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 Germania - Vapore
 BR 18.4-5 (S 3/6 bavarese)
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Gian Michele Sambonet

Italy
4232 Posts

Posted - 06 March 2010 :  09:05:45  Show Profile  Reply with Quote
Clic sull'immagine per la scheda con i modelli



Nino Carbone

6135 Posts

Posted - 11 January 2012 :  17:09:20  Show Profile  Reply with Quote

- S 3/6 bavarese (BR 184-5) -



Considerata una tra le migliori locomotive al mondo, la S 3/6 è stata costruita per oltre vent'anni, divenendo uno dei simboli
più prestigiosi dell'ingegneria ferroviaria di tutti i tempi.

Nell'estate del 1907 i vertici delle Regie Ferroviarie Bavaresi si rivolsero ad Anton Hammel, alto dirigente e capo progettista
alla Maffei, per discutere sullo sviluppo di una locomotiva simile alla IV f badese, la prima Pacific costruita in Germania,
presentata da Maffei proprio lo stesso anno e che aveva suscitato in loro molto interesse.

Poche settimane dopo fu presa la decisione e fu avviato l'ordine per la realizzazione di 7 locomotive destinate al servizio
espresso veloce.

Hammel progettò una macchina con una caldaia più grande e un timbro più basso rispetto alla Pacific badese.

Lo schema costruttivo era quello di scuola americana adottato per la prima volta, all'inizio del '900, sulla II d badese, e poi
applicato a tutte le creazioni successive di Hammel, come la famosa S 2/6 da record.

Motore compound a 4 cilindri tipo von Brries a vapore surriscaldato e doppia distribuzione Heusinger, con cilindri fusi in un
unico blocco che agivano tutti sul secondo asse accoppiato, telaio a barre elastiche e carrello sterzante anteriore
frenato lateralmente.

Poiché la rete bavarese era caratterizzata da tracciati dal profilo collinare e montuoso, le sue ruote motrici avevano
un diametro non eccessivo (1.870 mm).

La prima macchina, la S 3/6 3601, emerse dalle Officine Maffei il 16 luglio 1908 e quattro giorni dopo, la 3602 sorprese
tutti, con la sua livrea color giallo ocra, quando fu presentata all'Esposizione Regionale di Monaco.

In seguito, la 3618, in livrea grigio/blu, ebbe un impatto mondiale quando fu esibita all'esposizione internazionale
di Bruxelles nel 1910.

Dopo la consegna, la 3601 iniziò immediatamente una serie di prove tra Monaco, Rosenheim e Salisburgo, e con un carico
di 400 tonnellate il suo motore ha resistito senza problemi a una velocità di 70 Km/h su una pendenza del 10‰.

Le sue prestazioni erano eccezionali e durante le prove fu facilmente raggiunta la velocità di 135 km/h, con un'andatura
descritta come molto regolare.

Tutti questi risultati furono ottenuti con una significativa economia di acqua e carbone, che superò ogni aspettativa.

Durante la loro lunga carriera le S 3/6 trainarono treni famosi e di lusso come l'Orient Express (Parigi-Bucarest)
o il Rheingold (Rotterdam-Basilea).

La S 3/6 è stata costruita dal 1908 fino al 1931, per un totale di 159 unità prodotte in 14 serie di fornitura progressive, che
spesso si differenziano le une dalle altre solo per aspetti minori, .

Esistono però 4 generazioni di S 3/6, che presentano differenze sostanziali e che i Tedeschi identificano con il termine
"Baujahr".





- BR 184 - bay S 3/6 (Baujahr 1908) -





Tra il 1908 e il 1918, furono costruite in totale 71 locomotive di questa prima generazione, da molti ritenuta come la più bella
ed elegante.

L'aspetto esteriore era caratterizzato da un apparato motore possente, da una caldaia snella, dal coperchio della camera a fumo
conico e dal frontale della cabina tagliavento (presente solo in questa generazione), tratti distintivi delle opere di Hammel.

Già adottato sulle IV f badesi, le S 3/6 di questa prima generazione disponevano di un sistema in grado di sgravare il bissel
posteriore e quindi aumentare il peso aderente con un incremento vicino alle 3 tonnellate, utile in partenza e sulle salite
con forte pendenza.

Nel 1914 furono costruite 10 locomotive, destinate alla Pfälzbahn, con passo accorciato di 17,5 cm, che riduceva l'interasse
tra il primo asse anteriore della locomotiva e l'ultimo asse posteriore del tender a 18.442 mm, questo per agevolare l'accesso
alle piattaforme girevoli dalla rete palatina il cui binario utile era lungo 19 metri.

Lo schema costruttivo a passo corto, fu poi ripreso per le serie prodotte a partire dal 1923.

Dopo la Prima Guerra Mondiale 19 S 3/6 di questa generazione furono cedute in "conto riparazioni": 16 alla Francia
e 3 al Belgio.

Con la Reichsbahn la velocità massima autorizzata fu portata da 115 a 120 Km/h.

Alcune di queste macchine rimasero in sevizio fino alla fine degli anni '50.

La S 3/6 3673 (BR 18 478) del 1917 è preservata dal Museo ferroviario di Nördlingen, come locomotiva storica funzionante.






- Dati tecnici -



- Anni: 1908-1918 -
- Modello: 2'C1' h4v -
- Potenza: 1.770 PSi -
- Velocità: 120 km/h -
- Lunghezza con tender: 21.396* / 21.221** mm -
- Lunghezza locomotiva: 11.365 / 11.190** mm -
- Diametro ruote motrici: 1.870 mm
- Diametro ruote carrello anteriore: 950 mm -
- Diametro ruote bissel posteriore: 1.206 mm -
- Diametro cilindri AP: 425 mm -
- Diametro cilindri BP: 650 mm -
- Cors cilindri AP: 610 mm -
- Cors cilindri BP: 670 mm -
- Griglia: 4,53 m² -
- Superficie di evaporazione: 219,1 m² -
- Surriscaldatore: 50 m² -
- Pressione di esercizio: 15 bar -
- Peso in servizio: 86,6 t -
- Peso aderente: 48 t -
- Carico massimo per asse: 16.8 t -

- Tender: bay 2'2' T 26,2* / bay 2'2 T 26,4 -

- Costruttore: Maffei -

- Unità costruite: 71 -

- Numerazione: 3601-3623, 3642-3644, 341-350**, 3645-3679 (serie: a, b, c, f, g**, h, i) -

- Unità riclassificate DRG: 52 -

- Numerazione DRG: 18 401-424, 425-434**, 461-478 -

- **10 macchine della Pfälzbahn a passo corto (disegno sotto) -







- BR 184 - bay S 3/6 (Baujahr 1912) -





Nel 1911 le Ferrovie Bavaresi commissionarono a Maffei una nuova versione di S 3/6 con maggiore autonomia, da impiegare
sulle linee Monaco-Norimberga e Monaco-Würzburg.

Hammel realizzò un'altro capolavoro, che fu consegnato in due lotti tra il 1912 e il 1913.

Questa seconda generazione di S 3/6, meglio conosciuta come "Hochhaxig" e concepita per linee pianeggianti, era
fondamentalmente diversa dalla prima.

Aveva un telaio differente con ruote più grandi (2.000 mm) e interasse maggiore; la caldaia era più lunga e posta più in alto;
la superficie di evaporazione era superiore e il motore era leggermente più potente.

Era anche più veloce e disponeva di un tender più capace, mentre sotto il profilo estetico presentava un frontale di cabina piatto.

Perfetta sotto ogni aspetto, la "Hochhaxig" divenne il fiore all'occhiello della Compagnia Bavarese, capace di percorre i 200 Km
che separano Monaco da Norimberga in poco più di 2 ore con una media di 95 Km/h, senza rifornimenti.

Negli anni '10 la velocità massima consentita sulle linee bavaresi era di 115 Km/h, poi negli anni '20 la Reichsbahn la portò
a 120 Km/h e solo dopo il 1928 queste locomotive furono autorizzate a viaggiare a 130 Km/h.

Le S 3/6 di seconda generazione furono ritirate intorno al 1949-50, tranne una, la BR 18 451 che fu trasferita al Centro Prove
di Minden, insieme alla BR 18 505 e altre tre BR 18.3.

Questa locomotiva, la S 3/6 3634 Hochhaxig è oggi esposta al Deutsches Museum di Monaco.






- Dati tecnici -



- Anni: 1912-1913 -
- Modello: 2'C1' h4v -
- Potenza: 1.815 PSi -
- Velocità: 130 km/h -
- Lunghezza con tender: 22.095 mm -
- Lunghezza locomotiva: 11.420 mm -
- Diametro ruote motrici: 2.000 mm
- Diametro ruote carrello anteriore: 950 mm -
- Diametro ruote bissel posteriore: 1.206 mm -
- Diametro cilindri AP: 425 mm -
- Diametro cilindri BP: 650 mm -
- Cors cilindri AP: 670 mm -
- Cors cilindri BP: 670 mm -
- Griglia: 4,53 m² -
- Superficie di evaporazione: 218,4 m² -
- Surriscaldatore: 50 m² -
- Pressione di esercizio: 15 bar -
- Peso in servizio: 89,5 t -
- Peso aderente: 48 t -
- Carico massimo per asse: 16.7 t -

- Tender: bay 2'2 T 32,5 -

- Costruttore: Maffei -

- Unità costruite: 18 -

- Numerazione: 3624-3641 (serie d, e) -

- Unità riclassificate DRG: 18 -

- Numerazione DRG: 18 441-458 -





- BR 184-5 - bay S 3/6 (Baujahr 1923) -





La terza generazione è stata prodotta in 30 esemplari dal 1923 al 1924.

Ridisegnata dall'ingegnere Heinrich Leppla, stretto collaboratore di Hammel, riprendeva le caratteristiche della prima generazione,
migliorate sotto molti aspetti.

Dotata di surriscaldatore di nuova generazione, era più potente e sotto il profilo estetico presentava il frontale della cabina piatto.

L'interasse più corto, corrispondeva a quello della versione realizzata per la Pfälzbahn nel 1914.

Queste macchine furono ordinate in sostituzione delle S 3/6 cedute all'estero a titolo di riparazioni (molte delle quali erano state
appena costruite).

Alla consegna, livrea e numerazione erano ancora quelle bavaresi.

Molte delle locomotive di questa generazione sono sopravvissute fino ai primi anni '60.

La BR 18 505 oggi si trova all'Eisenbahnmuseum di Neustadt, mentre la BR 18 508 è in Svizzera presso il Museo Locorama
di Romanshorn.






- Dati tecnici -



- Anni: 1923-1924 -
- Modello: 2'C1' h4v -
- Potenza: 1.830 PSi -
- Velocità: 120 km/h -
- Lunghezza con tender: 21.370 mm -
- Lunghezza locomotiva: 11.190 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.870 mm
- Diametro ruote carrello anteriore: 950 mm -
- Diametro ruote bissel posteriore: 1.206 mm -
- Diametro cilindri AP: 425 mm -
- Diametro cilindri BP: 650 mm -
- Cors cilindri AP: 610 mm -
- Cors cilindri BP: 670 mm -
- Griglia: 4,53 m² -
- Superficie di evaporazione: 201,1 m² -
- Surriscaldatore: 62 m² -
- Pressione di esercizio: 15 bar -
- Peso in servizio: 94 t -
- Peso aderente: 52,7 t -
- Carico massimo per asse: 17.9 t -

- Tender: bay 2'2 T 27,4 -

- Costruttore: Maffei -

- Unità costruite: 30 -

- Numerazione: 3680-3709 (serie: k) -

- Unità riclassificate DRG: 30 -

- Numerazione DRG: 18 479-508 -





- BR 185 - bay S 3/6 (Baujahr 1927) -






La quarta generazione è stata prodotta in 40 esemplari dal 1927 al 1931.

Simile alla precedente ma ulteriormente migliorata, aveva un motore ancora più potente, una pressione della caldaia incrementata
e presentava un maggiore carico assiale.

L'Amministrazione Bavarese della Reichsbahn, che era indipendente, decise di procedere con questa ulteriore ordinazione di S 3/6,
dal momento che le nuove BR 01 avevano un peso eccessivo per molte linee.

Dopo la morte di Hammel nel 1925, la Maffei andò incontro a un periodo di progressiva crisi finanziaria, che la potrò alla bancarotta
nel 1930 e alla successiva fusione con la Krauß & Comp. dando origine alla Krauss-Maffei.

Per questo motivo la Maffei riuscì a produrre solo 22 locomotive di questa generazione, le restanti 18 furono fornite in seguito
su licenza da Henschel.

Le locomotive di quest'ultima generazione fornite da Maffei, presentavano ancora la livrea bavarese, sebbene la numerazione fosse
DRG (immagine sopra), mentre quelle fornite successivamente da Henschel erano nere e con deflettori parafuno (immagine sotto).

Ma l'ultimo capitolo della lunga e interessante storia della S 3/6 bavarese fu scritto tra il 1953 e il 1956, quasi 50 anni dopo
la sua creazione.

All'inizio degli anni cinquanta alla Deutsche Bundesbahn mancavano locomotive per treni espressi di alta qualità e con carico assiale
non eccessivo, così decisero di modernizzare 30 locomotive S 3/6 di quarta generazione ancora in buone condizioni, dando origine
alla BR 18.6 (Umbaujahr 1953).

Queste macchine rimasero in servizio fino ai primi anni '60.

La BR 18 528 è stata preservata e fino a pochi anni fa si ergeva come memoriale di fronte al palazzo amministrativo della ex
Krauss-Maffei di Monaco.






- Dati tecnici -



- Anni: 1927-1931 -
- Modello: 2'C1' h4v -
- Potenza: 1.850 PSi -
- Velocità: 120 km/h -
- Lunghezza con tender: 21.371 / 22.862* mm -
- Lunghezza locomotiva: 11.190 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.870 mm
- Diametro ruote carrello anteriore: 950 mm -
- Diametro ruote bissel posteriore: 1.206 mm -
- Diametro cilindri BP: 440 mm -
- Diametro cilindri BP: 650 mm -
- Cors cilindri AP: 610 mm -
- Cors cilindri BP: 670 mm -
- Griglia: 4,53 m² -
- Superficie di evaporazione: 201,1 m² -
- Surriscaldatore: 76,3 m² -
- Pressione di esercizio: 16 bar -
- Peso in servizio: 96,2 / 94,7* t -
- Peso aderente: 55,1 t -
- Carico massimo per asse: 18.3 t -

- Tender: bay 2'2 T 27,4 / bay 2'2' T 31,7*-

- Costruttori: Maffei / Henschel -

- Unità costruite: 40 -

- Numerazione DRG: 18 509-548 (serie: l, m, n, o) -

- *18 macchine fornite da Henschel -





- Immagini -

- S 3/6 350 della Pfälzbahn nel 1914 -




Foto: J.A. Maffei



- S 3/6 3623 a Monaco nel 1921 -



Foto: R. Kallmünzer



- S 3/6 di prima generazione in testa all'Oostende-Wien-Express (Orient-Express), il 15 aprile 1920 -



Foto: Rudolf Tauber



- BR 18 457 in testa all'Oostende-Wien-Express (Orient-Express), nel 1930 -



Foto: Ernst Koeditz



- BR 18 442 Hochhaxig in testa al Parigi-Carlsbad-Express (Orient-Express) nei pressi di Schnabelwaid in Baviera, nel 1927 -



Foto: Ernst Koeditz



- La BR 18 530 fu l'ultima locomotiva costruita nelle officine J.A. Maffei di Hirschau prima del fallimento avvenuto nel 1930 -



- Foto: Verkehrsmuseum Nürnberg -



- BR 18 527, fresca di consegna, in testa al Rheingold, entrato in servizio da poche settimane, nei pressi di Groß-Gerau nel 1928 -



- Foto: Werner Hubert -



Dal 1928 le BR 18.4-5 (di seconda, terza e quarta generazione) trainavano il Rheingold dal confine olandese fino a Mannheim
(quelle di seconda e terza generazione solo fino al 1929), mentre da Mannheim a Basilea il servizio era affidato alle BR 18.3.

Le ultime 3 Badesi furono sollevate da questo servizio nel 1935, sostituite progressivamente dalle BR 01 a partire dal 1930, invece
le Bavaresi continuarono fino al maggio 1938, quando subentrarono le BR 03

Un anno più tardi il Rheingold fu definitivamente soppresso.




- BR 18 447 Hochhaxig in testa al Rheingold a Mainzer nel maggio 1928 -



- Foto: Werner Hubert -



- BR 18 455 lungo la ferrovia occidentale austriaca il 10 giugno 1941 -

- Sullo sfondo l'abbazia benedettina di Melk -



- Foto: Hilscher -


- BR 18 502 a Lindau sul Lago di Costanza il 9 giugno 1953 -



- Foto: Carl Bellingrodt -



- Modelli Märklin-















- Link correlato con le BR 18.6 (Ricostruite DB): http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1549 -


- Foto modelli da: Märklin Magazine -
- Fonte: David Maidment / Clive Lamming / Die Lokomotive -

- Nino Carbone / Michele Sambonet -
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Piero Chionna

Italy
7642 Posts

Posted - 11 January 2012 :  18:39:36  Show Profile  Visit Piero Chionna's Homepage  Reply with Quote
Segnalo anche in questa discussione i due articoli dell'Ing. Bruno Bonazzelli.

Dal sito "Rivarossi Memory":

H0 Rivarossi 57 (agosto 1963)
Da pagina 8
http://www.rivarossi-memory.it/H0_Rivista_Rivarossi/H0RR_Pubblicati/H0-57.pdf

H0 Rivarossi 58 (ottobre 1963)
Da pagina 8
http://www.rivarossi-memory.it/H0_Rivista_Rivarossi/H0RR_Pubblicati/H0-58.pdf

Piero
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Alberto Pedrini

Italy
10732 Posts

Posted - 15 January 2012 :  22:55:35  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Ecco un filmato d'epoca
http://youtu.be/TK-UuzdGLQE

Alberto
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Pier Giorgio Ponzio

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82 Posts

Posted - 12 January 2013 :  17:50:56  Show Profile  Reply with Quote

S 3/6 3673 (Museo di Noerdlingen) a Norimberga, ottobre 1999. Era la sua prima livrea dopo il restauro.



P.G. Ponzio
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Alberto Pedrini

Italy
10732 Posts

Posted - 11 March 2017 :  09:45:07  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Contributo video:
https://youtu.be/f3Y9W_ExMm8

Attuale:
https://youtu.be/Ujld7zorgLc

Alberto
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Alberto Pedrini

Italy
10732 Posts

Posted - 18 March 2017 :  10:52:53  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote

Anche MTH si cimenta con le loco bavaresi con questa S 3/6 serie d-e prodotta in origine in 18 esemplari. Ruote da 2 metri.
La verniciatura in blu metallizzato della caldaia in metallo rende il modello ancora più elegante.
Il decoder è il solito Proto sound che fa tutto da solo, appena si avvia la loco partono suoni e fumo sincronizzato con gli stantuffi.
Luci a cura del manovratore e luce in cabina automatica a loco ferma per macchinista e fuochista al lavoro.
Aggancio rapido tra loco e tender molto comodo.
Un bel lingotto in metallo


Alberto
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Gian Michele Sambonet

Italy
4232 Posts

Posted - 02 March 2020 :  15:23:53  Show Profile  Reply with Quote


- S 3/6 3709 a Seddin nel 1924 -



- Foto: Werner Hubert -



La S 3/6 3709, l'ultima di terza generazione, fu consegnata in livrea blu scuro con rifiniture argento per essere esibita
alla Mostra di ingegneria ferroviaria che si tenne a Seddin (Berlino) dal 21 settembre al 5 ottobre 1924.

La numerazione DRG la ricevette nel 1925.




- Michele -
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Gian Michele Sambonet

Italy
4232 Posts

Posted - 02 March 2020 :  15:55:03  Show Profile  Reply with Quote


- Br 18 455 Hochhaxig e BR 03 048 a Francoforte nel 1935 -



- Foto: H. Maey -



- Michele -
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Gian Michele Sambonet

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4232 Posts

Posted - 02 March 2020 :  16:10:21  Show Profile  Reply with Quote


- BR 18 451 a Mühlheim am Main nel 1929 -



- Foto: Dr. Joachim Feißel -



- BR 18 451 a Minden nel 1951 -



- Foto: Carl Bellingrodt -



Dopo che per la BR 18 451 era già stato deciso il suo destino, ad Augusta nel 1949 le fu data una seconda possibilità
e 17 gennaio 1950 riprese servizio presso l'Ufficio Collaudi di Minden
fino a quando fu definitivamente fermata il 5 aprile 1952.

Dopo essere stata ritirata il 28 ottobre 1954, la S 3/6 3634 Hochhaxig fu restaurata a Ingolstadt e riportata al suo stato originale
in livrea verde bavarese.

Nell'estate del 1958, la locomotiva, caricata senza tender su un rimorchio stradale, prese parte alla sfilata per l'800° anniversario
della città di Monaco.

Per passare sotto la linea aerea dei tram, il suo camino fu temporaneamente accorciato.

Fu poi donata al Deutsches Museum di Monaco il 5 maggio 1959.




- BR 18 451 per le strade di Monaco il 14 settembre 1958 -



- Coll. Joachim Claus -



- Michele -
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Gian Michele Sambonet

Italy
4232 Posts

Posted - 02 March 2020 :  17:08:26  Show Profile  Reply with Quote


- BR 18 505 a Minden nell'agosto 1968 -



- Foto: Dieter Kempf -



Oltre alle 3 IV h badesi (18 316, 319 e 323) e alla S 3/6 Hochhaxig (18 451), anche la BR 18 505 fu trasferita all'Ufficio
Collaudi di Minden (LVA) il 17 aprile 1955.

Per effettuare le corse di prova le fu accoppiato un tender serie 45, dotato di freno di contropressione.

La locomotiva fu spenta il 20 maggio 1967 e ritirata il 10 luglio 1969.

Su iniziativa di alcuni ferrovieri, la BR 18 505 fu preservata e trasferita a Treuchtlingen fino al 1972.

Oggi è esposta nel Museo DGEG di Neustadt.




- Michele -
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