennsylvania Railroad (PRR).

Nel 1968 la PRR e la NYC, in un ultimo tentativo di sopravvivenza, si unirono e fondarono la Penn Central, ma il governo che finanziò la fusione, nel 1969 impose di assorbire anche la New Haven, che stava per fallire nuovamente dopo il fallimento subito nel 1961. La Penn Central si trovò così a possedere l'intero "Corridor", ma solo un anno più tardi, nel 1970, dovette dichiarare bancarotta.
Il fallimento della Penn Central, all'epoca, fu la più profonda crisi societaria nella storia degli Stati Uniti e portò alla paralisi dell'intero trasporto ferroviario, sia passeggeri sia merci, nel nord-est del Paese. Fu allora che il governo dovette intervenire in una prima fase con il commissariamento e successivamente con l'affidamento ad Amtrak del comparto passeggeri e in seguito a Conrail (altra compagnia governativa) del comparto merci.
Nel frattempo, sempre su mandato federale, i vari Stati coinvolti nella paralisi stavano riorganizzando e assumendo la gestione del trasporto suburbano.
Quasi tutte le compagnie aderirono al piano di nazionalizzazione del trasporto passeggeri. Quelle che non lo fecero subito, si adeguarono comunque in seguito.

Nel 1976 Amtrak assunse il pieno controllo del "Northeast Corridor" e nello stesso anno iniziarono i lavori di ammodernamento della linea. Con l'introduzione di nuovo materiale rotabile i servizi Intercity si intensificarono e i tempi di percorrenza diminuirono. Per Amtrak fu un vero successo, che aiutò a finanziare altri progetti nell'intero Paese. (Foto: Don Oltmann)

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Gian Michele Sambonet

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Posted - 13 February 2019 :  14:06:41  Show Profile  Reply with Quote
Materiale rotabile

Riprendendo il servizio passeggeri lasciato in pessime condizioni dalle compagnie private, Amtrak recuperò da queste anche tutto il materiale rotabile. In materia di locomotive si trattava essenzialmente di vecchie serie diesel E ed F o di elettriche GG1, che risalivano agli anni '40.
Tra questo materiale però, vi erano anche alcuni treni automotori introdotti di recente da Pen Central, sia elettrici, sia a turbina. In quegli anni si pensava che nel trasporto passeggeri veloce, la turbina a gas avrebbe potuto sostituire il diesel, sulle linee non elettrificate. Nella sezione che tratta la trazione a turbina, ho parlato delle esperienze fatte in questo campo.

Tra il 1972 e il 1974 Amtrak ricevette nuove motrici elettriche GE E60 e nuove motrici diesel EMD SDP40F e GE P30CH. Tutte queste grosse macchine, con rodiggio CC, non diedero buoni risultati sulle linee deteriorate dai pesanti treni merci. Spesso si verificarono anche dei deragliamenti e Amtrak se ne liberò ben presto.
Per le ordinazioni successive Amtrak optò per macchine più leggere, con rodiggio BB, da utilizzare eventualmente in doppia o tripla trazione.



SDP40F, versione passeggeri della SD40-2, a Rensselaer nello Stato di New York, nel 1976. (Foto: Don Oltmann)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 13 February 2019 :  14:07:11  Show Profile  Reply with Quote


Sopra una GE E60 sul Northeast Corridor in New Jersey, nel 1977. (Foto: John Wiesmann)
Sotto una GE P30CH a Duplainville in Wisconsin, nel 1976. (Foto: Tom Farence)

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Gian Michele Sambonet

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Posted - 13 February 2019 :  16:55:01  Show Profile  Reply with Quote
"Metroliner" era il nome dato ai treni che svolgevano servizio rapido sul "Corridor", tra Washington e New York. Inizialmente questo servizio era affidato a particolari elettrotreni composti da carrozze automotrici dalla forma tubolare, costruite da Budd. Questi elettrotreni furono messi in servizio da Penn Central Transportation nel 1969, ma non diedero grandi risultati e già nel 1978 furono ritirati da Amtrak.
Sul modello di queste originali carrozze, dal 1971 fu prodotta anche una versione ordinaria per treni rapidi (non motorizzata), che prese il nome di "Amfleet". Con l'arrivo di nuove motrici elettriche nel 1979, parte delle "Amfleet" andarono a formare i rinnovati convogli "Metroliner", il cui servizio fu esteso anche a nord di New York.



Metroliner (Foto: Roger Puta) e carrozze Amfleet (Foto. George W. Hamlin)
Notare come, nelle stazioni del nord-est, i marciapiedi rimodernati siano alti, in modo da permettere l'accesso ai treni senza salire o scendere scalini, come avviene nelle metropolitane.

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Gian Michele Sambonet

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Posted - 13 February 2019 :  17:25:11  Show Profile  Reply with Quote
Nel 1976 arrivarono le prime locomotive diesel modello BB, le EMD F40PH espressamente progettate per il trasporto passeggeri, sulla base delle GP40-2. Ebbero subito un grande successo e furono impiegate su tutto il territorio, in testa ad ogni tipo di treno. Con una potenza di 3000 CV, potevano viaggiare comodamente a 160 Km/h. Prodotte fino al 1992, ebbero larghissima diffusione anche tra le Commuter rail per i servizi suburbani.



EMD F40PH a Wellesley in Massachusetts, nel febbraio 1986. (Foto: Tom Nelligan)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 13 February 2019 :  17:50:11  Show Profile  Reply with Quote
Nel 1979 arrivano anche le prime locomotive elettriche modello BB con doppia cabina, Le EMD AEM-7 progettate da ASEA (Svezia), con motori ASEA, sul modello delle SJ Rc4 svedesi. Queste ottime macchine, impiegate per servizi rapidi "Metroliner" sul "Corridor", avevano una potenza di 7000 CV e raggiungevano i 200 Km/h. Anche le Commuter rail MARC e SEPTA acquistarono queste macchine, per un totale di 65 unità costruite.



ASEA AEM-7 a Perryman in Maryland, nel marzo 1985. (Foto: Bob Kise)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 14 February 2019 :  09:01:51  Show Profile  Reply with Quote


Amtrak ASEA AEM-7 e NJ Transit (Commuter rail) EMD F40PH, alla Penn Station di Newark in New Jersey, nel 1983.
Notare la differenza di sagoma tra la macchina europea a sinistra e quella tipicamente americana a destra. (Foto: Tom Nelligan)
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Gian Michele Sambonet

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Posted - 14 February 2019 :  12:04:43  Show Profile  Reply with Quote
Le "Superliner" Amtrak sono carrozze "hi-level", introdotte per la prima volta dalla Santa Fe nel 1956 per il treno "El Capitan". Queste vetture non devono essere confuse con le "bi-level" utilizzate per il trasporto suburbano. L'obiettivo delle "hi-level è radicalmente diverso: mantenere lo stesso numero di posti a sedere delle carrozze ordinarie, offrendo ai passeggeri molto più spazio. È necessario ricordare che, già dagli anni '50, le ferrovie americane avevano cominciato a perdere clienti sui collegamenti a lunga distanza, attirati dall'aereo, perciò era diventato indispensabile offrire dei vantaggi che la concorrenza non avrebbe potuto eguagliare, come lo spazio a disposizione, i servizi e la comodità.
Venne così costruita una serie di 74 vetture che comprendeva "Chair car" (con posti a sedere reclinabili), "Dining car" (ristorante) e "Lounge" (salone bar), ma nessuna carrozza letto, perché il servizio offerto da "El Capitan", al contrario del "Super Chief", non ne prevedeva. Pesavano 80 t ciascuna, potevano accogliere fino a 72 passeggeri e viaggiare a una velocità di 150 km/h. Il livello superiore era riservato ai sedili, mentre quello inferiore ospitava i bagni, i bagagliai e i locali per la climatizzazione.

Queste carrozze passarono ad Amtrak nel 1971 e nel 1973 ne furono ordinate altre 243, che Pullman Standard consegnò a partire dal 1979.
Questa nuova serie, tuttora in uso, comprende vetture "Coach", con comodi sedili reclinabili; "Dining car", la cui cucina occupa tutto il livello inferiore; "Lounge car", interamente vetrate, con poltrone girevoli e il bar al livello inferiore; "sleeping car" con cabine a due o quattro letti, provviste di docce; infine le "Transition sleeper", che sono carrozze letto per il personale di bordo, con porte di intercomunicazione basse ad una estremità, per permettere il collegamento di materiale ordinario. Le porte di intercomunicazione sulle "Superliner" è posto al livello superiore. Alcune carrozze dispongono di posti a sedere al livello inferiore per disabili o persone obese. I bagagliai sono presenti in tutte le carrozze letto come in quelle a sedili. Tutte le vetture hanno l'aria condizionata e viaggiano a 160 Km/h, su carrelli tedeschi Minden-Deutz.
Dal 1991 sono entrate in servizio altre 185 carrozze, in parte per sostituire le vecchie Santa Fe.

Amtrak utilizza le "Superliner" per i collegamenti a lunga percorrenza su tutto il territorio e nell'ovest del Paese, anche per i collegamenti a media distanza. (Foto: Tom Farence)

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Gian Michele Sambonet

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Posted - 14 February 2019 :  15:24:23  Show Profile  Reply with Quote
All'inizio degli anni '90, Amtrak disponeva di 223 EMD F40PH diesel, ma non bastavano. Inoltre risultavano già molto superate rispetto ai nuovi standard offerti dalle ultime serie concepite per il trasporto merci. Così ordinarono nuove motrici ai due principali costruttori e nel frattempo acquistarono 20 macchine merci a 4 assi della serie Dash 8.

La GE P40DC fu presentata l'11 maggio 1993 a Washington, dopo una campagna di collaudi e di messe a punto sul sito di prova di Pueblo, in Colorado. La locomotiva presenta un design radicalmente nuovo, e non costituisce la logica evoluzione di modelli precedenti.
L'unica cabina di guida anteriore, molto profilata, è completata da una piccola cabina semplificata posta lateralmente, dietro la locomotiva, per compiere all'occorrenza le manovre in stazione. La linea di questa locomotiva gli è valsa il premio "Brunei Award" nel 1994.
La struttura generale si riduce a un unico elemento semovente monoscocca, che non ha nulla da spartire con la tradizione della locomotiva per treni merci, dotata invece di telaio. I carrelli, di progettazione europea Krupp, non sono fusi bensì assemblati, il che sottolinea una sostanziale differenza con la tradizione ferroviaria americana.

Chiamate "Genesis", a questa prima serie di 43 macchine utilizzate per i collegamenti a lungo raggio, a partire dal 1996, se ne sono aggiunte altre 207, le più potenti P42DC di tecnologia Dash 9, con 4200 CV, che possono raggiungere i 175 Km/h. Altre 17 ibride (dual mode) e meno potenti, con motori di trazione a corrente alternata, le P32AC-DM, servono l'area di New York.
Le "Genesis" sono state acquistate anche da alcune Commuter rail.

Nel 1994 la EMD presentò la F59PHI, da 3000 CV. Di questa macchina, che riprendeva taluni aspetti della "Genesis", ne furono costruite 28 unità principalmente per Amtrak California. Altre furono prodotte per molte Commuter rail.



Sopra: Genesis, in tripla trazione, in testa al California Zephyr a Crescent in Colorado, il 19 marzo 1998. (Foto: Mike Danneman)
Sotto: EMD F59PHI in testa al Pacific Surfliner composto da carrozze Superliner a Encinitas in California, il 6 settembre 2004. (Foto: CP SWAMI)

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